Транспортно-логистические коридоры евразийского региона сегодня активно осваиваются и развиваются пропорционально спросу на транзитные грузоперевозки.
Через территорию Азербайджана проходит Транскаспийский маршрут – главная транспортно-логистическая ось, связывающая Восток с Западом, а также одна из трех ветвей международного транспортного коридора "Север-Юг".
Эксперты долго спорили о преимуществах последней – западной, через Азербайджан, транскаспийской, связывающей РФ и Иран через Каспийское море, и восточной – через территорию Казахстана и Туркменистана.
Точку в спорах по поводу значимости маршрутов МТК поставил вице-премьер России Марат Хуснуллин, который заявил в минувшую среду, что стратегическая задача страны выйти через Каспий, Азербайджан и Иран к Индийскому океану, минуя Суэцкий канал и пролив Босфор.Таким образом, Хуснуллин фактически выделил в качестве приоритетных маршрутов логистические пути через Азербайджан и Каспийское море.
Стоит отметить, что использование транскаспийского маршрута сопряжено с такой проблемой, как нехватка судов. Официальные лица и эксперты РФ неоднократно заявляли, что существующий флот не покрывает потребностей растущего объема грузоперевозок. И хотя иранские и российские верфи работают в интенсивном режиме и даже реализуют совместные проекты в этой сфере, для расширения грузоперевозок по оси РФ-ИРИ через Каспийское море понадобится пара лет.
В таком случае западная ветка МТК кажется более выигрышной, так как и Азербайджан, и Иран в последние годы уделяют особое внимание развитию транспортной инфраструктуры по маршруту "Север-Юг". Однако, несмотря на это, транзит через данный маршрут все еще отстает от запланированных объемов.
Главные составляющие западной ветки
МТК "Север-Юг", как экономическое явление, основано на двух составляющих, первая – это наличие эффективно функционирующей транспортной инфраструктуры, позволяющей перевозить возрастающие объемы грузов, считает эксперт Каспийского института стратегических исследований (КИСИ) Александр Караваев.
Эксперт уточнил, что, говоря об инфраструктуре, то он имел в виду систему, включающую трансвидовые развязки и пограничные переходы, на которых зачастую происходит торможение движения грузопотока.
"Здесь надо обязательно отметить, что мы имеем дело с двумя видами транспорта – железнодорожным и автомобильным. Инфраструктура автомобильного и железнодорожного транспорта, проходящая через территорию стран МТК, с его пограничными переходами, – это первая составляющая данного коридора", – сказал Караваев Sputnik Азербайджан.
Эксперт считает, что МТК "Север-Юг" испытывает дефицит магистральной инфраструктуры по всем веткам проекта. Что касается западного направления, то здесь, с одной стороны, речь идет просто об отсутствии рельсов на территории Ирана, а с другой необходимо модернизировать железнодорожные коммуникации Азербайджана, отодвигая их от линии берега в районе Астары и Лянкярана.
Вторая составляющая МТК – это промышленные зоны, которые принимают участие в экспортно-импортных операциях между странами.
"Вторая составляющая – это производство промышленной продукции, которая будет поставляться и поставляется по маршрутам МТК. Здесь тоже подразумевается, что грузопоток и обмен товарами происходят по всем направлениям. И тут нельзя сказать, что какой-то отдельный сегмент производства мы будем направлять исключительно только в одну сторону", – отметил эксперт.
Таким образом, добавил Караваев, главным препятствием на пути полноценного запуска западной ветки МТК является отсутствие достаточной пропускной способности железнодорожных и автомобильных коммуникаций.
Что возить по западной ветке "Север-Юг"
Караваев отметил, что западный сегмент МТК сегодня является наиболее развитым и готовым к перевозкам.
Он напомнил, что в ходе последнего визита премьер-министра России Михаила Мишустина в Азербайджан на встрече с президентом Ильхамом Алиевым снова прозвучала озвученная ранее цифра, что в среднесрочной перспективе, 2030-2031 году, через азербайджанскую территорию должно проходить около 30 млн тонн грузов именно по МТК "Север-Юг".
"Задача эта достаточно амбициозная и сложная, которая должна включать в себя два фактора и направления деятельности. Первое – несмотря на то, что железнодорожные линии достаточно развиты на территории Азербайджана, им потребуется еще дополнительное развитие для того, чтобы была реализована пропускная способность до 30 млн тонн. Но это только половина работы, а вторая половина заключается в том, что именно мы будем возить? И вот ответ на последний вопрос складывается из двух элементов", – разъяснил Караваев.
Первый элемент – это необходимость создания производственных мощностей, которые были бы включены в кооперационную цепочку взаимодействия российских и азербайджанских предприятий. К этому надо добавить и предприятия третьих стран, которые тоже будут участвовать в этом экспортно-импортом товарообмене.
"И вот этот поток товаров начнет циркулировать по системе прикаспийских транспортных систем, частично наполняя МТК "Север-Юг", – сказал эксперт.
Вторая составляющая грузонаполнения заключается в реализации российской стратегии, направленной на вывод своего экспорта на самые дальние порты.
В этом масштабе, считает Караваев, производственные базы каспийского региона достаточно ограничены. То есть для того, чтобы действительно наполнить грузопотоком данный маршрут в среднесрочной перспективе, потребуется перевод экспортных партий, в частности, с черноморских портов РФ на западный сегмент "Север-Юг".
"Если мы переориентируем с российских портов Черноморского бассейна хотя бы треть грузопотока и направим в Иран, то получаем полноценную картину наполнения, вплоть до 60 млн тонн к 2030 году", – подытожил собеседник Sputnik Азербайджан.