Крушение самолета DC-8 авиакомпании Japan Airlines, в результате которого погибло 24 человека, произошло по вине командира воздушного судна. Однако суд снял все обвинения и признал его невиновным…
Авиакатастрофы пассажирских самолетов, вызванные преднамеренными действиями экипажа, явление достаточно редкое, и рейс 350 «Японских авиалиний» ― один из немногих подобных случаев.
9 февраля 1982 года лайнер авиакомпании Japan Airlines потерпел крушение в Токийском заливе, 24 человека погибло. Douglas DC-8 выполнял регулярный пассажирский рейс между Фукуокой ― одним из крупнейших городов страны и столицей Токио.
Реактивный McDonnell Douglas DC-8-61, оснащенный четырьмя двигателями Pratt & Whitney JT3D-3B, в то время был основой парка авиакомпании. Он рухнул в воду при заходе на посадку и стал первой аварией для Japan Airlines со смертельным исходом. Расследование, проведенное японскими органами безопасности полетов, окончательно установило: причиной авиакатастрофы были преднамеренные действия командира.
Итак, в 07:34 утра 9 февраля 1982 года авиалайнер Douglas DC-8 с регистрационным номером JA8061 вылетел из Фукуоки в в аэропорт Токио-Ханэда ― один из крупнейших в мире глобальных транзитных узлов. На борту находились 166 пассажиров и восемь членов экипажа.
Экипаж в тот день возглавлял 35-летний Сэйдзи Катагири, вторым пилотом был 33-летний Йошифуми Исикава, ну а самому старшему члену экипажа в кабине бортинженеру Есими Одзаки исполнилось 48 лет.
Рейс был заполнен деловыми путешественниками, направлявшимися в столицу страны к началу рабочего дня. Время в пути обычно не превышало одного часа.
Это был обычный внутренний рейс
Большая часть полета прошла без происшествий. После взлета лайнер занял крейсерскую высоту 8 800 метров и уже в 08:22 начал снижение в Токио. Как только самолет снизился до 910 метров, экипаж получил разрешение для захода на посадку. Курсо-глиссадная система работала исправно, да и погода в Токио была хорошая. До полосы 33R в аэропорту Ханэда оставалось чуть больше 20 минут. Ханэда ― один из двух крупных аэропортов японской столицы, другим является Токио-Нарита.
Странное поведение командира
Экипаж поэтапно, согласно схеме, выпустил закрылки, а в 08:39 были выпущены шасси.
Три минуты спустя самолет снизился до 300 метров. Далее события развивались стремительно.
На высоте 150 метров второй пилот доложил информацию о параметрах полета командиру, который и управлял лайнером в этом секторе. На часах было 08:43:25.
Однако, вопреки инструкциям и операционным процедурам авиакомпании, КВС не отреагировал на сообщение пилота справа.
В 08:43:50 «Дуглас» уверенно прошел высоту 90 метров над Токийским заливом на скорости 246 км в час. Второй пилот стандартно предупредил командира, что они приближаются к высоте принятия решения ― момент, когда основной пилот должен окончательно определиться: продолжить заход на посадку или уйти на второй круг.
Через 6 секунд, то есть в 08:43:56, сигнал радиовысотомера предупредил о достижении высоты принятия решения, а еще через 3 секунды об этом рапортовал и второй пилот. Бортинженер подтвердил эту информацию, однако командир упорно продолжал молчать.
Отсутствие хоть какой-то реакции от КВС было нехорошим сигналом для экипажа, но дальше внутренних подозрений дело не пошло.
До трагедии оставались считанные секунды
В 08:44:01 самолет был уже на высоте 50 метров над водой. Внезапно и без какого-либо предварительного предупреждения командир отключил автопилот, толкнул штурвал от себя и перевел рычаги управления двигателями назад.
Самолет лишился тяги и, клюнув носом, устремился вниз.
Это помешательство длилось буквально пару мгновений. Второй пилот краем глаза заметил неадекватные действия слева, но успел только воскликнуть: «Командир, что вы делаете!» Времени эффективно отреагировать уже не осталось, попытка сдержать командира и восстановить контроль над самолетом не удалась. Бортинженер, рванувший со своего места спасать ситуацию, тоже не успел на помощь.
DC-8 жестко ударился о воду всего в 510 метрах от начала взлетно-посадочной полосы 33R.
Носовая часть, включая кабину пилотов и первый пассажирский салон, вместе с правым крылом оторвались при ударе. В результате крушения 24 пассажира погибло, еще 77 получили ранения.
Позже, когда восстановили реальную картину событий, выяснилось, что командир был одним из первых, кто забрался в спасательную шлюпку. Он умудрился избавиться от униформы и представился спасателям обычным пассажиром ― «офисным работником».
Расследование и выводы
Согласно результатам расследования, у командира воздушного судна на заключительном этапе полета случился приступ психического расстройства. Кроме того, выяснилось, что Сэйдзи Катагири не прошел медкомиссию и отстранялся от полетов в период с ноября 1980 по ноябрь 1981 года как раз из-за «психосоматического расстройства». Это было всего за два месяца до того, как он принял командование злополучным рейсом 350.
Однако на суде его признали невиновным и сняли все обвинения на основании того, что на момент аварии он был в невменяемом состоянии. Позже Катагири, наконец, поставили конкретный диагноз: прогрессирующая шизофрения.
Убийца Катагири в тюрьму не попал, а был направлен на принудительное психиатрическое лечение.
После окончания лечения бывший летчик уехал жить со своей женой в двухэтажный дом недалеко от горы Фудзи в префектуре Канагава. А рейс 350 Japan Airlines после инцидента перестал существовать.
Случай с рейсом 350 Japan Airlines не единственный
Авиакатастрофы в гражданской авиации, которые стали следствием преднамеренных действий пилотов, случаются крайне редко. Тем не менее, история знает несколько аварий, в которых виноват тот, кто находился в кабине пилотов…
21 августа 1994 года ― рейс 630 авиакомпании Royal Air Maroc по маршруту Агадир ― Касабланка. Примерно через 10 минут полета, набрав высоту 4 900 метров, самолет ATR 42 вошел в крутое пике и врезался в Атласские горы.
Среди 40 пассажиров на борту были кувейтский принц ― брат министра обороны Кувейта и его жена.
Причиной назвали самоубийство КВС. Он намеренно отключил автопилот и перевел самолет в пикирование. Второй пилот, узнав о намерениях коллеги, успел лишь отправить на землю сигнал бедствия.
19 декабря 1997 года ― рейс 185 авиакомпании Silk Air по маршруту Джакарта ― аэропорт Чанги в Сингапуре. Boeing 737-300 упал в реку Муси на Суматре. Погибли все 97 пассажиров и семь членов экипажа.
Причина крушения ― преднамеренные действий по управлению полетом, «скорее всего, со стороны командира ВС». Обманным путем он отключил речевой самописец в кабине пилотов CVR и регистратор полетных данных FDR. После этого направил самолет в почти вертикальное пикирование. На высоте 3 700 метров части самолета, включая хвост, начали отваливаться от фюзеляжа из-за больших перегрузок. возникших при почти сверхзвуковом пикировании. До момента столкновения с водой прошло менее минуты. Погибли все 104 человека, находившиеся на борту. Опознать удалось только шесть тел.
31 октября 1999 года ― рейс 990 авиакомпании EgyptAir по маршруту Лос-Анджелес ― Каир с остановкой в Нью-Йорке. Boeing 767-300ER рухнул в Атлантический океан примерно в 100 км к югу от острова Нантакет. Погибли все 217 пассажиров и члены экипажа. Это самая крупная авиационная катастрофа для EgyptAir.
Речевой самописец кабины пилотов CVR зафиксировал, как командир извинился и вышел в туалет. Спустя 30 секунд второй пилот произнес на арабском «Тавкальт ала Аллах», что-то типа: «Я доверяю Богу» или «Я полагаюсь на Бога».
Еще спустя минуту был отключен автопилот, сразу после чего пилот снова повторил ту же арабскую фразу.
Через три секунды оба двигателя были переведены на холостой ход. Второй пилот повторил: «Я полагаюсь на Бога» еще семь раз, прежде чем в кабину ворвался капитан с вопросом: «Что происходит, что происходит?»
В этот момент оба двигателя были заглушены. «Что это? Что это? Вы заглушили двигатели?», ― слышен на записи голос командира. Второй пилот ответил: «Все кончено».
Последние записанные слова ― это неоднократный приказ командира: «Тяните, тяните!»…
24 марта 2015 года ― рейс 9525 лоукостера Germanwings по маршруту Барселона ― Дюссельдорф. Самолет Airbus A320-211 разбился в 100 км к северо-западу от Ниццы во Французских Альпах. Все 144 пассажира и шесть членов экипажа погибли.
Расследование показало, что катастрофа была преднамеренно спровоцирована вторым пилотом Андреасом Любицем, который ранее проходил лечение от суицидальных наклонностей и был признан своим врачом непригодным к летной работе. Любиц утаил эту информацию от авиакомпании и явился на службу.
Вскоре после достижения крейсерской высоты, когда командир вышел из кабины, Любиц запер дверь и приступил к снижению, которое продолжалось до тех пор, пока самолет не врезался в склон горы.
После этого случая авиационные власти внедрили новые рекомендации, которые требовали постоянного присутствия в кабине двух уполномоченных сотрудников. Однако в 2017 году Germanwings и другие немецкие авиакомпании отменили это правило.
Материнская компания Lufthansa выплатила 75 000 евро семье каждой жертвы, а также по 10 000 евро компенсации за перенесенные страдания всем близким родственникам.
29 ноября 2013 года ― рейс 470 авиакомпании LAM Mozambique Airlines по маршруту Мапуту (Мозамбик) ― Луанда (Angola). Самолет Embraer E190 рухнул на территорию национального парка Бвабвата в Намибии. Погибли все 27 пассажиров и 6 членов экипажа.
Примерно на полпути между Мапуту и Луандой, находясь в воздушном пространстве Ботсваны, лайнер занял эшелон 12 000 метров. Неожиданно Embraer начал быстро терять высоту. Скорость снижения составляла до 30 метров в секунду.
Примерно через шесть минут после этого на высоте 910 метров над уровнем моря борт пропал с экранов радаров. В результате крушения самолет полностью сгорел, и все 33 человека, находившиеся на борту, погибли мгновенно.
Известно, что на момент инцидента погода была плохой, в регионе шел сильный ливень.
Тем не менее, согласно предварительному расследованию, командир экипажа Эрминио душ Сантуш Фернандеш имел «четкое намерение» разбить самолет и вручную изменил настройки автопилота.
Через пару минут после того, как второй пилот покинул кабину, КВС запер дверь, а еще через минуту начал снижение. В записи речевого самописца зафиксировано несколько предупреждающих сигналов, сработавших во время экстремального снижения, а также повторяющиеся громкие удары в дверь второго пилота.
Для справки: согласно правилам Мозамбикских авиалиний во время отсутствия одного из пилотов в кабине обязательно должен присутствовать бортпроводник.
Расследование показало, что капитан Фернандес перенес перед злополучным рейсом ряд ударов судьбы. Его сын умер в результате предполагаемого самоубийства в ноябре 2012 года, сам Фернандес на похоронах не присутствовал. Годовщина смерти сына пришлась практически на дату аварии.
В момент крушения его дочь ожидала в больнице операцию на сердце, а бракоразводный процесс с бывшей женой длился уже более десяти лет.