Есть автомобили, которые нравятся практически всем, например KIA и Toyota - их любят за универсальность. Есть те, которые постоянно сравнивают друг с другом, например BMW и Mercedes, кто из них лучше, человечество не узнает никогда. А есть Volkswagen. Этот производитель разделил всех автолюбителей на два лагеря: одни его ненавидят, а другие - боготворят.
Но что их всех объединяет?
Правильно, все они, рано или поздно, ломаются и попадают в автосервис. И нам абсолютно не важно, какой шильдик у вас на решётке радиатора - мы в любом случае будем вам рады, но если это Volkswagen, то радоваться мы будем чуточку сильнее.
Наш сегодняшний пациент - Passat B6 2007 года с двухлитровым дизельным двигателем. В целом, мотор неплохой, когда новый, однако сейчас пробег у машины составляет 252 805 километров.
Справедливости ради стоит отметить, что это серьезные цифры даже для японского автомобиля, что уж говорить о VAG-группе, само собой, что-нибудь будет не так. В нашем случае, клиент жалуется на плохую динамику разгона и многочисленные следы масла под капотом, и при этом чек не горит.
Владелец, примерно понимая, что к чему, сразу же предложил отремонтировать турбокомпрессор. Это, конечно, очень здорово, что клиент готов вложить некую сумму денег в свой автомобиль, и, вроде бы, бери да делай, но это не наш подход.
Мы предпочитаем сначала произвести диагностику, а уже потом брать деньги. Ведь турбина существует не где-то в вакууме, она практически одно целое с мотором, и её работа напрямую зависит от его состояния. Иначе говоря, если с двигателем что-то не так, это может напрямую отразиться на исправной турбине. Также допустим вариант, что мощность пропала вовсе не из-за неисправности турбины, а, например, из-за забившегося сажевого фильтра. В общем, сначала - тщательный осмотр.
Для начала почитаем ошибки. В памяти бортового компьютера всего одна - Р1652 (неисправность системы модуля управления коробки передач). Этот код означает невозможность включения овердрайва, так называемой экономной или повышающей передачи, но появлялся он всего лишь один раз и в данный момент не активен, да и на работу турбокомпрессора он никак не влияет, так что идём дальше.
Открыв капот, мы можем почувствовать себя стоматологом, который заглядывает в рот человеку, не чистившему зубы с 2001 года - мест куда следует приложить руки, предостаточно. Потеет клапанная крышка, турбина, соединение трубки EGR и впускного коллектора, задний сальник коленвала.
Систему вентиляции картера буквально заливает маслом, а порванный пыльник шруса раскидывает вокруг остатки своей смазки. Удивительно, но по щупу масло в моторе присутствует, возможно, доливали накануне.
С такими неисправностями нами было принято решение сделать углубленную диагностику, а именно: замерить давление масла и компрессию. С первым у нас проблем не возникло, главное не забывать, что замер производится на прогретом моторе, а вот со вторым не понятно.
По цифрам всё хорошо, но если на поршневые кольца попало масло, а при наших вводных это легко могло произойти, то значения будут выше фактических. Эндоскопом мы выявили наличие масла в третьем цилиндре и, в таком случае, правильнее будет сначала отремонтировать двигатель, но клиент решил ограничиться ремонтом турбины. Что же, снимаем и разбираем турбину, но в рекомендациях мы обязательно укажем все неисправности.
Люфты на крыльчатке в пределах нормы, но её слегка подклинивает. Разбираем картридж и видим на валу задиры и следы перегрева - следствие масляного голодания. Горячая часть турбины сильно скорозировала, а при откручивании обломился штуцер трубки подвода масла.
Дальше мы заметили довольно интересную поломку, на которую и внимание-то обратишь не сразу: износилась втулка рычага управления геометрии, отчего её соединение с картриджем было негерметичным, и через неё вырывались отработанные газы, уменьшая рабочее давление. Лопатки геометрии целы, но задевали по корпусу - это видно по ответной части.
Что значат все эти неисправности? Из-за чего они произошли?
Да тут всё просто - это естественный износ, воздействие времени и высоких температур. В своё время сыграл и забитый сажевый фильтр, создавая высокое противодавление выхлопных газов, но на данный момент его уже вырезали. Приступаем к обратной сборке.
Проверяем балансировку нового картриджа, вероятность заводского брака минимальна, но лишние риски нам не нужны, ведь в противном случае у нас возникнет разница давления, что окажет огромную нагрузку на упорный подшипник вала крыльчатки и приведёт к течи.
Не устаём напоминать: в обязательном порядке промываем трубки подвода и отвода масла, они могут быть закоксованы. Если этого не сделать, то турбина может поймать масляное голодание и вся работа пойдёт насмарку.
Моем корпус и всё собираем. На специальном стенде проверяем работу геометрии турбокомпрессора. Кто-бы что не говорил, но сделать это самостоятельно, в гараже, невозможно.
После установки всех деталей на автомобиль необходимо осуществить так называемый холодный старт - покрутить стартером в холостую, без запуска. Нужно это для того, чтобы подшипники скольжения набрали масла и при запуске мотора не работали на сухую.
Обращаем ваше внимание, что шестимесячная гарантия, которую мы предоставляем на отремонтированную турбину, действует только в том случае, если вы соблюдаете все условия наших технических рекомендаций. У вас есть десять календарных дней, чтобы устранить все неисправности, которые мы обозначали. Сделать это можно в любом сервисе, но после этого необходимо предоставить нам автомобиль для осмотра.
А чтобы не удивляться шестизначной сумме в заказ-наряде - обслуживайте свои машины вовремя и следите за их состоянием.