При всей своей внешней похожести, старые подводные лодки строились для совершенно разных концепций. Были лодки, которые изначально строились, как оружие оборонительное, как средство охраны собственных портов.
Первый подводный минзаг "Краб" уже имел возможность действовать в водах противника (но доводили его так долго, что к моменту полноценного его вступления в строй, он уже не отвечал требованиям времени (об этом мы уже рассказывали).
Теперь мы поговорим о попытке создания "наступательного" оружия: "подводных крейсерах", а заодно...
Мы уже рассказывали о Саймоне Лейке и его подводных лодках типа "Осетр", водоизмещением 189 тонн. На том история не закончилась.
1 апреля 1905 года старенький контр-адмирал Родионов А.Р., начальник сооружений ГУКиСа заключил контракт с Хартом О.Бергом, уполномоченным компании "Lake Torpedo Boat Co" контракт на постройку еще одной серии подводных лодок. (Тогда еще не праздновали День смеха, а, занимались очень серьезными вещами).
Очень забавно сравнивать условия контрактов на постройку подводных лодок с отечественными заводами того времени, и иностранными "фирмами". У нас пишут, что это был "на постройку 4-х подводных лодок (общая сумма договора 2 миллиона долларов)". Грубо говоря, 4 подводных лодки за 4 миллиона рублей (по тогдашнему курсу). Дороговато...
Но это не совсем так. Это без корпусов. Корпуса подлодок должны были строить в России с использованием отечественных материалов, оборудование и механизмы доставлять из Соединенных Штатов и других стран. Так вот, 4 млн. рублей, это проектная документация и импортные комплектующие. Стоимость корпусов по контракту подлежала возмещению дополнительно.
Контракт предусматривал строительство подводных лодок, водоизмещением 400 тонн, способных действовать в составе эскадры, имея скорость надводного хода не менее 16 узлов. Но есть нюанс: штрафные санкции за невыполнение контрактных параметров были... "никакими".
Но и это еще не все. Традиционно, сумма авансового платежа для начала работ редко превышала 10%. Саймон Лейк, в качестве аванса получает четверть, почти миллион рублей (978508 рублей).
После этого С. Лейк открывает свою контору в Берлине, и начинает проектирование. 3 июня 1905 года компания "В.Крейтонъ и Ко" (Вильгельм Крейтон) из Турку заключает контракт на строительство 4 корпусов подводных лодок, на сумму 520 тыс. рублей, и размещает заказ на арендованной у государства (на льготных условиях) Охтинской верфи. Правда, в нарушение договора аренды "В.Крейтонъ и Ко" верфь не переоснастили, и не вкладывались в ее модернизацию, а, потому, технические возможности ее были ограничены.
Что касается корпусов, то наибольшая длина корпуса согласно спецификации составляла 40,2 метров, по внешней кромке диаметр цилиндрической части обшивки – 3,85 метра; 11-миллиметровая наружная обшивка в оконечностях уменьшалась до 9,5 миллиметров. Лодка снаружи обшивалась деревянными брусьями, сечением 150х150 мм (в оригинале 6х6 дюймов). Надстройка оббивалась 3-дюймовыми брусьями. Вся эта конструкция обшивалась стальными оцинкованными листами. Лодка должна была иметь традиционные для лодок Лейка колеса, сбрасываемый свинцовый балласт. Роль балластных цистерн должны были выполнять кормовая и носовая части надстройки. В корпусе размещалась средняя, в оконечностях – 2 дифферентные цистерны, а также кольцевая, которая была образована двойными стенками рубки. Кроме того, с обеих сторон средней цистерны размещались цистерна пресной воды, масляная цистерна и 7 цистерн погашения остаточной плавучести. Для заполнения цистерны в корпусе использовались большой кингстон и четыре клапана затопления, в надстройку накачку воды производили посредством двух помп. Насосы были закуплены в Англии.
Торпедных аппаратов предполагалось четыре (системы Джевецкого), все они располагались в надстройке. Но в конечном итоге концепция поменялась.
Первый корпус лодки был полностью собран Охтинской верфью к середине января 1906 года, с опозданием на два месяца. В конце января Морской технический комитет на основании окончательных рабочих чертежей вынес ряд замечаний:
-Размещение бензиновых цистерн внутри надстройки из пропитанного парафином дерева является пожароопасным;
-Надёжность подводных якорей неудовлетворительна;
-Требуется проведение модельных испытаний для предотвращения опасности зарывания лодок носом в волну при надводном ходе;
Лодка должна была иметь два 47-мм орудия Гочкиса, но предложенный вариант в ограждении прочной рубки признан неудачным. Рекомендовалось их замена на несколько пулемётов;
- Размещение запасных торпед признано неудачным. Запасные торпеды могут быть повреждены в результате выстрелов из торпедных аппаратов.
Все эти пункты имели статус необязательных советов С. Лейку, так как именно он нёс всю ответственность за качество проекта.
Контракт получался очень выгодным, т.к. на закупку оборудования оплата шла по факту заключения контрактов на оборудование. Изначально, по проекту лодка должна была иметь четыре 6-цилиндровых бензиновых двигателя "Уайт энд Мидлтон" (общая мощность 1200 л.с.), способных работать независимо (по два на каждый гребной вал. Электродвигатели-генераторы устанавливались соосно по одному на вал. Лодка могла идти либо на электродвигателе, либо на одном бензиновом двигателе, либо на двух, либо на двух, заряжая аккумуляторы. Подключение двигателей осуществлялось муфтами.
На практике, закупили разные двигатели. Кормовые четырех-цилиндровые по 200 сил (электродвигатели тоже 200 сил) и носовые 400-сильные "восьмерки". Сделано это было для того, чтобы достичь заветной цифры дальности плавания в 4000 миль экономическим ходом (но, все равно не получилось). Аккумуляторная батарея каждой подлодки состояла из 60 элементов (общая емкость 6900 А-ч при пяти часовом разряде).
оТорпедных аппаратов было четыре: два носовых и два кормовых, но от запасных торпед в пеналах (4 шт. в надстройке) отказались. Торпедные аппараты трубчатые, но располагались они вне корпуса. На двух лодках сохранили два носовых торпедных аппарата Джевецкого (решетчатых), так, что теоретически носовой торпедный залп составлял 4 торпеды. Пушки (47-мм Гочкиса) на двух лодках были заменены на одно 37-мм орудие (той же системы) или на два пулемета.
3 мая 1908 года на воду сошла подводная лодка "Аллигатор", 14 июня – "Дракон", 10 июля – "Крокодил". И почти сразу же 26 августа в МТК состоялось совещание по переделкам.
В Кронштадте 16 июня 1909 года на подлодке "Кайман" продолжили заводские испытания. Через 6 дней субмарина прошла 3 мили под водой, продемонстрировав отличную устойчивость на курсе. С момента заключения контракта прошло уже почти 4 года.
На подлодке "Дракон" 1 августа из-за небрежности команды при приеме бензина произошел взрыв его паров, который повредил механизмы. Ремонт задержал вступление подводной лодки в строй более чем на год. В течение лета-осени 1909 года работы на подводных лодках велись крайне вяло. 30 октября подводные лодки "Кайман" и "Аллигатор" вышли на испытания в Бьоркэ. На испытаниях у "Аллигатора" лопнул коленвал 4 цилиндрового двигателя правого борта (в чистом виде заводской брак). Зимой 1909-1910 гг. в Кронштадте осуществлялось усиление вентиляции, исправление забортных клапанов и трубопроводов.
Официальные данные приемочных испытаний подводных лодок типа «Кайман» (1910 год):
«Кайман»:
Надводная скорость – 10,6 узлов (13 сентября)
Подводная скорость – 7 узлов (6 октября);
Емкость аккумуляторов – 7030 А-ч.
«Аллигатор»:
Надводная скорость – 10 узлов (14 сентября)
Подводная скорость – 7,5 узлов (28 августа);
Емкость аккумуляторов – 8360 А-ч.
«Крокодил»:
Надводная скорость – 11,1 узлов (16 ноября)
Подводная скорость – 8,8 узлов (28 ноября);
Емкость аккумуляторов – 8700 А-ч.
Дальше начались странные эксперименты. Минный отдел МТК 10 декабря 1910 года постановил отключить по 4 цилиндра на 8 цилиндровых двигателях. Как показали модельные испытания, мощности оставшихся 16 цилиндров должно хватить для обеспечения скорости 10,1 узлов в надводном положении. Расход топлива сократился. Зимой 1910-1911 годов подлодку переделали в Ревеле, в части "модернизации" двигателей, отчего скорость снизилась не до 10, а до 8-9 узлов.
Тактико-технические характеристики подводных лодок типа «Кайман» (март 1916 года):
Название – «Кайман»/«Аллигатор»/«Крокодил»/«Дракон»;
Длина – 40,8 м/40,7 м/40,8 м/40,8 м;
Осадка носом – 4,88 м/4,72 м/4,42 м/4,57 м;
Осадка кормой – 4,88 м/5,03 м/5,03 м/4,72 м;
Надводное водоизмещение – 409 т/410 т/409 т/409 т;
Подводное водоизмещение – 482 т/482 т/482 т/482 т;
Полная скорость – 8 (7,5 в подводном положении) узлов /8 (7) узлов/9 (7,5) узлов/7,8 (7) узлов;
Скорость эконом - 5 узлов (4 узла в подводном положении)/6,5 (5) узлов/8 (5,8) узлов/6,5 (5) узлов;
Дальность плавания полным ходом – 750 миль (24 мили в подводном положении)/700 (26) миль/600 (20) миль/700 (20) миль;
Дальность плавания экономич. ходом – 950 миль (60 миль в подводном положении)/750 (40) миль/1050 (45) миль/750 (40) миль;
Вооружение – 47-мм, пулемет/47-мм/47-мм, пулемет/47-мм, 37-мм;
Экипаж, человек – 34/33/36/32.
Первую лодку этой серии приняли в казну только в 1911 году, через 6 лет после выплаты первых денег. 6 сентября подлодки "Крокодил", "Аллигатор" и "Кайман" были зачислены в разряд судов действующего флота, а 30 ноября – подводная лодка "Дракон".
Итог работ: за 6 лет и 1 млн рублей (без переделок) получили нечто устаревшее, не поддающееся модернизации бесполезное сооружение. Дорого. Долго. (Но кого это в ту пору волновало: "Все вокруг казенное...").
Эксперименты с подводными лодками того времени создают ощущение, что отношение к ним было как игрушкам (или как к кормушке). Шли постоянные эксперименты с минимальным эффектом.
С заводом "Людвиг Нобель" в июне 1912 году заключили договор на поставку четырех 400-сильных дизелей системы Кёртинга. В ноябре 1913 года сроки установки дизельных двигателей на подводные лодки "Крокодил" и "Кайман" перенесли на осень 1914 года, но они так и не были получены, поскольку Körting Brothers AG все же фирма немецкая, располагавшаяся в Ганновере.
25 февраля 1918 года германские войска, вступившие в Ревель, захватили все эти подлодки и плавучие зарядные станции; дальнейшая их судьба неизвестна.