Как мы и обещали, публикуем анализ Приказа Министерства транспорта Российской Федерации от 2 февраля 2024 г. № 42 "О внесении изменений в приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 12 сентября 2008 г. № 147 "Об утверждении Федеральных авиационных правил "Требования к членам экипажа воздушных судов, специалистам по техническому обслуживанию воздушных судов и сотрудникам по обеспечению полетов (полетным диспетчерам) гражданской авиации".
Приказ был принят без общественного обсуждения, антикоррупционной экспертизы, обсуждения на РГДС. Результат традиционный для для такого порядка принятия - изменения местами очень "кривые".
Судя по отзывам в Сети, приказ вызвал исключительно отрицательные отзывы. Но мы не во всем с коллегами согласны. Есть и светлые пятна на темном фоне.
В правила внесен ряд технических изменений, не меняющих по существу нормы правил, которые несколько улучшили правила и привели их в соответствие с реалиями времени. Мы их описывать не будем.
Основные существенные изменения:
1. Перечень видов свидетельств дополнен свидетельством внешнего пилота (пункты 1.2 и 2.1)
2. В пункте 2.18 приведена чуднАя норма о классе медицинского заключения, которое должен иметь внешний пилот. По непонятной причине нельзя приступать к обучению имея заключение 2 класса, хотя допускается заключение 3 класса, выдаваемое по значительно более низким требованиям";
3. В пункте 8.1 сделано весьма полезное для обладателей свидетельств частных пилотов, пилотов аэростатов, сверхлегких воздушных судов изменение: уточнены требований к инструктору (не как к коммерческому пилоту, а только к его знаниям и навыкам). Хотя в Приложении 1 такие требования только к знаниям, но и это уже прогресс, по крайней мере с точки зрения медицины.
4. Добавляемый пункт 8.3 содержит еще более чудные требования к внешнему пилоту-инструктору.
Так, подпункт «а» предписывает «а) пройти подготовку по утвержденной программе подготовки инструкторов», а подпункт «д» предписывает «д) пройти курс обучения по методике ведения летной подготовки, включая демонстрацию операций, методов практического обучения, распознавание и исправление наиболее распространенных ошибок обучаемых лиц, и уметь применять на практике методику выполнения маневров и схем полета, по которой он будет проводить летную подготовку.».
Чем отличается подготовка по утвержденной программе от прохождения курса обучения? Это одно и тоже или надо два раза учиться?
А что за «области летной подготовки» подпункте «г»?
5. Новый пункт 8.4 позволяет внешнему пилоту-инструктору проводить не только летную подготовку, но и вообще всю подготовку, а заодно проводить проверки знаний, навыков и умений.
Почему в отношении пилотов-инструкторов пилотируемых воздушных судов нельзя так сделать, а в отношении внешних пилотов-инструкторов можно?
6. Новая редакция абзаца первого подпункта "в" пункта 9.1 вызывает особое изумление, раньше кандидату получения свидетельства пилота планера надо было иметь налет обязательно на планере, а теперь на чем угодно.
7. Упростили требования по классу медицинского заключения для штурманов, бортинженеров, бортрадистов. А для бортпроводников, бортоператоров и сотрудников по обеспечению полетов вовсе исключили. И правильно!
Заодно заменой слова «тренажерное устройство» на тренажер отменили споры о том, надо ли допускать тренажерные устройства для бортпроводников и бортоператоров.
8. Правила дополнили квалификационными отметками А8 и В1.7, позволяющими производить технического обслуживание беспилотных воздушных судов. Не очень понятно, чем требования к их обладателям отличаются от требований к обладателям отметок, например, А7 и В1.6. Но внесли и внесли.
И почему А1…А7 и В1.1…В1.6 не может обслуживать беспилотники?
9. Интересные изменения внесены в пункт пункте 17.9:
Теперь правила позволяют приступать к обслуживанию воздушных судов после года практики при наличии любого высшего образования, раньше требовалось техническое… Ну уж и не знаю, как к этому отнестись. Нет полной уверенности, что кулинарное, театральное или юридическое образование позволят освоить ТО современной техники за года, причем не только легких воздушных судов, но и магистральных, задействованных для перевозки пассажиров. Может вообще требованию к образованию отменить?
10. Новая глава XX, которая устанавливает Требования к обладателю свидетельства внешнего пилота.
Что же требуется от кандидата на получение свидетельства внешнего пилота.
В целом, требования к знаниям переписаны с требований к частному пилоту, разве что дополнили знаниями международных стандартов и рекомендуемой практики ИКАО. Зачем нужны сии знания, которые не содержат требований, которые внешний пилот должен выполнять. Ну ладно, ученье – свет, мы будем гордиться тем, что мы знаем больше всех.
Про чудное требование иметь действующее медицинское заключение первого или третьего класса мы уже писали, почему нельзя управлять БВС со заключением второго класса, к обладателю которого устанавливаются более жесткие требования, чем третьего, неясно.
11. Новый пункт 20.2 наделяет правом обладателя свидетельства внешнего пилота при условии соблюдения требований, предусмотренных пунктами 1.8, 1.9, 2.7, 2.9, 2.10 и 2.12 настоящих Правил, при наличии соответствующих квалификационных отметок в свидетельстве осуществлять функции командира или второго пилота беспилотного воздушного судна соответствующего вида и типа в случаях, предусмотренных пунктом 2.7 настоящих Правил, выполняющего полеты в целях авиации общего назначения, выполнения авиационных работ или осуществления коммерческих воздушных перевозок, а заодно наземное обслуживание.
А в чем разница в требованиях в КВС и второму пилоту, и что за второй пилот появился в БВС?
12. Требования по налету внешнего пилота тоже похожи на требования к пилоту-любителю.
Но здесь мы видим массу проблем:
а) не установлено никаких различий в подготовке для выполнения функций пилота-любителя, коммерческого пилота для выполнения авиационных работ или коммерческих воздушных перевозок. Это что-то новое в авиационном регулировании. Помню жаркие дискуссии с Минтрансом и Росавиацией за реализацию стандарта ИКАО о выдаче свидетельства коммерческого пилота частному пилоту, налетавшему 200 часов, в ходе которых слышал пространные речи о недопустимости снижения безопасности полетов из-за отсутствия сокровенных знаний, получаемых в подведомственных Росавиации образовательных организациях, а тут отлетал 50 часов и зарабатывай по полной программе. Странно;
б) предусмотренный новыми нормами налет в 50 часов, с одной стороны, очень большой для получения необходимых навыков пилотирования (редкий беспилотник налетает столько без критической поломки), да и стоит это очень дорого. По разным оценкам обучение на БВС с массой более 30 кг обойдется от 2 до 30 млн рублей, даже если дрон доживет до конца обучения.
С другой стороны, толку от такого обучения будкт мало.
Например, можно запрограммировать полетный компьютер на 10 часов автономного полета, запустить БВС и пойти спать. Налет придет во сне, не дав никаких навыков пилотирования.
Или можно налетать на игрушке массой 150 г, навыки управления которой слабо пригодятся при полетах на БВС с массой более 30 кг. Правила это позволяют;
г) отсутствуют требования по наличию знаний и навыков в области настройки полетного компьютера, внесения в него плана полета и других подобных действий с автоматикой БВС. Без таких навыков невозможно полноценно управлять БВС. Также отсутствуют требования по навыкам при работе с программным обеспечением при управлении по видеоканалу от первого лица (FPV);
д) отсутствуют требования по знанию правил визуальных полетов, зачем-то обход опасных метеоусловий отнесли к аварийной обстановке;
е) есть странные и неведомые доселе в воздушном законодательстве понятия «схема полета», «беспилотный полет», «система позиционирования», «беспилотный режим». Что это такое, как это применять?
Но самое страшное в том, что не установлены требования к получению знаний и навыков для управления видами БВС, а также получения соответствующих квалификационных отметок. Получается, что с навыками, полученными на БАС самолетного вида, можно будет летать на вертолетах, конвертопланах, дирижаблях, аэростатах, мультикоптерах. У одних только конвертопланов минимум 4 подвида, управление которыми сильно различается.
А если к этому прибавить отсутствие дифференциации подготовки с точки зрения степени автоматизации полета, от ручного управления до полета, когда на станции пилота отсутствует пульт ручного управления как класс.
Это делает предложенное регулирование подготовки внешних пилотов бесполезным с точки зрения обеспечения безопасности полетов. Как и всю новую главу XX. Просто отписка!
13. Другая еще более долгожданная область регулирования, это утверждение требований (новая глава XXI), предъявляемые к обладателю свидетельства частного пилота для получения квалификационной отметки о допуске к выполнению авиационных работ.
Сама по себе идея такой квалификационной отметки кажется весьма спорной, ее никто не применяет, но уж ее ввели, так необходимо установить требования к ее обладателю.
Установили. Вероятно думали, что реализация именно этих требований позволит найти упокоение в душах регуляторов. Есть в том сомнения.
Для анализа этой главы будем работать с цитатами.
«21.1. Обладатель свидетельства частного пилота для получения квалификационной отметки о допуске к выполнению авиационных работ, входящих в перечень авиационных работ11, должен:
а) пройти подготовку по программе подготовки, утвержденной уполномоченным органом в соответствии с пунктом 4 статьи 54 Воздушного кодекса Российской Федерации, для выполнения авиационных работ. Лица, прошедшие подготовку в порядке индивидуальной подготовки в соответствии с пунктом 3 статьи 54 Воздушного кодекса Российской Федерации, не имеют право на получение квалификационной отметки о допуске к выполнению авиационных работ;»
Интересно, а чем обосновано исключение частных пилотов с индивидуальной подготовкой? Почему нельзя выполнять авиаработы лицам, прошедшим индивидуальную подготовку плюс подготовку, предусмотренную этим пунктом? Какие риски?
«б) продемонстрировать знания в следующих областях:
особенности полетов для выполнения авиационных работ;»
Где узнать эти особенности, которые устанавливаются по-разному в РПП каждого эксплуатанта? Особенно забавно выглядит в отношении транспортно-связных, аэровизуальных работ и множеству других видов работ, требования к которым ничем не установлены.
«влияние загрузки и распределение массы на летно-технические характеристики и характеристики управляемости воздушного судна, выполнение расчетов массы и центра тяжести (центровки);
практическое применение взлетных, посадочных и других летно-технических характеристик с учетом специфики воздушных судов, оборудованных для выполнения авиационных работ;»
Эту подготовку частный пилот уже проходил (см. пункт 3.1)
«использование и проверка исправности оборудования, устанавливаемого на воздушные суда для выполнения авиационных работ;»
Какого именно? Видов и конструкций оборудования для проведения авиационных работ не счесть.
«предполетная подготовка и планирование полета по маршруту при выполнении авиационных работ;
подготовка и заполнение планов полета для выполнения авиационных работ;
правила обслуживания воздушного движения с учетом специфики выполнения авиационных работ;»
Большинство авиационных работ не имеет существенной специфики в приведенных выше областях, чему учить, непонятно.
«порядок донесений о местоположении воздушного судна;»
Это о чем? Чему тут учить частного пилота?
«выполнение полетов в районах с интенсивным воздушным движением;»
Авиационные работы крайне редко выполняются в таких районах, частные пилоты чаще летают в них в рамках АОН, чем при выполнении авиаработ.
«применение методов контроля факторов угроз и ошибок в эксплуатационной обстановке в рамках выполнения авиационных работ;
меры предосторожности и действия в аварийной обстановке;»
Чем эти методы и меры отличаются от тех, которым учили частного пилота перед выдачей свидетельства? Ничем.
«эксплуатационные правила перевозки опасных грузов;
потенциальные риски перевозки опасных грузов;»
Это о чем? Перевозка опасных грузов относится к воздушным перевозкам, а не к авиационным работам.
«в) продемонстрировать на воздушном судне способность выполнять схемы полетов и маневры, указанные в подпункте "б" пункта 3.3 настоящих Правил, а также умения:»
Совсем грустно… Зачем это демонстрировать еще раз? Это из требований к частному пилоту!
«распознавать и контролировать факторы угроз и ошибок;
управлять воздушным судном в пределах его ограничений;
выполнять маневры в пределах, установленных эксплуатационными ограничениями воздушного судна;
принимать решения и осуществлять контроль и наблюдение за параметрами полета;
применять знания в области аэронавигации;
постоянно осуществлять управление воздушным судном, обеспечивая успешное выполнение маневра или плана полета;»
Это тоже все относится к требованиям к частному пилоту, соответствие которым он уже продемонстрировал.
«г) соответствовать требованиям к обладателю свидетельства частного пилота;»
Бред совсем откровенный. Обладатель свидетельства частного пилота уже продемонстрировал соответствие этим требованиям при получении свидетельства. И получив свидетельство еще раз должен продемонстрировать соответствие требованиям к частному пилоту.
«д) иметь налет не менее 150 часов в качестве командира пилотируемого воздушного судна.»
Не проще ли ему выдать свидетельство коммерческого пилота, ка это предусмотрено стандартами ИКАО и воздушным законодательством Российской Федерации? Тогда всю эту глупость можно стереть.
«21.2. Пилот, обладающий квалификационной отметкой "инструктор", должен обеспечить получение кандидатом на получение квалификационной отметки о допуске к выполнению авиационных работ опыта эксплуатации воздушных судов при выполнении авиационных работ в следующих областях:
предполетная подготовка, включая использование руководства по летной эксплуатации12 или эквивалентного ему документа и документов по обслуживанию воздушного движения, при подготовке плана полета воздушного судна13 на выполнение авиационных работ;
осмотр воздушного судна, использование контрольных карт проверки перед рулением и взлетом;»
Еще одна кривая копия требований к частному пилоту. Особенно забавно использования контрольных карт. После взлета карты использовать не надо.
«порядок действий и маневры при полетах для выполнения авиационных работ в нормальных, особых и аварийных условиях, включая:
полеты на предельно малых высотах;
полеты на точность пилотирования;
схемы полета по маршруту;
полеты на больших высотах.»
Зачем все это? Зачем пилоту, который выполняет аэровизуальные работы летать на предельно малых высотах? Зачем пилоту, который опыляет поля летать на больших высотах. Интересно, большие, это какие высоты? Может это слой Хивисайда?
Что за схемы полета по маршруту? Это план полета или еще какое изобретение нормотворцев? Что за полеты на точность пилотирования? Где они описаны в законодательстве?
А вот это сама соль документа:
«21.3. Обладатель свидетельства частного пилота при условии соблюдения требований, предусмотренных пунктами 1.8 - 1.11 настоящих Правил, при наличии квалификационной отметки "авиационные работы" выполняет авиационные работы, не предусматривающие нахождение на борту воздушного судна лиц, за исключением членов экипажа воздушного судна.".»
По-русски это обозначает, что 95 % авиационных работ обладатель этой отметки выполнять не сможет. В большинстве случаев на борту находится представитель заказчика... Кроме АХР, которые самые опасные из всех видов авиационных работ.
С точки зрения управления безопасностью полетов получилось тоже нелогично.
Авторы правил явно считают, что частные пилоты с отметкой "авиационные работы" мене квалифицированны других.
И им запретили выполнять практически безопасные аэровизуальные работы, разрешив выполнять самые опасные АХР.
В «сухом остатке».
Есть полезные изменения.
В первую очередь это улучшение требований к инструктору.
Кроме того, явно полезно смягчение ненужных требований к классу медицинского заключения и его наличию. Видна рука (грамотная работа) представителей авиаперевозчиков.
Правила дополнили квалификационными отметками А8 и В1.7, позволяющими производить технического обслуживание беспилотных воздушных судов, но какие к ним конкретные требования не понятно, почему А1…А7 не может обслуживать беспилотники?
Существенно снизили требования к специалистам по техническому обслуживанию воздушных судов, при чем тяжелых, на которых выполняются регулярные перевозки пассажиров. Весьма сомнительное решение. Тогда лучше требования к образованию вовсе отменить.
Требования к обладателям свидетельств внешнего пилота и квалификационной отметки о допуске к выполнению авиационных работ просто неадекватны. Но если учесть национальные особенности регулирования в сфере гражданской авиации особого вреда не принесут, впрочем, как и пользы.