Юрий Мамонтов
АВТОР : В авиации наибольшее количество авиационных происшествий происходит на этапе захода на посадку и на самой посадке. При первоначальном обучении лётному делу прекращение дальнейшего обучения происходит из-за неспособности кандидата исправлять отклонения на посадке. Обучаемый должен уметь исправлять высокое выравнивание, повторное отделение от полосы, взмывание. И многое другое. Отклонения на посадке происходят по причине неправильного переключения внимания и ошибок в действиях с органами управления.
ОБ ОСОБЕННОСТЯХ ПИЛОТИРОВАНИЯ САМОЛЁТА А321
Если мы заглянем в кабину пилотов , то не увидим привычного штурвала. Вместо него есть БРУ - боковая ручка управления. Она наподобие компьютерного джойстика и называется САЙНДСТИК. («Side Stick» «sidestick»). Он у каждого пилота. У командира он слева под рукой.
Установлен автомат тяги. Он помогает пилотам. При его включении автомат самостоятельно и точно удерживает заданную скорость полёта. Поэтому риск падения скорости менее установленной сведён к нулю. Автомат сам и быстрее пилота произведёт необходимое увеличение тяги двигателей.
Если выключить автомат тяги и установить горизонтальный полёт, освободив по усилиям боковую ручку управления (БРУ) , то при уменьшении скорости самолёт самостоятельно будет выдерживать горизонтальный полёт несмотря на то, что скорость будет падать, а нос самолёта «задираться» вверх. Такова аэродинамика этой конструкции самолёта.
AIRBUS А321-231 авиакомпании «Северный Ветер». Самолёт построен во Франции в мае 2017 года .Изготовитель : Airbus Industry. Никаких ремонтов не было. Самолет эксплуатируется в компоновке 220 мест.
Один из заключительных этапов захода на посадку — выравнивание.
Самолёту необходимо уменьшить вертикальную скорость и выйти по полукруглой траектории на касание с полосой. При этом касание должно произойти на установленной посадочной скорости на основные шасси. Для этого пилоту при достижении заданной высоты требуется вывести самолёт из угла снижения плавным взятием ручки управления на себя. Но делать это нужно очень аккуратно , помня, что на выравнивании ручка идёт только на себя или незначительно задерживается. Недопустимо отдавать ручку от себя. Руководящие лётные документы запрещают это делать. Это опасно.
Накануне перед тем рейсом командир воздушного судна выполнял рейс Уфа-Москва. В полёте исполнял обязанности контролирующего, а пилотирование осуществлял второй пилот. Командир воздушного судна рассказывает : «Я прилетел из Уфы в Москву утром восьмого января. Было девятнадцать сорок местного. Ночь спал, а утром уже девятого прибыл в офис компании и в обед вернулся домой. С пятнадцати часов дня до двадцати часов вечера перед рейсом спал. Около часа ночи выехал в аэропорт».
В аэропорту экипаж получил полётную документацию, ознакомился с прогнозом погоды, запасными аэродромами. Прошёл медицинский осмотр в стартовом медпункте аэропорта Шереметьево.
Командиру воздушного судна 42 года. Он из лётчиков. За плечами служба в военной авиации - полёты на Ил-76 вторым пилотом. После увольнения два года «пробивался» в авиацию гражданскую. Начинал летать в «Аэрофлоте».В августе 2019 года утвержден на должность кандидата в командиры самолёта А321. По окончании ввода в строй в период декабря две тысячи девятнадцатого начала две тысячи двадцатого года выполнил двадцать полётов. Второму пилоту 44 года. Он тоже выпускник Балашовского училища. Во время службы был командиром Ту-142. После увольнения целый год «пробивался» в «Аэрофлот».
Десятого января две тысячи двадцатого года самолёт произвёл взлёт и ушёл навстречу будущим неприятностям. Взлёт был произведён в час сорок шесть ночи. Экипаж выполнял рейс номер 4-1801 по маршруту: Москва (Шереметьево) – Анталья (Турция). В кабине штатный экипаж. Пассажиров на борту нет. Пилотирование выполняет командир воздушного судна. В процессе выполнения полета замечаний у экипажа по работе бортовых систем не было. Посадка на аэродроме Анталья. Там три посадочных полосы.
Экипаж подошёл к рубежу начала снижения на эшелоне десять тысяч шестьсот метров (FL 350). В четыре часа пятнадцать минут по указанию диспетчера «АНКАРА-КОНТРОЛЬ» экипаж приступил к снижению. Внутри экипажа были повторены курс захода на посадку, высота входа в глиссаду, угол наклона глиссады, расчетная вертикальная скорость, порядок ухода на второй круг, освобождение полосы после посадки.
При этом командир воздушного судна не предупредил , что заход на посадку будет осуществляться в ручном режиме с отключенным автопилотом и автоматом тяги.
При приёме метеорологических данных экипаж обратил внимание на сильный порывистый ветер. Предупреждений о сдвиге ветра в радиоинформации не содержалось,
На эшелоне семь тысяч триста метров (FL 250) были внесены незначительные изменения в бортовой компьютер. Чувствовался порывистый ветер и дальнейший полёт происходил при умеренной болтанке. Заход по согласованию с диспетчером рассчитывался на полосу тридцать шесть центральная (36С).
В процессе снижения самолёт шёл выше установленной траектории из-за сильного попутного ветра (≈ 60…70 kt). Для входа в траекторию снижения была увеличена вертикальная скорость - помог выпуск спойлеров и механизация крыла. Предкрылки выпущены на двадцать два градуса , а закрылки на четырнадцать градусов.
Самолёт был на высоте двух тысяч семисот метров (на 9000 ft) на траверзе посадочной полосы и продолжал снижение. К третьему развороту самолёт подошёл на высоте одной тысячи пятисот метров ( 4900 ft.)
В четыре часа тридцать три минуты экипаж выполняет со снижением третий разворот. На высоте одной тысячи метров (3530 ft) автопилот был отключён. Заход происходит в директорном режиме по командным стрелкам на пилотажных приборах. Вес самолёта составлял около пятидесяти трёх тонн. Для сравнения максимальный посадочный вес 75 тонн.
Через пол минуты (04:33:46) на высоте восемьсот метров (2600 ft) командир дополнительно отключает автомат тяги. Командир полностью перешёл на ручное управление. Директорный режим остаётся включенным.
АВТОР : Автомат тяги исключительно удобный помощник пилота. Я ознакомился с этим режимом и получил положительные эмоции. Автомат без участия человека выдерживает заданную скорость. Скорость всегда точная и разгружает внимание пилота. Напряжение на глиссаде несоизмеримо меньше. Без автомата тяги приходится уточнять «руками» тягу двигателей, чтобы удержать необходимую скорость . Зачем отключил командир автомат тяги ?
Комиссия по расследованию этого авиационного происшествия указывает, что одним из мотивов такого решения было желание продемонстрировать свой профессионализм перед коллегами. И как доказательство - в пилотской кабине находился старший бортпроводник, а дверь в кабину пилотов оставалась открытой. Был нарушен принцип «Стерильной кабины». К тому же командир создал расслабленную атмосферу в ходе полета — прослушивали музыку, вели разговоры на сторонние темы - обсуждали отдых в Анталье. Командир воздушного судна, пилотирующий на момент начала развития аварийной ситуации явно переоценил свой уровень подготовки — были отключены автопилот и автомат тяги. А это в условиях порывистого ветра резко увеличивает эмоциональную нагрузку.
(04:34:06) Экипаж подходит со снижением к высоте семьсот пятьдесят метров (2450 ft). По указанию диспетчера продолжая снижение выполняет вправо 4 разворот. Занимает посадочный курс. Посадка готовится на полосу ВПП 36 центральная.
В бортовой компьютер вводится скорость (Т=04:34:12) триста тридцать три километра в час (180 kt). Бортовое оборудование захватывает сигналы глиссадной системы. На приборах командные стрелки указывают пилоту путь к посадочной полосе. При выходе (Т=04:35:20 Н=1500 ft) из четвёртого разворота на высоте четыреста пятьдесят метров самолёт переводится в горизонтальный полет. Выход на посадочный курс выполнен на удалении одиннадцати километров от торца полосы. Скорость триста тринадцать километров в час (168 kt ). С этого момента заданную скорость рассчитывает бортовой компьютер. Бортовой компьютер указывает необходимую скорость двести шестьдесят восемь километров в час (145 kt ).
Командир устанавливает оба двигателя на Малый Газ. Там они простоят целых 10 секунд. Автомат тяги отключён и командир сам управляет тягой двигателей. Затем он выводит обороты двигателей увеличивая тягу. В четыре часа тридцать шесть минут ( 04:35:58) экипаж установил связь со стартом. Через минуту после этого ( 04:36:50 ) на удалении десяти километров от входного торца посадочной полосы экипаж в горизонтальном полёте выпустил шасси и довыпускает механизацию крыла. Такова особенность захода на посадку в Анталье. Скорость триста четыре километра в час. (164 kt). Скорость двести девяносто шесть километров в час (скорости 160 kt) - закрылки выпущены полностью в посадочное положение — закрылки двадцать пять градусов и предкрылки двадцать семь градусов. Диспетчер (04:37:25) разрешает посадку, а экипаж подтверждает разрешение на посадку. Командир экипажа входит в глиссаду снижения. Самолёт снижается в торец полосы. Удаление шесть километров (4 nm ) (04:37:32). Высота четыреста метров. Скорость двести семьдесят два километра в час. Командир уточняет скорость передвигая РУДы двигателей. Четыре часа тридцать восемь минут (04:38:07). Удаление до полосы четыре километра. Высота триста пятьдесят метров. Скорость двести семьдесят один километр в час.
Самолёт проходит средний маркерный маяк и идёт ниже глиссады. Командир прибирает обороты двигателей. Уменьшается тяга. Самолёт пробивает глиссаду снизу вверх и оказывается выше установленной глиссады. Командир раскачивает самолёт отклонением ручки по тангажу и крену. Скорость падает и становится ниже требуемой.
Позднее второй пилот скажет : «На высоте около двадцати метров (70 ft) торец полосы уже был закрыт носом самолёта. Я сказал: «Скорость! Скорость !» и командир сразу добавил обороты двигателям. Он ответил : «Вижу». Скорость полёта достигла двухсот двадцати двух километров в час, что меньше установленной на 12 километров в час. Высота была двадцать пять метров. Необходимо было уходить на второй круг. Но этого сделано не было. И второй пилот не сообщил командиру о необходимости ухода на второй круг. Скорость продолжала падать. Достигла двухсот шестнадцати километров в час , это уже на пятнадцать километров в час меньше необходимой.
(04:39:42) На высоте восемнадцати метров (≈ 60 ft), когда скорость составляла двести одиннадцать километров в час (114 kt) командир дополнительно добавляет обороты двигателям. Но этого было явно недостаточно для того, чтобы остановить падение скорости.
На высоте четырнадцати метров ( 04:39:43 Н ≈ 48 ft) командир выполняет выравнивание над полосой , взяв ручку резко на себя. Выравнивание командир осуществил рано и на высоте выше необходимой.
В итоге высота прохода торца полосы была более десяти метров , а скорость двести км в час. Нос самолёта был поднят вверх, посадочное положение было создано , но самолёт ещё был в воздухе. РУДы стоят на малом газе. Высота три метра. Командир за одну секунду полностью отдаёт ручку управления самолётом от себя до упора и увеличивает обороты двигателям. Самолёт перешёл на пикирование. Произошёл сильный удар об полосу носовой стойкой шасси, а затем основными.
После столкновения с землёй самолёт отходит от полосы. Экипаж стал уходить на второй круг. Экипаж держит РУДы вдвоём ввиду сильного стресса. На часах время четыре часа тридцать девять минут сорок семь секунд.
После удара на приборной доске командира исчезает индикация курса, тангажа и крена, а также перестала отображаться скорость. Во время удара на приборе второго пилота произошёл скачок тангажа с пикирования на большой угол кабрирования. В дальнейшем индикация угла тангажа у второго пилота отличалась от показаний тангажа на резервном приборе. Компьютер опознаёт все три инерциальные системы как неисправные. Командные стрелки на пилотажных приборах отключились. Стресс заставил экипаж управлять самолётом вдвоём.
Шасси не убрались ,по объяснениям экипажа рычаг уборки шасси заклинило. В дальнейшем, в течение около 1 мин 30 сек, командир при управлении самолётом неоднократно отклоняет БРУ в направлении «от себя» вплоть до механического ограничителя-упора. (АВТОР : вероятно командир перестал доверять БРУ и стал проверять её на работоспособность.)
В четыре часа сорок минут на высоте двести восемьдесят метров (04:40:03 H ≈ 920 ft) появилось сообщение о задымлении в приборном отсеке. Экипаж надел кислородные маски, включил вентиляцию. Позднее командир пояснит : «В кабине появился едкий запах дыма, это я почувствовал сам и о запахе подтвердил старший бортпроводник. Второй пилот надел кислородную маску, и я опять передал ему управление, чтобы самому надеть маску. Потом снова забрал управление».
Из объяснительной второго пилота : «Наиболее вероятно, что гидравлическая жидкость, которая под давлением распылялась внутри отсека, образовала туман, на который и среагировал датчик задымления». Позднее снялось предупреждение о задымлении в приборном отсеке . Снятие сигнализации о задымлении произошло ввиду включения системы вентиляции и прекращения разбрызгивания гидрожидкости. Был доклад диспетчеру.
Во время повторного захода происходило изменение высоты, не были постоянными и обороты двигателей. Скорость изменялась и не была постоянной. Командир передавал управление второму пилоту. Через две минуты после доклада об уходе на повторный заход в горизонтальном полёте на высоте одна тысяча метров пропала индикация тангажа , крена и курса на приборной доске у второго пилота. Отказывает курсовая система. Падает давление в гидросистемах, а затем . возникают колебания давлений в гидросистемах. При этих условиях командир забирает управление самолётом на себя.
Принимается решение определить визуально с земли положение стоек шасси. Для этого выполняется проход над посадочной полосой для визуального осмотра самолёта. В это время одна из гидросистем отказывает окончательно. Экипаж выходит в эфир и передаёт «МАY DAY, МАY DAY, МАY DAY из-за отказа гидравлики». Отказали спойлеры системы механизации крыла. Работа предкрылков с закрылками не синхронизируется — предкрылки переставились, а закрылки нет.
Проход над полосой выполнен на высоте сорока пяти-шестидесяти метров. За проходом самолёта с земли наблюдает много специалистов. Проход записывается на видеокамеры.
Из объяснений второго пилота : «Мы прошли над полосой, внизу стояли машины, они все наблюдали. После чего мы получили доклад, что с шасси все нормально». Получив подтверждение о выпущенном положении всех стоек шасси, экипаж запросил заход и посадку на ВПП 36С. Было получено разрешение на посадку на полосу тридцать шестую центральную.
На снижении с высоты триста метров ложно срабатывала сигнализация о приближении к земле.
В пять часов три минуты в установленной зоне приземления самолёт коснулся взлётно-посадочной полосы. Посадочная скорость была двести тридцать километров в час. Перегрузка при приземлении не выходила за пределы разрешённой. Через три секунды после опускания носовой стойки РУДы обоих двигателей были переведены на упор максимального реверса, но включение реверса не произошло. Ещё через шесть секунд командир «встал» ногами на тормозные педали, а через несколько мгновений самолёт прекратил своё движение по посадочной полосе окончательно. Экипаж выключил двигатели и предоставил наземной команде навсегда отбуксировать самолёт.
На перроне самолет был установлен на четыре специальные подушки. Подушки подвели под нижнюю часть фюзеляжа.
ПОСЛЕПОЛЁТНЫЙ ОСМОТР ВОЗДУШНОГО СУДНА ПОКАЗАЛ :
Пневматики носовой стойки шасси в спущенном состоянии и повреждены. При осмотре дисков колес носовой стойки на каждом из них осталось по два крепежных болта из двенадцати. Несколько болтов были найдены на ВПП. Все видимые повреждения конструкции находятся в носовой части самолета и особо в нижней части носового отсека. Вмятины на обшивке, вмятины на обшивке перед дверью пассажирского салона. Большие зоны с трещинами и разрывами. Множественные разрывы в районе ниши носовой стойки шасси. Общая пластическая деформация панелей обшивки. Все повреждения получены в результате смещения носовой стойки шасси. Обнаружены следы гидравлической жидкости, которая протекла через трещины в фюзеляже.
Как стало известно самолёт больше не поднимался в воздух и был списан в две тысячи двадцать первом году. Перегрузки от столкновения с землёй направили в бортовую компьютерную систему сто три сообщения о различных отказах оборудования.
(АВТОР : исходя из личного опыта самолёт «был готов» к «плавающим отказам» оборудования. То есть во время полёта могли происходить сигнализации об отказах той или иной бортовой системы , но после посадки , выключения двигателей и проверки они не подтверждались. В итоге это вызывало бы раздражение у лётного и наземного состава. Поэтому вероятно именно по этой причине полёты самолёта были прекращены).
МАК в своих выводах указывает, что наиболее вероятно, у обоих пилотов отсутствовали устойчивые навыки выполнения выравнивания предусмотренного эксплуатационной документацией. Данный факт своевременно выявлен и устранен не был. Пилотирующий пилот (PF) должен постепенно и плавно перемещать ручку управления «на себя» вплоть до самого касания и избегать движений ручки управления «от себя». Он может постепенно ослабить тянущие усилия на ручке, но отдавать ручку от себя нельзя.
АВТОР : командир воздушного судна выполнил раннее выравнивание и имел меньшую скорость от необходимой.
Потеря контроля за скоростью способствовал ранний переход на визуальный полет в условиях хорошей видимости.
Самолёт был выведен на большую высоту от требуемой над взлётно-посадочной полосой. Командир встал перед ошибочным выбором : или «уронить» с этой высоты самолёт на посадочную полосу с достижением нерасчётной перегрузки или начать выбирать ручку управления на себя создавая посадочное положение при котором будет перелёт - посадка далее разрешённого места , но это в лучшем случае, или касание хвостовой частью полосы — это в худшем случае. При этом перед командиром стояла опасность вывода самолёта на нерасчётные углы атаки. Позднее второй пилот скажет, что посадочное положение было создано высоко над полосой. Командир вопреки установленным правилам, в том числе установленных по пилотированию данного типа самолёта с целью выполнить касание полосы без перелёта отдал ручку управления от себя. «Дача ручки» была таковой, что самолёт ударился носовой стойкой об полосу. Чего испугался командир ? Перелёта, касания хвостовой частью, сваливания ? Он испугался отстранения от должности.
Как нужно было исправлять это «курсантское» отклонение на посадке - «высокое выравнивание» ? «Разрешить» самолёту снизиться до необходимой высоты, а затем соразмерным и точным движение ручки на себя создать посадочное положение с касанием полосы основными стойками шасси. Всё!
К сожалению, в данном случае самолёт был уже на посадочных углах. Единственным и правильным решением выхода из создавшегося положения — УХОД НА ВТОРОЙ КРУГ. РУДы на максимал и плавно в набор. Уход на второй круг не позор , а дополнительный налёт. Действия по уходу на второй круг, отодвинулись в сознании командира на второй план и заменили другим – выполнение посадки с первого захода «любой ценой». Такое нарушение могло быть обусловлено индивидуальными личностными качествами. Не исключено, что взаимодействие в экипаже было бесконфликтным, но неоптимальным.
Компания «Airbus» получила донесения о нескольких случаях, когда самолеты сначала касались поверхности ВПП носовой стойкой шасси. Я не исключаю, что высокое выравнивание происходило по причинам захода на посадку на полосы с шириной, отличающейся от привычных для пилотов. Визуально всё воспринимается «смотрится» по-другому !! Широкая полоса — высокое выравнивание. И даже глиссаду пытаешься визуально изменить и «подогнать» к привычному образу.
При первоначальном выходе на посадочную полосу за несколько секунд до удара экипаж почувствовал «восходящий порыв ветра», так называемый «сдвиг ветра». Но это не подтвердилось. От других экипажей, выполнявших взлеты и посадки в аэропорту Анталья до авиационного происшествия, докладов о сдвиге ветра не поступало. В ходе анализа различных данных и расчетов, выполненных компанией AIRBUS, сдвиг ветра также не был выявлен.
Но «за кадром» так и остались невыясненные вопросы : кто и зачем стёр с речевого регистратора внутрикабинные переговоры пилотов нажав кнопку стирания ,почему регистратор был заменён на другой, почему пилоты не отвечали на поставленные вопросы честно, и почему второй пилот не сумел помочь командиру и отвести беду на посадке.
В заключении я желаю пилотам безаварийной работы, на глиссаде «держать стрелки в кулаке», подходить к полосе на заданной скорости и установленной высоте, и никогда не ставить перед собой цели выполнить посадку любой ценой.
-------------------------
Видео комментарий к статье: https://disk.yandex.ru/i/srAmxF_BZUko9A