Накануне юбилейных мероприятий, посвящённых 50-летию БАМа, многие организации, принимавшие участие в строительстве магистрали, хотели бы рассказать об этом. На этот раз материал переслал Виктор Антонович Родя. А пишет эти воспоминания директор ЗАО «Мостоотряд-106» Евгений Пойда.
Истоки истории "Мостоотряда-106" начинаются с лета 1940 года в Абхазии, в городе Гудаута, куда в числе других строительных организаций приехал коллектив мостостроителей, чтобы принять участие в строительстве железной дороги «Гагры-Сухуми».
Протяжённость этой линии всего около 100 километров, но в экономическом и стратегическом отношении она играла важную роль, так как связывала три железнодорожных магистрали в одно кольцо. Называлась эта строительная организация – «Мостострой-45».
При сооружении основного моста трассы через реку Белая мостостроители успели возвести только опоры моста и грянула Великая Отечественная война 1941-1945 годов.
В 1942 году, когда Германии был нанесён разгром под Сталинградом, немецкие войска начали поспешное отступление с оккупированных районов Кубани и Северного Кавказа. При отступлении они рушили всё, что могли: дороги, мосты, промышленные предприятия. И вот тогда, для восстановления мостов для нужд наступающей Красной Армии, в феврале-марте 1943г. был создан "Мостопоезд- 441" на базе Мостостоя-45, в 1982 году преобразованный в "Мостоотряд-106".
По восстановленному мосту прошёл первый паровоз
Первым сооружением, которое предстояло восстановить коллективу мостостроителей, стал мост через реку Лаба на 49 километре железнодорожной линии "Армавир-Туапсе". Этот мост был разрушен дважды: сначала Советскими войсками при отступлении, затем, восстановленный немцами по временной схеме, ими же разрушенный при отступлении.
Для этого они загнали на мост вагоны и взорвали его. Восстановление моста началось в начале апреля 1943г. 10 мая 1943г. по временно восстановленному мосту прошел первый паровоз.
Над восстановлением разрушенных войной железнодорожных мостов коллектив мостостроителей "Мостопоезда-106" трудился с момента образования до февраля 1955 года, когда поступил приказ о переезде на целину в Акмолинск (в 1961 году переименован в Целиноград).
Восстановительные работы велись практически по всей Кубани – работали в Краснодаре, Тихорецкой, Кавказкой, Армавире, Кропоткине, Тимашевской. Кроме Кубани, мостовики вели работы в Крыму и Геническе (Украина). Везде цель была одна - своевременное обеспечение пропуска военных грузов, а после войны-капитальное строительство мостов.
За четыре года коллективом было восстановлено: четыре больших моста; 12 средних мостов; три малых моста. Вместе с железнодорожными войсками восстановили пять больших мостов; изготовляли металлические пролётные строения и конструкции.
За успешное выполнение задач по восстановлению железнодорожных мостов Орденом Красной звезды были награждены: начальник мостопоезда Л.Г. Пучнин, главный механик В.И. Жуликов, бригадир монтажников Ф.Д. Щербаков. За участие в героической обороне Кавказа указом президиума Верховного Совета СССР от 1 мая 1944 года награждены медалью “За оборону” Кавказа 190 человек – бойцов и командиров поезда.
В 1955г. по приказу МПС и Минтрансстроя СССР для выполнения работ по строительству мостов на узкоколейных железнодорожных линиях в районах освоения целинных и залежных земель "Мостопоезд- 441" был передан в состав Мостостроя-3 Минтрансстроя и передислоцирован вместе с семьями в город Акмолинск. Только в феврале 1955г. в списочный состав Мостопоезда было зачислено почти 200 человек, прибывших на целину по путёвке комсомола. Здесь коллектив пробыл чуть более года.
Поставленные задачи - выполнены
В 1956г. по приказу МПС и Минтрансстроя СССР "Мостопоезд-441" переходит в состав Мостостроительного управления Сибирского бассейна – Мостострой-2 и передислоцируется на ст. Вихоревка ВСЖД с основной задачей: обеспечение производства работ по выносу железнодорожной линии «Тайшет-Лена» из зоны затопления Братской ГЭС, строительство мостов и искусственных сооружений на стройке “Братское море”. В мае 1956г. Мостопоезд-441 прибыл на ст. Вихоревка. Поставленные задачи мостостроители выполняли до 2014 года, до ликвидации.
В этой короткой статье невозможно дать оценку всего того, что построил коллектив Мостоотряда. Ведь кроме строительства железнодорожных мостов, были построены автодорожные мосты. Эти работы выполнены не только в Братском районе Иркутской области, где дислоцировался Мостоотряд, но и в Тайшетском, Нижнеудинском, Тулунском, Усть-Илимском, Нижне-Илимском, Усть-Кутском районах Иркутской области.
Многие из перечисленных районов по территории крупнее некоторых государств Европы. Кроме Восточно-Сибирской железной дороги, Мостоотряд строил мосты для Западно-Сибирской железной дороги и Забайкальской железной дороги, где выполнял уникальные работы по замене металлических пролетных строений длиной 88м и 110м царской постройки на современные пролетные строения. Эти работы велись без перерыва в движении поездов, за исключением процесса надвижки пролетных строений.
Шли годы и постепенно наряду с железными дорогами в годовых планах Мостоотряда стали появляться автодорожные мосты. С середины семидесятых годов это были малые и средние мосты на автодороге Тулун – Братск. Затем пришла необходимость строительства коммунальных мостов через реку Ия в г. Тулуне и реку Уда в г. Нижнеудинске на федеральной трассе Москва – Владивосток.
Особенностью этих мостов являются летние паводки, обусловленные наличием ледников в горах Саян. Ледники интенсивно тают в июле-августе, принося много неприятностей местной территории, в том числе и мостовикам.
В заключении повторюсь, что в масштабах статьи невозможно не только перечислить построенные мосты и их характеристики, но даже перечисление титулов строек заняло бы много места. Это и мосты на Крайнем Севере Якутии, и на севере Иркутской области для нефтяников, и мосты в Читинской области и т.д.
Хорошие традиции мостовиков
Для выполнения задач, поставленных перед Мостопоездом, согласно приказу МПС и Минтрансстроем от 1956г., следовало сначала приступить к строительству собственной базы и жилья для работников. На базе в Вихоревке в течение трех лет было организовано: бетонное хозяйство с пропарочными камерами, плотничное и арматурное хозяйство, построен механический цех, пилорама.
Пропарка бетонных изделий производились паром от паровоза, который мостопоезд арендовал у местного локомотивного депо. Одновременно с этими работами велось строительство сборно-щитового жилья серии ИП-1. Все производственные помещения строились каркасно-засыпными с обшивкой доской. Отопление – металлическими “буржуйками”. С такой базой Мостоотряд строил железнодорожную линию Хребтовая-Усть-Илимская ГЭС.
С начала семидесятых годов актуальным стал вопрос о реконструкции базы. Был решен вопрос с проектировщиком базы. Им стал Саратовский отдел СКБ Главмосстроя. Вопрос с финансированием был решен руководством Мостоотряда без помощи Мостостроя-9.
Строились мосты и на строительство базы рабочих не хватало. Этот важный вопрос тоже успешно решили. В Вихоревке размещался ЛТП (лечебно-трудовой профилакторий), где лечили алкоголиков. С ЛТП заключили договор, по которому ЛТП выделял ежедневно, кроме субботы и воскресенья, 20-25 лечащихся для работы на строительстве. Такой процесс длился боле 10 лет. Отбор специалистов-рабочих из лечащихся был под контролем.
Это короткое воспоминание из истории Мостоотряда – немногое из того, что сделано за годы пребывания коллектива на ст. Вихоревка Восточно-Сибирской железной дороги. Это результат работы дружного коллектива мостовиков, рабочих и администрации, коллектива, который не сломили разборки и дрязги, противоречия. В Мостоотряде сложились династии, традиции, которые коллективом свято исполнялись.
Уважаемые мостостроители, поделитесь своими воспоминаниями)
