Но летать на чём-то нужно. Поэтому приходится тратить значительные средства на выкуп иностранных «птичек». В 2023 году на эти цели было потрачено около 297 млрд руб. из ФНБ. Теперь обсуждается вопрос, чтобы израсходовать на эти цели приблизительно столько же.
Известно, что часть выкупаемых самолётов никуда не летает. Такие «птички» используются на запчасти для рабочего авиапарка. Ситуация — не очень весёлая, как ни крути.
Из российской кубышки может быть потрачено до полутриллиона рублей, но в итоге стратегически вопрос должен решаться иначе. Понятно, что продавать России новые Airbus и Boeing не будут. Отечественные самолёты задерживаются на производстве.
Увы, в мире сложилась практически дуополия двух компаний. За ними, конечно, большая история. Boeing возник в 1916 году в США. В 1970 году появился Airbus как совместное предприятие Франции, Германии, Испании и Великобритании.
Если не брать пример Boeing, то международная кооперация в этой сфере — очень важный момент. Для России перспективно было бы обратить внимание на возможности бразильского Embraer. Компания выпускает по 60-70 самолётов различной модификации ежегодно. Самый крупный — E195-E2 может вместить до 146 пассажиров, что идёт по нижней границе заполняемости салонов Boeing и Airbus (около 150).
Другая история — это КНР. В 2008 году Пекин основал государственную компанию COMAC и влил в неё более 50 млрд в долларовом исчислении. С 2017 года на линию вышел Comac ARJ21 вместимостью до 95 пассажиров. С того времени было произведено 120 «птичек», то есть в среднем по 17 ежегодно.
Сейчас Пекин активно продвигает C919, где могут разместиться до 168 пассажиров. Максимальная дальность полёта — около 4630 км. В 2023 году четыре такие машины появились в парке China Eastern Airlines. В феврале Tibet Airlines приняла решение разместить у COMAC заказ сразу на 40 таких самолётов.
У COMAC есть также проект C929, и с ним много неопределенного. СМИ Запада сообщали, что изначально он задумывался как совместное начинание КНР и России, но из-за санкций в отношении Москвы Пекин пересмотрел статус участия РФ в нём. Сама COMAC хранит молчание по поводу участия российской стороны в проекте. Но пока что C929 существует лишь на бумаге.
Очевидно, что КНР опасается всяких ограничений со стороны Запада. По самым скромным оценкам, 40% всех комплектующих из флагманского самолёта C919 — импортные. Из поставщиков для С919 на долю китайских производителей приходится лишь 17%, причём половина из них — это совместные предприятия с иностранными компаниями на территории КНР. 58% всех ключевых поставщиков — это компании из США. У бразильского Embraer доля импорта в самолётах также высока — около 60%.
Всё это важно знать России, и делать соответствующие выводы. Серьёзную конкуренцию Запад на рынке производства самолётов не потерпит. Отсюда и сложности с получением китайским производителем полётных разрешений в Европе и США.
В сложившихся условиях выйти на массовое производство отечественных самолётов, с минимальной долей импорта в них — это будет успех мирового масштаба. Но нельзя сбрасывать со счетов вариант, когда Россия могла бы с помощью сотрудничества с КНР и Бразилией ускорить этот процесс. Тратить деньги из ФНБ на самолёты производителей из недружественных стран, когда ещё изрядная часть таких «птичек» вообще останется на земле на запчасти — всё это выглядит лишь как тактическое решение. Стратегически было бы лучше эти средства инвестировать в совместные авиапроекты в рамках БРИКС.