В СССР в начале 1930 годов под руководством инженера-конструктора комиссии минных опытов Морского научно-технического комитета (НТКМ) Соломона Федоровича Валка (1907 – ?) разрабатывалась идея применения планирующих торпед (ПТ) против кораблей и морских баз. Валк мотивировал свою идею следующими соображениями: невозможностью обнаружения ПТ звукоулавливателями противника из-за бесшумности ее полета, а также трудностью перехвата торпеды истребителями противника из-за ее малоразмерности.
Предполагалось, что беспилотный планер с наведением по радиоканалу или инфракрасному лучу сможет нести две торпеды. После сброса с носителя ТБ-3 на расстоянии 30–50 км от цели ПТ должен был спланировать, выпустить торпеду, после чего сесть на воду. Автоматика для управления была ещё в разработке, поэтому на этапе испытания опытных образцов планеры-торпеды имели кабину для пилота-наблюдателя, который вел наблюдения за автоматикой. Пилот не вмешивался в действия автопилота и других механизмов, если в том не было необходимости. После отработки телемеханической системы наведения намечалось сделать беспилотные планирующие торпеды. Первые четыре гидропланера (в пилотируемом варианте) построили в 1935 году и летом 1936-го провели летные испытания. На ПТ летал Н.Н. Иванов. В 1937 году была заказана небольшая серия беспилотных планеров, обозначенных ПСН (планер специального назначения), но в марте 1938 года их выпуск был остановлен.
В конце 1938 года С.Ф. Валк предложил идею «планера-торпеды» ПСН-2, которая могла запускаться как с самолёта-носителя, так и буксироваться с воды. Это был построенный из дерева, обтекаемый гидропланер-низкоплан с двумя поплавками, прикрепленными к крылу с подкосами, открытой кабиной в крайней носовой части фюзеляжа и дополнительными килями в кормовой части каждого поплавка. Крыло трапециевидное со скругленными законцовками и ярко выраженной стреловидностью по передней кромке (из-за центровки). Рули и элероны дюралевые с обтяжкой полотном. Для увеличения путевой устойчивости на кормовой части поплавков установили дополнительные кили. Между поплавками подвешивалась торпеда. В качестве носителя предполагалось использовать ТБ-3, а в дальнейшем — ДБ-3 или ТБ-7. В перспективе предполагалось оснастить ПСН-2 ракетным двигателем. В 1940 году опытный образец планера был построен и испытан в полете на буксире за МБР-2, после чего работы по планерам-торпедам прекратили.1 октября 1940 года Валк решением наркома ВМФ был откомандирован слушателем в Военно-Морскую Академию им. Ворошилова. Во время Великой Отечественной войны — инженер-майор. В 1945 году окончил ВМА. В 1950—1953 годах — преподаватель кафедры «Минное оружие» в ВМА, инженер-полковник.
В 1941 году Н.Н. Поликарпов, взяв за основу свой десантный планер БДП, предложил проект бомбардировочного планера БП. Его предполагалось применять ночью или в районах нашего господства в воздухе. К цели такие планёры должны были доставляться самолетами-бомбардировщиками. Внутри бомбоотсека БП можно было подвесить до 2000 кг бомб, экипаж состоял из пилота, стрелка-бомбардира и воздушного стрелка. Оборонительное вооружение состояло из турели ТАТ с крупнокалиберным пулеметом БТ и перекидного пулемета ШКАС. Проент реализован не был.
Схожий проект был предложен в 1942 году британской фирмой «Эйрспид». За основу был взят планер «Хорса», в фюзеляже которого предполагалось оборудовать бомбоотсек длиной 7,5 м, вмещающий следующий набор вооружения: четыре бомбы по 900 кг, две бомбы по 1800 кг или одну — весом 3600 кг. Но поскольку промышленностью Великобритании и США в большом количестве строились четырехмоторные тяжелые бомбардировщики, интереса к «эрзацу» не возникло и проект так и остался на бумаге.
Однако наиболее любопытные проекты боевых планеров были разработаны в годы Второй мировой войны в Германии. Идея создания аппарата, способного набирать очень большую высоту с помощью ракетного двигателя и далее планировать на большие расстояния, была выдвинута инженерами фирмы DFSв 1940 году. Предполагалось, что ракетоплан, получивший обозначение DFS-228,будет доставляться на высоту 10 000 м на буксире или на фюзеляже носителя. После отцепки и запуска двигателя планер поднимался на высоту 23 000 м. После этого ракетный двигатель использовался лишь периодически для серии последовательных наборов высоты входе планирования. После выработки топлива планер совершал длительный полет, ведя разведку с помощью инфракрасных фотокамер. К преимуществам планера для воздушной разведки относятся его бесшумность, низкая скорость относительно земли (позволяющая производить фотосъемку более высокого качества) и потенциальная способность зависать над интересующим районом.
В конструкции DFS-228максимально использовалось дерево. Простой полумонококовый фюзеляж состоял из трех секций: гермокабины, центральной и хвостовой. Герметичная носовая секция выполнялась из двойной металлической обшивки и заканчивалась перегородкой. Давление в кабине поддерживалось эквивалентным высоте 8000 м. Между плексигласовыми панелями остекления циркулировал подогретый воздух. Температура и состав атмосферы в кабине поддерживались кондиционером. Обшивка носовой части не испытывала никакой механической нагрузки. Пилот находился на ложе, прикрепленном к задней перегородке кабины, и дышал чистым кислородом. Это было сделано из-за трудностей с герметизацией большого отсека при вертикальном расположении летчика. DFS-228 стал одним из первых летательных аппаратов, оснащенных системой аварийного спасения летчика. Вся носовая часть отсоединялась от фюзеляжа с помощью четырех отрывных болтов, а после отсоединения стабилизировалась автоматически вводимым парашютом. После достижения определенной высоты ложе пилота выбрасывалось из кабины сжатым воздухом, ремни отстегивались и открывался парашют. В центральной секции фюзеляжа размещались две инфракрасные фотокамеры, баки с горючим и окислителем и ракетный двигатель HWK 109-509. В нижней части фюзеляжа располагалась выпускная посадочная лыжа. В хвостовой части находилась камера сгорания двигателя и костыль.
Согласно проекту DFS 228 должен был доставляться на высоту порядка 10 км, на которой он отцеплялся от буксировщика. После этого включались его двигатели, и он должен был набирать высоту в 23 км. По окончании выработки топлива планер выполнял длительный полет, осуществляя разведку при помощи инфракрасных фотокамер. К моменту снижения до 12 км он должен был пролететь расстояние примерно в 750 км. При этом еще около 300 км планер мог пролететь планируя с высоты в 12 км, а хороший пилот вполне мог увеличить это расстояние, использую восходящие потоки воздуха. Опытный DFS-228 V1был закончен в 1943 году и поступил на летные испытания. В качестве носителя использовался бомбардировщик Do-217K V3. Всего было осуществлено больше 40 полетов. Впрочем, до конца войны не было выполнено не одного запуска двигателя в воздухе,а высота полетов не превысила 10 км, что не помешало немцам заложить серию из 10 DFS-228A-0. Но достроены они не были. Прототип DFS 228 V2 был разрушен в мае 1945 года, при этом уцелела только его носовая секция.
В 1942 году фирмой «Фокке-Ахгелис» был разработан безмоторный одноместный автожир Fa-330 «Бахштельце» («Трясогузка»), предназначенный для использования в качестве «глаз» подводной лодки, значительно увеличивая дальность обнаружения целей. Автожир состоял из двух труб: горизонтальная играла роль фюзеляжа и несла сиденье пилота, небольшую приборную панель, посадочную лыжу и оперение; вертикальная служила пилоном несущего винта. Трехлопастный винт имел лопасти со стальным лонжероном, деревянными нервюрами и фанерно-тканевой обшивкой. Аппарат можно было легко собрать или разобрать за несколько минут прямо на палубе лодки, а габариты деталей позволяли погрузить их в лодку через рубочный люк. После окончания сборки к Fa-330 подсоединялся буксирный трос, пилот устраивался на сидении, лодка давала полный ход, несущий винт раскручивался набегающим потоком и «Трясогузка» взмывала вверх. При использовании 150 м троса автожир набирал высоту 120 м, что обеспечивало дальность обнаружения цели в 40 км (по сравнению с 8 км с палубы подводной лодки). Связь пилота с лодкой осуществлялась по телефону. Штатная посадка Fa-330 осуществлялась путем наматывания троса на барабан лебедки; после касания палубы несущий винт стопорился. В экстренных случаях пилот мог оставить аппарат и опуститься на парашюте.
Fa-330 строился серийно и поступал главным образом на лодки IX серии. Однако подводники опасались пользоваться ими — поднятый автожир мог задержать срочное погружение, что, в свою очередь, было чревато гибелью лодки. Поэтому «Трясогузки» использовались только теми субмаринами, которые действовали в Южной Атлантике или Индийском океане – в этих районах вероятность встречи с противолодочными силами союзников была незначительной.Нельзя сказать, что подводники приняли новинку с восторгом – при буксировке автожира лодка была ограничена в своих маневрах и становилась уязвимой от авиации противника. Кроме того, необходимо было следить за герметичностью транспортных контейнеров. Все это снижало ценность такой работы. Единственный раз документально установлено, что успех сопутствовал пилоту с субмарины U-177, которому 6 августа 1943 года удалось обнаружить греческий пароход «Эфталия Мари» (4195 брт) с грузом угля, после чего он был потоплен.
Пожалуй самый неординарный способ военного использования планера предложил главный конструктор и технический директор фирмы «Блом унд Фосс» Ричард Фогт. В начале 1943 года ПВО Германии впервые столкнулась с соединениями американских бомбардировщиков В-17, выполнявшими рейды вглубь территории рейха в тесном строю для максимальной взаимной поддержки огнем. Каждая «Летающая крепость» была вооружена дюжиной крупнокалиберных пулеметов, способных поражать истребители типа Fw-190 с расстояния более 1000 м. Так что к В-17 надо было еще подойти, а это сложно, особенно если стрелки у своих крупнокалиберных «Браунингов» хотят жить. Фогт исходил из того, что для снижения заметности, а, значит, и уязвимости истребителя, необходимо максимально уменьшить его лобовую проекцию. Сделать это радикально было возможно, только исключив двигатель. Придя к такому выводу, Фогт предложил идею безмоторного планера-перехватчика, поднимаемого на боевую высоту обычным истребителем. Предполагалось, что планер сможет приблизиться практически невидимым для стрелков бомбардировщиков на дистанцию эффективного огня своих 30-мм пушек.
Планер, получивший обозначение ВV-40, изготавливался из недефицитных материалов и имел предельно простую конструкцию. Кабина, в которой полулежа на подушке размещался пилот, была сварена из стальных листов толщиной от 3 до 20 мм. Лобовое бронестекло имело толщину 120 мм; боковые окна закрывались сдвижными бронированными панелями. Дно кабины закрывалось 5-мм, а ноги пилота — 8-мм бронёй. Как видим, защита летчика была весьма существенной и позволяла ему уверенно идти в атаку на бомбардировщик, вооружённый 12,7-мм пулемётами.Центральная секция фюзеляжа выполнялась из клепанного металла и скреплялась болтами с деревянным хвостом. Крыло с одним главным и двумя вспомогательными лонжеронами и хвостовое оперение также имели деревянную конструкцию. Обшивка крыла выполнялась из 4-мм фанеры. Точность посадки обеспечивалась закрылками, максимальный угол отклонения которых составлял 80° (при нормальной посадке он должен был составлять 50°).
Первоначально Фогт планировал вооружить ВV-40 одной пушкой МК-108 с 70 снарядами. Предполагалось что если после первой атаки высота позволяла сделать второй заход, то должен был применяться «Герат шлинге» (петлевой снаряд) — спущенный с планера кабель, с небольшим зарядом взрывчатки. Однако затем, учитывая, что скорость сближения планера с целью составит около 800 км/ч, решили отказаться от «Герат шлинге» в пользу увеличения веса секундного залпа. В результате ВV-40 получил две 30-мм пушки Мк.108. Два ствола обеспечивали большую плотность огня, а попадание хотя бы одного 30-мм снаряда нанесёт бомбардировщику значительные повреждения, и может быть, даже собьёт его. Боезапас решили ограничить 35-ю снарядами на ствол — всё равно большее количество он не успеет расстрелять в единственной лобовой атаке. Для взлета ВV-40 устанавливался на двухколесную сбрасываемую тележку и крепился с помощью 30-метрового троса к истребителю Вf-109G или Fw-190. Посадка совершалась на убираемую в полете лыжу.
В конце мая 1944 года опытный ВV-40-V1 был поднят в воздух на буксире за Bf-110. Пилот доложил после полета, что управляемость планера была хорошей, в том числе и в турбулентном потоке за буксиром. Однако предпринятый неделю спустя второй полет закончился катастрофой — при уменьшении скорости до 140 км/ч планер неожиданно «посыпался» вниз и рухнул на землю.
Испытания были продолжены на втором экземпляре, затем к нему присоединились еще два. К середине июля 1944 года основная программа испытаний была закончена. На высоте 2000 м была достигнута скорость 470 км/ч. Полагали, что в пикировании можно достигнуть и 900 км/ч. В ходе испытаний был выполнен и дальний перелет на буксире за Bf-110. Пилот после полета доложил, что путешествие оказалось крайне утомительным: лежать ничком, положив подбородок на специальную станину,оказалось очень тяжело.
Было заказано еще 13 опытных машин и установочная партия из 200 BV-40A. Технический департамент РЛМ планировал оснастить планер пульсирующим воздушно-реактивным двигателем. Высказывалась также идея вооружить ВV-40 четырьмя подвешиваемыми под крыло бомбами ВТ-700 с дистанционными взрывателями, которые должны были сбрасываться на строй бомбардировщиков. Однако военное положение Германии стремительно ухудшалось, и осенью 1944 года программа ВV-40 была закрыта.
Автор: Юрий Каторин
Кот настоятельно рекомендует подписываться на журнал "Наука и Техника"