Слышали когда-нибудь похожую фразу? Наверняка. В современном мире турбированных двигателей о чип-тюнинге и стейджах говорят все чаще и чаще. Что же означают эти фразы? Давайте освежим и систематизируем свои знания или просто разберемся в вопросе, если сталкиваетесь с этим впервые.
Начнем как обычно немного издалека. Что же такое этот стейдж? Уровень тюнинга, если говорить простым языком. Пошло слово от английского stage, что именно уровень и обозначает, а мы любим все иностранное перетаскивать к себе в язык, так все и прижилось. Вы могли встречаться с этим словом еще в гоночках в Need for Speed, а теперь, как взрослые люди, видите его уже применимо к своим машинам или машинам друзей-знакомых.
Чтобы не путаться во всем многообразии тюнинга, который можно накрутить на свою машину, его негласно разделили по уровням, чтобы было легче понять, о чем идет речь. Мы подробнее пробежимся конкретно по тюнингу двигателей, к другим агрегатам стейджи тоже применимы, но, к сожалению, там чуть больше разброд и шатание, об этом расскажу чуть позже.
Stage 1
Начнем с самого распространенного варианта - стейдж 1, Ст1, St1 и еще какие-нибудь вариации одного и того же. Самое главное, что это первый уровень настроек. В 99% случаев это будет исключительно программная настройка, не требующая каких-либо изменений по железу двигателя. Эта настройка применима как к турбированным, так и к атмосферным двигателям.
В атмосферниках обычно на этом уровне настроек делают чуть богаче смесь и чуть злее углы зажигания, если речь идет о бензинках, это дает 5-10% прироста мощности. Крайне редко больше, если, например, изначально мощный двигатель был специально “задушен” для какого-то конкретного рынка. Например всеми любимый двигатель 3.5 у священной Camry для рынка РФ задушен с 300 до 249 лс, чтобы снизить налог - на высоких оборотах он просто прикрывает дроссель, даже если педаль нажата в пол, чтобы оставить мощность на доналоговом уровне. Простой прошивкой можно вернуть изначально заложенную прыть. Похожая история происходит с GLK 300 - там 3.5 литровый двигатель тоже загнан под налог и его можно заставить дышать полной грудью. В случае с популярными двигателями а-ля Polo 1.6 можно получить прибавку в скромные 5 лошадок, нужно это или нет - решать самому владельцу. Но помимо прибавки, можно заметно улучшить реакцию на педаль газа, и это уже точно не останется незамеченным.
В турбированных двигателях на доработках уровня Stage 1 все становится гораздо приятнее. Любой турбонагнетатель, который серийно ставится на машину, имеет запас в 15-20%, а порой и гораздо больше! Запас как по давлению, которое он может создать на впуске, так и по массовому расходу воздуха, который он в целом способен обеспечить. Именно этим на турбированных двигателях пользуются чип-тюнеры - в первую очередь увеличивают запрос к турбине, чтобы она больше “дула”. К воздуху, понятное дело, прилагают и больше топлива. А в случае с дизельными двигателям, прилагают заметно больше топлива, чтобы работать уже не на AFR 20, а например на AFR 15.
Что такое AFR можно прочесть в моей предыдущей статье про задушенные дизели.
Помимо воздуха и топлива, на бензиновых двигателях часто работают и с углами зажигания, в зависимости от топлива, на котором планирует ездить владелец машины. Даже в рамках Ст1 можно сделать настройку как под 95, так и под 98-100 бензин. Но в целом это остается совершенно базовая настройка, исключительно программная и “на каждый день” - машина будет ездить стабильно, так же комфортно, как и раньше, если хочется ехать спокойно, а если хочется поднажать, то прибавка будет заметна сразу же.
Обычно прирост составляет около 40-50% на бензиновых машинах и около 20-30% на дизелях. Например, Kodiaq бензин 180лс получает 250лс, Kodiaq дизель 150лс получает 190лс. Tiguan бензин 220лс получает 300лс. Прибавка крайне заметная, а учитывая, что стоимость такой прошивки находится в районе 15-30 тысяч рублей, в зависимости от машины, то выглядит все как очень хорошее по соотношению цена/прибавка доработка.
Stage 2
Следующий уровень доработок подразумевает уже физическое вмешательство в агрегаты автомобиля. Эти доработки имеют смысл только на бензиновых турбированных двигателях при желании получить максимум из штатного железа, но иногда их применяют и к атмосферникам и дизелям. Чтобы улучшить продувку двигателя - чтобы ничего не мешало выходить выхлопным газам, чаще всего на этом уровне удаляют штатные экологические системы и ставят даунпайп - это выхлопная труба, которая идет от турбины к первому глушителю. Чаще всего эта труба заменяет собой всю экологию - катализатор и DPF, при его наличии. Это позволяет получить еще около 10-15% мощности, но ценой того что машина начинает в первую очередь вонять, а иногда еще и дымить. Рядом с машиной, которая работает без катализатора достаточно быстро становится тяжело дышать, а в пробках это может оказаться еще и опасно, поэтому не делайте так. В крайнем случае меняйте штатный катализатор на спортивный, повышенной производительности.
Помимо устранения препятствий на выпуске, для полноценного Ст2 надо доработать еще и впуск. Сюда будет входить установка более производительного интеркулера или в дополнение к нему установка фильтра воздуха нулевого сопротивления. Последняя доработка очень сомнительна, особенно когда фильтр ставят просто в подкапотное пространство без отсекателей горячего воздуха, а вот установка более производительного интеркулера может дать очень заметную прибавку как к максимальным показателям, так и к надежности и двигателя и турбины.
Часто уровнем St2 называют обычный St1 с отключением экологии - DPF, EGR, катализатора. Это не совсем корректно, но массово делают именно так. Для полноценного второго уровня, повторюсь, надо работать и со впуском. А в идеале еще и не убивать экологию до конца. Оставляйте катализатор!
Прибавки на уровне St2 будут очень сильно зависеть от конкретного железа, но для прицела можно показать такие цифры. Kodiaq бензин St1 250 лс может получить 260-270лс на полноценном St2. Tiguan 2.0 TDI St1 190 лс может получить 200-205лс на доработках уровня St2.
Стоимость таких доработок уже начинает кусаться. В физической части - сварка даунпайпа легко выйдет в 15-20 тысяч, хороший спорт-кат может стоить под 30-40, а интеркулер еще в районе 30-50. Программная часть прибавит 5-15 тысяч к ценнику St1. Получается что уже дорого, но прибавка уже не такая значительная, страдает экология, а главное, железо начинает работать уже на своем пределе, что не совсем хорошо для надежности.
Обычно на St2 уже делают настройку только под лучший доступный бензин - 100. Иначе это “выжимание в сопли” не имеет никакого смысла. Для атмосферных моторов чаще всего этот уровень доработок является предельным, если конечно не решаются на установку турбины на изначально атмо мотор.
Stage 3
Это уже серьезный уровень. Для тех, кто не готов идти на компромиссы и хочет получить адекватный максимум от машины, но еще не превращая ее в корч или бюджет доработок в подобие номера телефона.
Для атмо моторов на этом уровне обычно доходят до установки турбины или другого нагнетателя. Для турбированных чаще всего ставят турбину бОльшего размера. Если в линейке двигателей какой-то компании есть младшие и старшие модели, которые конструктивно различаются слабо, то обычно на St3 устанавливают турбину от старшей модели или гибридную турбину. Гибридная турбина - это турбина, в которой в родной корпус поставили измененные или более производительные компоненты. Например - компрессорное колесо большего диаметра, что увеличивает количество и давление воздуха, которое может дать турбина.
Так на любимых нами VAG’ах можно разойтись очень широко. На Kodiaq 180лс можно заменить штатную турбину IS12 на турбину IS20 от 220лс версии и получить уже те же 300лс против 250 на St1. На Tiguan 220 лс можно пойти дальше и вместо IS20 поставить турбину IS38 или гибрид на базе штатной и уже прицелиться в диапазон 400 лс. Можно поставить гибрид на базе IS38 и уйти в диапазон 450+.
Для дизелей вариантов меньше, но они тоже есть. На примере Tiguan и Kodiaq TDI 150лс, на них можно поставить турбину от дизелей 184лс (Двигатель CUNA) или уже полноценную турбину от 190лс версии (BV43D). Прирост мощности составит до 230 и 240лс соответственно. При желании, можно пойти дальше и поставить турбину Garett, например 2060 или 2260 и подойти в район 270-280 дизельных сил.
Большая турбина позволяет удвоить или практически удвоить штатную максимальную мощность, но у таких доработок обязательно будет оборотная сторона медали. В жертву увеличившейся мощности придется принести в первую очередь комфорт. Большая турбина банально тяжелее, а турбинные колеса большего диаметра помимо увеличенного веса обладают еще и заметно большим моментом инерции, а значит и медленнее раскручиваются. Это все приводит к тому, что на машина перестает ехать, пока не наберет обороты - будет в турбояме. А если обороты уже достаточные, то все равно будет присутствовать задержка на раскручивание турбины - турболаг.
Бензиновые машины будут плохо ехать до 3-3.5 тысяч оборотов, дизельные до 2-2.5 это достаточно неприятно, учитывая что при спокойной езде мы обычно раскручиваем двигатель до этих оборотов. Этот недостаток придется устранять изменением алгоритма переключения коробки передач, чтобы она оставляла более высокие обороты. А работа на повышенных оборотах неизбежно приведет к росту расхода топлива, потому что оно будет сгорать только чтобы победить трение в двигателе.
В случае с дизелями доработки уровня Ст3 спокойно уживаются со штатной экологией, поэтому могут существовать и без удаления катализатора или сажевого фильтра, хоть без них прибавка будет и более значимой. Для бензиновых двигателей, к сожалению, без установки даунпайпа большие значения максимальной мощности будут недостижимы. Но это не значит, что совсем без экологии нельзя - спорт. катализатор в помощь.
Большие прибавки мощности требуют и больших денежных вложений. Так б/у турбина спокойно может стоить около 60 тысяч рублей, а желательно будет ее еще и перебрать перед установкой, что потянет еще от 20 тысяч из бюджета. Не забываем так же, что для программной настройки двигателя под большую турбину нужно уже уметь работать с турбокартами, наполнением цилиндра, настройкой актуатора турбины и еще десятками параметров. А значит что компания, которая делает настройку, должна понимать, как именно делаются прошивки, иметь своих калибровщиков, а не просто заливать что-то купленное в интернете. Поэтому круг мастеров и компаний, которые возьмутся настроить машину под Ст3 заметно сужается. Настройки уровня Ст3 еще и не самые ходовые в плане спроса, а часто еще и индивидуальные, поэтому ценник только на такую настройку спокойно может уходить в район 25-50 тысяч в зависимости от машины и железа, которое на нее установлено.
Stage 4+
Это уровень до которого доходят редко. Но если доходят, то это сумасшедшие в хорошем или не очень смысле люди. Сюда можно отнести уже любые другие доработки, которые сложнее установки турбины от старшей модели. Это может быть установка других, более “злых” распредвалов, портинг каналов ГБЦ, замена клапанов на увеличенные, установка других поршней - чтобы снизить степень сжатия под увеличившийся буст. И конечно же установка впрыска водометанола или огромных турбин, которые обычно ставятся на более объемные двигатели. Например решение установить на двигатель 2.0 TDI турбину Holset от грузовика или Garett 2872, который обычно ставится на St3 для двигателей 3.0 TDI.
Прирост и бюджет на этом уровне доработок - абсолютно индивидуальная история, ровно как и настройка. Настройщик должен точно понимать, что нужно делать, чтобы этот набор железок правильно заработал и показал прирост мощности. Возможности и варианты ограничиваются только вашим кошельком и фантазией, но помним, что чем больше мощности вы пытаетесь получить от машины, тем менее гражданской она становится и тем сложнее будет на ней передвигаться по дорогам общего пользования.
Стейджи в других агрегатах
При доработке других агрегатов тоже используют обозначение уровней этих доработок, но там уже будет своя специфика. В коробках стейдж коробки могут просто подгонять под стейдж двигателя - чтобы было проще ориентироваться в наборе доработок. Стейджи в доработках турбины уже обозначают разные степени увеличения колес или других доработок внутренностей, так далеко не буду пытаться залезть, т.к. придется выйти из зоны своих компетенций.
Какой бы стейдж вы не сделали на своей машине, главное чтобы вам это приносило радость. А если хотите прошить свой дизельный VAG, то пишите в телеграм в профиле канала - и мощности прибавим и под новые железяки настроим и над экологией пошаманим, если потребуется.
Катайтесь в кайф!