Неизвестный авиаконструктор Москалёв.

Александр Соханский

1.  П У Т Ь   В   А В И А Ц И Ю

        В 2014 году исполняется 110 лет со дня рождения авиаконструктора Александра Сергеевича Москалёва.
        Родился Москалёв 29 ноября 1904 года в городе Валуйки Воронежской губернии в семье земского врача Сергея Ксенофонтовича Москалёва, которого в 1913 году перевели в Воронеж. Здесь Александр в возрасте 10 лет стал учеником Первой воронежской гимназии, до этого получив домашнее образование.

        В 1922 году, он поступил на физико-математический факультет Воронежского университета. Через два года университет закрыли и, волею случая, Москалёв перевёлся сначала на физмат Казанского, а в 1925 году Ленинградского государственного университета. 
        Александр мечтал о работе в авиации, но ему предложили тему дипломной работы в области аэродинамической транспортировки сыпучих грузов по трубопроводам. Он разработал реальные формулы, позволяющие проектировать пневмотранспорт для различных требований к нему, и в 1928 году успешно защитил дипломную работу.

        Продолжение работы в области пневмотранспорта не интересовало молодого специалиста. Москалёв с детства увлекался самолётами, изучал всю доступную литературу по воздухоплаванию. Он с радостью согласился, когда его пригласили работать инженером-расчётчиком на ленинградский завод  № 23 «Красный лётчик».
        Чтобы лучше освоить специальность, Москалёв экстерном окончил Ленинградский технологический институт, освоив такие необходимые в деятельности конструктора дисциплины, как теория машин и механизмов, технология машиностроения, сопротивление материалов, черчение.

        После призыва в 1929 году на военную службу, Москалёва, как в то время и многих других авиаспециалистов, направили служить на тот же завод, где Александр зарекомендовал себя с лучшей стороны и стал равноправным членом конструкторского коллектива.

        Участвуя в конкурсе на проект истребителя-перехватчика под разрабатываемый новый двигатель М-34, Москалёв разработал проект самолёта САМ-1, который признали одним из самых удачных, но строить аппарат не стали из-за проблем с выпуском двигателя.

        Через некоторое время Москалёв получил неожиданное предложение спроектировать и построить морской учебный самолёт-амфибию Му-3 с мотором М-11.
        В период работы над проектом у Москалёва обнаружили туберкулёз лёгких и проект не был завершён.
        После длительного лечения врачи настояли, чтобы он сменил климат и его по личной просьбе в конце 1931 года приказом перевели в Воронеж на авиазавод № 18 в качестве заместителя начальника СКО.

        Если проанализировать начальный период жизни, сразу бросается в глаза фатальная череда неудач, преследующих Александра Сергеевича:
        - необъяснимое закрытие Воронежского университета, продолжение учёбы в Казани, а затем в Ленинграде, где постоянно приходилось вливаться в чужие, незнакомые коллективы;
        - тема дипломного проекта, которую предложил Москалёву его научный руководитель, была далека от авиации, о которой в те годы грезил дипломник;
        - казалось бы, одержав победу в конкурсе  на проектирование истребителя-перехватчика САМ-1, Александр, наконец, вплотную приблизился к своей заветной мечте; однако, двигатель, под который проектировался истребитель, вовремя не смогли запустить в производство и к проекту Москалёва более не возвратились;
        - работа молодого специалиста над проектом самолёта-амфибии Му-3 была неожиданно прервана тяжёлым заболеванием, из которого ему удалось выбраться после трёхмесячного лечения.

        Не меньшие испытания ожидали его и в будущем.

На фото вверху: некоторые проекты самолётов А.С.Москалёва.

Десятилетие работы Александра Сергеевича на Воронежском авиазаводе с 1931 по 1941 г.г. можно назвать золотым в творчестве конструктора. Всего в предвоенные годы он выдвинул 35 проектов летательных аппаратов и построил 23 образца опытных и серийных машин.

2.  В О Р О Н Е Ж С К И Й   А В И А З А В О Д

        Воронежский авиазавод № 18 в 1931 году только лишь строился. Но проектирование и постройка лёгкого самолёта в этот период была ему по силам и очень полезна для дальнейшего становления.
        Для этой цели Москалёв, при поддержке партийного комитета и комсомольской организации организовал группу молодых конструкторов и рабочих для строительства спроектированного им транспортно-связного самолёта САМ-5.
        В Центральном совете ОСОАВИАХИМа машина получила отрицательный отзыв, несмотря на положительные результаты расчётов и испытания в аэродинамической трубе. Дело шло к тому, что проект САМ-5 не завершится созданием самолёта.
        Тем не менее, благодаря поддержке и активному вмешательству члена президиума ОСОАВИАХИМ Сергея Павловича Королёва, несмотря на свою молодость уже имевшего большой авторитет, средства на постройку самолёта всё же были выделены.

        В августе 1933 года был изготовлен и испытан цельнометаллический образец самолёта САМ-5. Самолётом заинтересовался заместитель наркома тяжелой промышленности СССР,  начальник Главного управления авиапромышленности Петр Ионович Баранов, бывший одним из главных создателей и организаторов ВВС и авиапромышленности СССР. Но в связи с дефицитом алюминия он предложил строить самолёт из дерева, как штабную или связную машину.
        Тогда же, в августе 1933 года, в личной беседе П.И.Баранов предложил Москалёву идею заняться проектированием истребителя с максимально возможной скоростью и безотлагательно прибыть в Москву для оформления государственного заказа на проектирование и строительство такого истребителя. Но 5 сентября 1933 года П.И.Баранов погиб в авиационной катастрофе, квалифицированной следствием как «нелепая». Пожелание Петра Ионовича исследовать перспективы развития аэродинамической компоновки самолета с ростом скорости полета теперь уже воспринималось Москалёвым как завещание и он серьезно занялся этой проблемой.

        Минуя госзаказ, Москалёв по личной инициативе приступил к исследованиям аэродинамики  аппарата с крыльями малого удлинения. В результате исследований в 1934 году был разработан проект истребителя САМ-4 «Сигма» с коротким крылом большой переменной стреловидности и двухкилевым вертикальным оперением на концах крыльев (см.рисунок в голубой рамке).
        Проект создавался в расчёте на реактивные двигатели, которые разрабатывались в Реактивном научно-исследовательском институте. Автор проекта рассчитывал на скорость истребителя свыше 1000 километров в час.

        В сентябре 1934 года проект был закончен и направлен в Опытный отдел Глававиапрома НКТП для рассмотрения и принятия решения.
        В своей книге воспоминаний «Голубая спираль» Москалёв пишет: «Начальником опытного отдела был Иосиф Иосифович Машкевич, прозванный сотрудниками «бородой». Будучи небольшого роста, Машкевич имел большую окладистую бороду. Проект не встретил у него «восторженного приема». При первой же с ним встрече он счел необходимым пожурить меня за то, что вместо серьезного проекта я предложил такую, по его мнению, «несусветную экзотику». Пришлось объяснять, что проект не претендует на немедленную его реализацию. Однако он имеет серьезное научное обоснование решения проблемы дальнейшего развития самолетов по скорости, что имеется научно-исследовательская работа, проведенная по аэродинамике самолета совместно со специалистами Воронежского университета. И что, наконец, этим проектом ставится вопрос о приоритете в открытии новой перспективной компоновки самолета».

        Скорость истребителей того времени не превышала 400 километров в час, поэтому экзотические стреловидные крылья  и околозвуковые скорости не были поняты и поддержаны специалистами. Эти проблемы возникнут спустя десятилетия, а «Сигма» окажется первой в мире компоновкой сверхзвукового истребителя с крылом малого удлинения.
        Чтобы сохранить приоритеты, Москалёв в 1934 году отправил свой проект в Главк, где его положили в архив НКАП до тех пор, пока в авиацию не придёт эпоха сверхзвуковых скоростей.

        В этот период на Воронежском авиазаводе № 18 разворачивалось серийное производство советского тяжёлого бомбардировщика ТБ-3, завод готовил к пуску в серию бомбардировщик ТБ-4 («Максим Горький» в военном варианте), который по своей компоновке во многом повторял ТБ-3, но со значительным увеличением размеров всех узлов.
        Параллельно проектировались два варианта ТБ-4. Один должен был строиться целиком из дюраля (кольчугалюминия) и иметь большее по площади крыло. Уточненное задание требовало от этого варианта бомбовую нагрузку 6000 кг и вооружение из десяти пулеметов и двух пушек. Второй тип должен был иметь стальной (для экономии дефицитного дюраля) каркас и меньшее по размерам крыло. Он должен был нести меньше бомб (4500 кг) и более слабое стрелково-артиллерийское вооружение: шесть–восемь пулеметов и одну пушку.
        Активное участие в этих работах принимало конструкторское бюро завода.

        Одновременно в 1934 году Москалёв занимался модернизацией своего самолёта САМ-5 и постройкой его в деревянном варианте САМ-5бис (см.рисунок в синей рамке), а также разработкой своих других, в том числе и военных самолётов.
        Так, двухместный истребитель САМ-7 (см.рисунок в тёмнозелёной рамке) Москалёва, построенный в 1936 году, представлял собой бесхвостый истребитель сопровождения, впервые построенный в Советском Союзе. Расчетная скорость истребителя ожидалась не менее 600 км/ч.
        Однако бесхвостый боевой самолет САМ-7 требовал предварительной проверки его схемы не только в аэродинамической лаборатории на модели, но и в процессе летных испытаний его аналога. Поэтому в 1934 году появился проект легкого экспериментального самолета САМ-6 с мотором М-23 мощностью 65 л.с.
        Отношение руководства авиапромышленности к самолётам такого типа было отрицательным. Лётные испытания были прекращены из-за, будто бы, бесперспективности бесхвостых самолётов.

        В 1936 году самолёт САМ-5бис совершил беспосадочный 25-часовой перелёт протяжённостью 3200 километров по маршруту Севастополь-Горький.
        САМ-5бис выпускался в 1937–1938 гг. серией в 37 машин мастерскими Воронежского авиатехникума и успешно применялся в санитарной авиации ГВФ.
        Вскоре Москалёвым был разработан и построен самолёт САМ-5-2бис, который летом 1936 года успешно завершил гонки лёгких самолётов Москва – Севастополь – Москва, установив сразу несколько мировых рекордов, зарегистрированных ФАИ.
        На базе САМ-5-2бис впоследствии было построено несколько модификаций самолётов: САМ-14 (1939 г.) и САМ-25 (1943 г.).

        В 1936 г. масштабы работ А. С. Москалева возросли и Главное управление авиационной промышленности организовало его ОКБ. В 1939 г. был построен сборочный цех этого ОКБ, а в 1940 г. отдельный корпус на аэродроме.

        Шла плодотворная опытная работа. Самолёты Москалева хорошо показали себя в дальних перелетах, удачные образцы санитарных вариантов его самолетов Аэрофлот строил в десятках экземпляров. Однако производственной базы для их серийной постройки все-таки не было, а постройка на других заводах встречала трудности.

        В этот период ОКБ Москалева получило задание на модернизацию самолёта АНТ-25 под дизельный мотор АЧ-1 конструктора А.Д.Чаромского. Работали с наивысшим напряжением сил и к установленному сроку самолёт был представлен на испытания.

        Прошло чуть больше двух лет, как о проекте «Сигма» вспомнили и его история продолжилась.
        К этому времени по агентурным данным стало известно, что за рубежом разрабатывается самолёт с треугольным крылом. Москалёв получил задание изготовить уменьшенный аналог своей «Сигмы» и провести его испытания. Так появился проект самолёта САМ-9 «Стрела» (см. рисунок в красной рамке). Вместо реактивных, в качестве временной альтернативы, пришлось удовлетворяться двумя поршневыми моторами, а на удлинённом валу установить два саблевидных соосных винта противоположного вращения.
        Изготовленный в Воронеже диковинный самолёт летом 1937 года, после некоторых затруднений научили летать, постепенно находили ответы на вопросы, которые предъявлял необычный летательный аппарат. После текущей доработки некоторых узлов самолёта результаты испытаний были признаны положительными.
        Боевой истребитель Москалёв строить не стал, так как реактивных двигателей ещё не существовало, а без них особенности конструкции самолёта были не востребованы. Работа была засекречена и после завершения испытаний в 1938 году «Стрелу» уничтожили.

        После работ над экспериментальным самолётом «Стрела» в 1938 году был построен пятиместный пассажирский самолёт САМ-10, который являлся развитием самолёта САМ-5-2бис. Самолёт показал отличные для своего времени качества по скорости и потолку. Но установленный на самолёт хороший двигатель имелся всего в двух экземплярах. Копия лицензионного французского двигателя «Рено» оказалась непригодной для полётов в зимних условиях, поэтому самолёт в серии не строился. Так просчёт руководства авиационной промышленности в перспективах развития двигателестроения загубил серийный выпуск этого многообещающего самолёта.

        В 1938 году на базе оправдавших себя сухопутных машин А.С.Москалёв строит самолёт-амфибию САМ-11 ( см.рис в розовой рамке). На летающую лодку поставили всё тот же двигатель «Рено», непригодный в зимних условиях. Построенный самолёт никого не заинтересовал: ни гражданский воздушный флот, ни ВВС и ВМФ, хотя потребность в такой машине была у всех. Заключение заказчика о запуске САМ-11 бис в серийное производство реализовано не было по тем же причинам, что и других самолетов, созданных под лицензионные моторы Рено, которые были сняты с серийного производства. Дорого обошлась стране покупка французских моторов фирмы Рено.

        В 1938 г. на самолете САМ-5–2 бис с двигателем МГ-21 был установлен рекорд высоты 8000 м для многоместных легких самолетов. Летом 1939 г. на самолете САМ-5–2 бис с двигателем М-ИФН с нагнетателем и металлическим винтом была достигнута рекордная высота 8400 м при обычной погоде и 8900 м при грозовом фронте. А. С. Москалев хотел достичь высоты 10 000 м и вел работы по увеличению мощности двигателя путем подпуска кислорода. Война помешала этому.

        В 1940 году Москалёвым создан необычный самолёт-истребитель САМ-13 (см.рисунок в коричневой рамке), скомпонованный по двухбалочной схеме с тандемной установкой двух двигателей на концах короткой фюзеляжной гондолы. Вооружение состояло из четырёх пулемётов ШКАС калибра 7,62 мм. Все испытания самолёт прошёл успешно, но война прервала дальнейшие работы и в конце 1941 года ОКБ было эвакуировано. Из-за эвакуации не был испытан и морской разведчик-амфибия САМ-16.

        Последней работой ОКБ Москалева летом 1941 г. были 10- и 16-местные десантные кабины (ДК-10 и ДК-16) к самолету-бомбардировщику ДБ-3, строившиеся серийно в мастерских авиатехникума.

        Завершалась подготовка к установлению мирового рекорда женской командой на самолётах САМ-5-2бис. Полёт намечался на 25 июня 1941 года, но началась война и рекордный полёт не состоялся.

        Всего в предвоенные годы Москалёв выдвинул 35 проектов летательных аппаратов и построил 23 образца опытных и серийных машин.

На развороте книги: рисунки самолётов САМ-5-2бис, САМ-10 и фотографии 30-х годов ХХ века.

3.  С А М О Л Ё Т Ы    А Л Е К С А Н Д Р А    М О С К А Л Ё В А

        Практически все самолёты Москалёва создавались в штучных экземплярах в качестве опытно-экспериментальных образцов. А иные так и остались на ватмане.

        Наиболее успешным самолётом конструкции А.С.Москалёва следует признать пассажирский САМ-5, рассчитанный на 5 пассажиров. Впоследствии на базе этого самолёта было создано несколько оригинальных конструкций самолётов, но ни один из них серийно не выпускался.

        Согласно проекту самолёт САМ-5 с мотором 100 л.с. должен был поднимать не двух пассажиров, как У-2 с таким же двигателем, а пять. Лётчик и пассажиры, в отличие от У-2, при этом находились в застеклённой кабине. По расчётам самолёт развивал такую же скорость, как и У-2, но имел в четыре раза большую дальность. Несмотря на результаты расчётов и экспериментов в аэродинамической трубе специалисты выразили сомнение в возможности постройки такого самолета и дали отрицательный отзыв. Эксперты заявили, что при мощности двигателя всего лишь 100 л.с. самолёт не сможет развить скорость 180 км/час и, тем более, обеспечить дальность полёта 1000 километров.
        Но проект попал на стол члена президиума ОСОАВИАХИМа Сергея Павловича Королёва, будущего Главного конструктора космических кораблей, который, проверив расчеты, подтвердил реальность замысла автора и добился выделения средств на постройку.

        Созданная Москалёвым группа молодых рабочих и конструкторов построила САМ-5 – первый самолёт Воронежского авиазавода.

        Первый самолёт был выполнен грубовато, с неровностями и изъянами поверхности. Он представлял собой свободнонесущий моноплан с высокорасположенным крылом. Цельнометаллический планер самолёта имел обшивку фюзеляжа и крыльев из дюраля толщиной всего 0,3 мм с продольными рифлениями.
        Первая попытка взлёта самолёта окончилась падением, так как при взлёте сорвало фонарь и, растерявшись, лётчик выключил двигатель.
        После ремонта успешно продолжились испытательные полеты, которые подтвердили конструкторские расчёты. Максимальная скорость достигала 175 км/час и дальность 1000 км. Самолёт претендовал на серийное производство.

        Серийный выпуск было предложено строить из дерева, так как дюраль был дефицитным материалом. Деревянный вариант самолёта с подкосами крыльев получил обозначение САМ-5бис.
        Этот самолёт, пилотируемый заводским лётчиком Н.Д.Фиксоном, 4 октября 1936 года совершил беспосадочный перелёт протяжённостью 1700 км.
        20 октября лётчик Н.Фиксон с бортмехаником А.Бузуновым совершили беспосадочный перелёт Севастополь – Ростов – Сталинград – Астрахань – Сталинград – Казань – Горький на расстояние около 3200 км, преодолев его за 25 часов.
        Самолёт САМ-5бис выпускался в 1937–1938 г.г. серией в 37 машин мастерскими Воронежского авиатехникума и успешно применялся в санитарной авиации ГВФ.

        Результатом дальнего перелёта Фиксона и Бузунова на самолете САМ-5бис заинтересовался нарком оборонной промышленности М. М. Каганович и дал указание: улучшить самолет и подготовить его для перекрытия (уже официально) международного рекорда дальности в 1937 году.
        Вскоре в ОКБ А.С.Москалёва построили самолёт САМ-5-2бис, который принёс стране целый ряд рекордов. Новый самолёт отличался от предыдущей модели более совершенной аэродинамикой, имел свободнонесущее крыло и обтекатели на шасси. Самолёт имел размах крыла 11,4 м, площадь крыла 21,8 кв.м, длину 8,0 м и максимальную взлётную массу 1160 кг, при массе пустого самолёта 656 кг.
        23 сентября 1937 года экипаж лётчика А.Н.Гусарова на самолёте САМ-5-2бис преодолел расстояние более 4000 км, установив мировой рекорд дальности 3318 км по прямой для легкомоторных самолётов такого класса. Полет самолета САМ-5-2бис с лётчиками А. Н. Гусаровым и В. Л. Глебовым превышал рекорд американских летчиков Бука и Билленграфа более чем на 500 км. Рекорд САМ-5-2 бис, утвержденный Международной Федерацией ФАИ, продержался 12 лет.

        Ленинградский завод № 23, на котором предполагалось серийное производство самолета, оказался базой ОКБ авиаконструктора А.С.Яковлева по серийному выпуску его самолетов АИР-6. Сразу возникли затруднения. Внедрение в серию самолета САМ-5-2бис должно было быть постепенным. Сначала предполагалось заводу освоить выпуск 600 самолетов и постепенно, снижая серию АИР-6, увеличивать выпуск САМ-5-2бис. Не тут-то было. Директор завода № 23 Балабанов заявил, что ему, якобы, невыгоден такой небольшой заказ и требовал, чтобы было заказано сразу 2–3 тысячи самолетов. Уже потом Москалёв узнал, что в это дело вмешался Яковлев, который постарался сорвать массовое производство САМ-5-2бис и сохранить выпуск АИР-6.

        Вскоре через Внешторг был получен заказ из Франции на небольшую серию САМ-5-2бис. Экспансивные французы, видимо, с удовольствием узнали о нашей победе над американцами, отнявшими в 1936 году у французов их рекорд. Они решили заказать рекордный самолет САМ-5-2бис. Заказ был отклонен. В Министерстве Москалёву объяснили, что на вопрос Сталина Яковлеву, который у него был консультантом по авиации, как быть с заказом, тот ответил, что самолет неплохой, но его внешняя отделка желает лучшего. Заказ небольшой и вряд ли стоит брать его.       

        В 1937-1938 г.г. на самолёте САМ-5-2бис были установлены ещё три мировые рекорда высоты – 8000, 8400 и 8900 метров.
        Самолёты САМ-5-2бис, изготовленные в небольшом количестве, участвовали в Великой Отечественной войне как связные и санитарные.

        В июне 1938 года был построен пятиместный пассажирский самолёт САМ-10, который являлся дальнейшим развитием самолёта САМ-5-2бис, но в варианте низкоплана. Самолёт имел следующие лётно-технические характеристики: размах крыла – 11,4 м, площадь крыла 21,8 кв.м, длину – 8,1 м и максимальную взлётную массу – 1436 кг, при массе пустого самолёта 866 кг.
        Конструктивно самолёт был выполнен из дерева. Фюзеляж ферменной конструкции сварной из труб с фанерной обшивкой кабины и полотняной обтяжкой бортов за кабиной. Деревянное крыло сочетало облицовку фанерой с полотняной обтяжкой.
        Силовая установка состояла из шестицилиндрового двигателя ММ-1 перевёрнутого типа мощностью 220 л.с. конструктора А.А.Бессонова. По своей мощности 220 л. с. и габаритам мотор ММ-1 был близок к французскому мотору фирмы Рено, внедренному у нас в серийное производство под маркой МВ-6, но конструктивно ММ-1 был более совершенным. Главк авиапрома упорно настаивал на применении моторов МВ-6, но так как он еще не был готов в серии, Москалёв добился разрешения поставить на первый самолет опытный мотор ММ-1, благо при этом испытывался также и мотор.

        Испытания показали отличные качества: скорость достигала 336 км/час, а потолок свыше 7000 метров. В отчете госкомиссии об испытаниях подчёркивалось, что ни одна из известных машин тех лет с двигателем подобной мощности не обладает столь высокими показателями, а скорость превосходит самые оптимистические предположения. По своей весовой отдаче около 40% при загрузке в шесть человек самолёт был одним из лучших.
        Намечалось использовать самолет в системе гражданского воздушного флота как пассажирский, транспортный и связной. а при соответствующих переделках он мог быть использован по спецназначению. Самолет мог установить ряд международных рекордов.
        Комиссия также отметила отличную, безотказную работу нового советского мотора ММ-1.
        И все же самолет в серии не строился из-за проблем с французским двигателем «Рено-Бенгали» (МВ-6), который  предполагалось ставить на САМ-10 взамен ММ-1, хотя намечался выпуск партии в 200 экземпляров.
        Двигатель МВ-6 оказался непригодным для работы в зимних условиях и в 1939 г. был снят с производства.

        САМ-10 использовался как пассажирский и связной самолёт. У Москалева был еще нереализованный проект санитарного САМ-10бис на трехколесном шасси с поворотом всей хвостовой части фюзеляжа на петлях за санитарной кабиной, подача носилок с больными туда была очень удобной.

        Основным тормозом в развитии отечественного самолётостроения в 30-е годы прошлого века было низкое качество авиационных двигателей.
        С целью выхода из создавшегося положения за рубежом закупались лицензии на производство двигателей на вновь создаваемых авиамоторостроительных заводах. Тем не менее, принимаемые меры не могли полностью решить поставленных задач по выпуску мощных и надёжных авиадвигателей. Поэтому многие авиаконструкторы разрабатывали новые самолёты под двигатели, которые находились в стадии разработки либо экспериментальной обкатки, что нередко приводило к свёртыванию проектов.

КОММЕНТАРИЙ  К  ФОТОГРАФИЯМ:

      1. Пётр Ионович Баранов - заместитель Наркома тяжелой промышленности и начальник Главного управления авиационной промышленности Народного Комиссариата тяжелой промышленности с января 1932 г. Одобрил серийный выпуск самолёта А.С.Москалёва САМ-5 в деревянном исполнении. В августе 1933 г. предложил Москалёву открыть госзаказ на проектирование и постройку скоростного истребителя, спустя несколько дней погиб в авиационной катастрофе.
      2. Пётр Васильевич Дементьев - в 1941 г. назначен первым заместителем народного комиссара (с 1946 г. - министра) авиационной промышленности СССР. В 1948 году принял участие в отстранении Москалёва от конструкторской деятельности.
      3. Михаил Моисеевич Каганович - в 1939-1940 г.г. нарком авиационной промышленности СССР. 10 января 1940 года освобождён от должности наркома. Застрелился 1 июля 1941 года. Оказывал действенную поддержку ОКБ главного конструктора Москалёва с 1939 г..
      4. Сергей Павлович Королёв - в 1933 г. начальник отдела ракетных летательных аппаратов, член президиума ОСОВИАХИМ. При его содействии был построен первый самолёт Москалёва САМ-5. Предлагал Москалёву в 1948 году должность своего заместителя.
      5. Александр Сергеевич Москалёв - автор 35 конструкций и модификаций летательных аппаратов, один из основоположников стреловидной формы дельта-крыла.
      6. Моисей Львович Рухимович – с 8 декабря 1936 г. народный комиссар оборонной промышленности СССР. 15 октября 1937 г. арестован и осужден к высшей мере наказания. Накануне, 10 октября 1937 г. представил Москалёва к награждению орденом Ленина, но указ не был подписан по понятным причинам. Гарантировал серийный выпуск самолётов САМ-5-2бис, который также не состоялся.
      7.  Иосиф Виссарионович Сталин – советский политический, государственный, военный и партийный деятель. Массовые репрессии были главной формой управления государством и обществом в сталинское время. Непроизвольный инициатор возвращения к проекту Москалёва «Сигма» и строительства экспериментального самолёта «Стрела».
      8. Александр Сергеевич Яковлев – с 1934 года начальник производственно-конструкторского бюро Спецавиатреста Авиапрома, с 1935 по 1956 г.г. — главный конструктор. Уже с начала лета 1939 года А. С. Яковлев находился в особых доверительных отношениях с И. В. Сталиным. С 11 января 1940 года по 1946 год одновременно являлся заместителем наркома авиационной промышленности по новой технике, с марта 1946 года заместителем министра авиационной промышленности (по общим вопросам). Непримиримый преследователь деятельности Москалёва.

4.  ТЕХНОЛОГИЯ  ВРЕДИТЕЛЬСТВА  В  СОВЕТСКОМ  АВИАСТРОЕНИИ

      Авиаконструктор А.С.Москалёв (фото 5) – создатель уникальных по своим лётно-техническим характеристикам самолетов САМ-5, САМ-7, САМ-10, САМ-13 и других.  Но, ни один из них не был выпущен серьёзной серией и поэтому, естественно, не повлиял сколь-нибудь заметно на развитие отечественной или мировой авиации. Просто никто не заметил, что эти самолёты были. Почему так произошло?

      Нельзя не отметить, что многим разработкам А.С.Москалёва фатально не везло.
      Вот некоторые из проблем: отсутствие качественных поршневых двигателей, ограничения в использовании алюминия для постройки цельнометаллических самолетов, трагическая гибель заказчика сверхскоростного истребителя наркома П.И.Баранова (фото 1), невостребованность удачных проектов, проблемы с производственной базой для серийного выпуска успешно прошедших государственные испытания машин, необъяснимое свёртывание конструкторско-экспериментальных работ, сдача в архив перспективных разработок, непонятные прекращения испытаний опытных образцов готовых самолётов и, наконец, удивительные преобразования, слияния и ликвидация ОКБ.

      В реальности за многими этими событиями прослеживалась чья-то императивная рука.
      «Ведь авиаконструктор А. С. Москалев жил, творил, создавал самолеты в сложное и противоречивое время, в условиях ежовского, бериевского и сталинского тоталитарного режима, когда все свежее, новое, талантливое становилось вдруг непривычным и ненужным. И вроде бы у Москалева была «мощная» поддержка в лице наркома оборонной промышленности (НКОП) СССР М. М. Кагановича (фото 3) (брата Лазаря Моисеевича), однако, сталинская поддержка самолетам конструктора А. С. Яковлева (фото 8) была сильнее… Такова жизнь. Не пошли в серию многие разработки А. С. Москалева (в том числе истребитель с дельтавидным крылом). На Западе за этот передовой проект ухватились обеими руками. Эта идея получила поддержку и практическое воплощение на восемь лет позже разработок нашего конструктора» - пишет Альберт Михайлов, генеральный директор Воронежского акционерного самолетостроительного объединения, Герой Социалистического Труда. [5]

      Действительно, огромное влияние на судьбу разработок Москалёва оказало противостояние талантливому конструктору со стороны главного конкурента – сталинского фаворита Александра Сергеевича Яковлева (фото 8).
      15 января 1934 года Яковлев стал начальником производственно-конструкторского бюро Спецавиатреста Авиапрома, с 1935 по 1956 — главным конструктором. С 11 января 1940 года по 1946 год одновременно являлся заместителем наркома авиационной промышленности по новой технике, с марта 1946 года заместителем министра авиационной промышленности (по общим вопросам).
      С 1934 года самолёты ОКБ А.С.Яковлева непрерывно находились в крупносерийном производстве и эксплуатации. Всего построено более 70 тысяч самолётов «Як», в том числе более 40 тысяч в период Великой Отечественной войны, на фронтах которой самолёты Яковлева составляли две трети всех истребителей.

      Как пишет А.С.Москалёв в своих воспоминаниях, впервые с вредительской деятельностью (точнее:  бездеятельностью) Яковлева он столкнулся в августе 1933 года, когда цельнометаллический самолёт САМ-5 перегнали из Воронежа на московский аэродром в Тушино для дальнейших испытаний и оценки лётных характеристик. В последнем полёте самолёт получил незначительные повреждения и был перевезен с аэродрома на соседнюю территорию КБ А.С.Яковлева, где до конца октября простоял в разобранном состоянии под осенними дождями, после чего требовал уже основательного ремонта. Поднялся шум. Яковлев заявил, что не учёл своих возможностей из-за наплыва непредвиденного объёма неотложных работ. Дело замяли. Самолёт решили не восстанавливать.
      Но именно с этого момента начнётся полоса неудач, связываемая Москалёвым с необъявленной войной престижей находящимся в фаворе у Сталина А.С.Яковлевым.   

      Трагедия состояла в том, что в эти годы наша авиационная элита была заметно прорежена массовыми репрессиями. Наибольший урон понесли коллективы Туполева, Поликарпова, конструкторские бюро Р. ди Бартини, К.Калинина и некоторых других. Таким образом, была нарушена непрерывность естественного развития отечественной авиационной культуры. Место репрессированных занимали новички в авиации и один из них – быстро приспособившийся к сталинской клике А.С.Яковлев, ставший персональным советником вождя по авиации.

      В 1936 году ОКБ Москалёва поручили модернизацию самолёта АНТ-25 (известного также под названием РД – рекорд дальности) под первый советский дизельный мотор АЧ-1 конструктора А.Д.Чаромского, с условием закончить все работы в течение месяца. Лётные испытания, проведённые лётчиком М.В.Сильвачёвым, завершились успешно. Москалёв в этих мероприятиях не смог участвовать до конца. Громадное напряжение в работе и бессонные ночи подорвали его здоровье и он слёг.
      После испытаний самолёта РДД в Москве состоялся приём, на котором основные участники этого проекта доложили И.В. Сталину (фото 7) о результатах. С новым дизельным двигателем самолёт приобретал дальность беспосадочного полёта около 25 тысяч километров.
      В воспоминаниях "Голубая спираль"  А.С.Москалёв пишет об этом событии:
      «История с РДД закончилась не совсем складно. После испытаний самолета главные участники этих событий (кроме меня, так как я еще болел) были приглашены в Москву для доклада товарищу Сталину. На приеме присутствовали: А. Н. Туполев, А. Д, Чаромский, М. В. Сильвачев и В. Н. Чернышов. Рассказывали, что прием прошел хорошо, все были довольны, но дальше начали твориться вещи, непонятные для меня и до сего времени. Может быть этому причина — 1936 год, когда особенно энергично действовал Ежов? Все началось с того, что вернувшись из Москвы, Сильвачев застрелился. Чаромского репрессировали спустя некоторое время, а вслед за ним, несколько позднее, и Чернышова. После этого стали «прочесывать» весь руководящий состав Воронежского авиазавода.
      В то время (в конце 1936 года) меня уже перевели на работу в авиатехникум и все события на заводе прошли мимо меня». [10]

      Невероятное чудо спасло в этот раз от репрессий начальника ОКБ-31 Москалёва, непосредственно руководившего проектом модернизации АНТ-25. 

      7 мая 1937 года в кабинете директора Воронежского авиатехникума, который занимал Москалёв, раздался звонок. Звонил Нарком авиационной промышленности М.М.Каганович, который после уточнения вопроса о проекте Москалева «Сигма», приказал ему прибыть в Москву. Оказалось, что о проекте «Сигма» вспомнили по запросу Наркома иностранных дел В.М.Молотова: разобраться и доложить ему по существу имевшейся информации о каких-то работах за рубежом, связанных с необычной формой крыла самолётов. Запрос в ЦАГИ ничего не дал, так как ученых этого института не интересовали необычные компоновки летательных аппаратов.
      Прошло полгода и этим вопросом заинтересовался И.В.Сталин, посчитавший, что речь идёт о чём-то новом и важном в области самолётостроения, которым он занимался весьма серьёзно. После запроса секретариата Сталина тянуть с ответом было непозволительно и тут начальник опытного отдела О.О.Машкевич вспомнил о проекте «Сигмы» двухгодичной давности. После его доклада об этом в Главное управление авиационной промышленности, Москалёв и был вызван в Москву. Его соображения по конструкции самолёта с крылом малого удлинения были заслушаны на совещании в узком кругу специалистов. О результатах совещания М.М.Каганович доложил Сталину.
      После доклада был подготовлен специальный приказ, в котором Москалёву предлагалось срочно разработать проект аналога самолёта «Сигма», осуществить его постройку в ОКБ-31 и провести лётные испытания.
      Учитывая срочность задания, здесь же в Москве Москалёву предоставили кабинет, выделили чертёжников и копировщиков. Эскизный проект самолёта «Стрела» и рабочие чертежи были выполнены в течение нескольких дней.
      О строительстве и испытаниях «Стрелы» рассказано выше. После всех испытаний, составления акта и написания приложения к отчету ЦАГИ самолет «Стрела», который полностью выполнил свою задачу, в конце 1938 года, согласно указанию из Москвы, был уничтожен.
      Удивительно по тем временам, что проведённая по заданию вождя опытная работа не получила с его стороны  ни положительной, ни отрицательной оценки деятельности участников проекта, закончившегося, по-существу, нулевым результатом.

      Летом 1937 года по инициативе А. С. Яковлева  были устроены показательные скоростные соревнования лёгких самолетов с отечественными моторами М-11 (100 л.с.) и с французскими Рено (140 л.с.).
      Утром 23 июля москалёвский САМ-5-2бис прилетел из Воронежа на Тушинский аэродром Москвы. Там уже находилось много самолетов, в большинстве яковлевские АИРы. После приземления, выйдя из самолёта, Москалёв услышал громкую реплику Яковлева: «Наконец-то и цирк Москалёва прибыл!», в которой недвусмысленно прозвучали откровенно издевательские нотки.
      После завершения соревнований в Москву вернулись только самолёты Яковлева, оснащённые двигателями Рено. Ни один из самолетов, имевших мотор М-11 в 100 л.с., не обеспечил выполнение задания и в Москву возвратились только самолеты УТ-1 и УТ-2 Яковлева с французскими моторами и самолеты с моторами М-11Е — 145 л. с., УТ-1, АИР-11 и Г-20. Кроме них, с опозданием прилетела авиетка Грибовского Г-23 с автомобильным мотором Агитова.
      В результате гонок Яковлев получил премию, а с фирмой Рено правительством был подписан договор на поставку моторов.

      После проверки в Воронеже двигатель самолёта САМ-5-2бис, участвовавшего в гонках, оказался совершенно исправным и подозрение пало на бензин. Взяли пробу и провели химический анализ. Анализ показал наличие в бензине сахара, который, как известно, является причиной отказа двигателей. Акт с результатами анализа был отправлен в ВИАМ (ныне Всероссийский научно-исследовательский институт авиационных материалов). Но ответа так и не пришло.
      По этому поводу Москалёв позднее написал в своих воспоминаниях:
      «Впоследствии я долго думал, а почему у нескольких самолетов Яковлева и Грибовского с моторами М-11 ничего не случилось? Но потом стало ясным, что на этих самолетах стояли форсированные моторы М-11-Е мощностью 145 л. с., которые работали на более тяжелом бакинском топливе, чем моторы М-11, которые работали на грозненском и заправлялись из другой цистерны, так же, как и моторы Рено.
      Число выбывших из строя самолетов было настолько велико, что это не могло пройти бесследно. Многие организаторы и руководители были судимы и репрессированы. Особенно это мероприятие коснулось руководства Центрального Аэроклуба. Ссылка на «ежовщину», которую делает А. С. Яковлев в своих воспоминаниях «Цель жизни», здесь вряд ли уместна». [10] 
      Репрессии были кем-то умело срежиссированы. Москалёва эти исключительно опасные неприятности снова обошли стороной. Предпринятое им самодеятельное расследование причин отказа моторов по-видимому отвело от него подозрения.

      Трудно объяснить лишь совпадением тревожные события, сопровождавшие рекордный перелёт САМ-5-2бис по маршруту Москва-Красноярск, назначенный на 23 сентября 1937 года.
      Совершенно случайно, при проверке подтяжки, оборвались болты крепления мотора, установленного и опломбированного представителями моторного завода. Болты оказались просверленными крест-накрест в месте окончания резьбы. Это была явная диверсия – такие болты не могли перетерпеть вибрации при длительной работе мотора.
      Вплоть до начала перелёта постоянно возникали придуманные недоразумения то с актом осмотра самолёта перед полётом, то с состоянием здоровья одного из лётчиков.
      Более того, примчавшиеся к вылету с опозданием оперативные работники в форме под гражданскими плащами, потребовали посадить едва взлетевший самолёт в связи с сомнением в благонадёжности одного из лётчиков. Но самолёт не имел рации, да и сесть с полной загрузкой ему бы не удалось. В общем, опять кто-то придумал способ сорвать полёт и только случайность не позволила этого сделать.
      Приехавшие военные товарищи строго предупредили Москалёва о личной ответственности за перелет: дескать, если что случится, то ему будет плохо!
      Полёт САМ-5-2 бис по маршруту Москва-Красноярск всё-таки удачно завершился новым мировым рекордом по дальности, который составил 3513 километров за 19 часов 50 минут и был утверждён ФАИ. Рекорд, принадлежавший до этого американцам, был побит более чем на 500 километров.
      Но это ещё не всё. После встречи рекордсменов в Москве выяснилось, что в термосах с кофе с коньяком, которые перед вылетом принесли врачи для подкрепления лётчиков в пути, содержался какой-то препарат. Один из тяжёлых термосов Москалёв изъял из соображений снижения полётного веса, решив, что хватит и одного. Из оставшегося на старте термоса первыми выпили кофе двое из провожавших экспедицию, желая освежиться после бессонной ночи. Что произошло, осталось невыясненным, но оба получили острое желудочно-кишечное расстройство, начавшееся через короткое время.
      К счастью, лётчики оказались настолько поглощены полётом, что забыли в пути об этом термосе с кофе. После посадки в Красноярске один из них ушел отмечать рекорд с местными лётчиками, а второй, выпив всё же кофе, отправился отдыхать. Но отдохнуть не получилось, так как у него тут же началось острое кишечное заболевание. В Москву он возвратился абсолютно обессиленным.
      О расследовании цепи зловещих происшествий, сопровождавших рекордный перелёт, информация отсутствует.

      После торжественной встречи с участниками рекордного перелёта Наркомом оборонной промышленности Моисеем Львовичем Рухимовичем (фото 6) был подписан приказ о награждении Москалёва и лётчиков Глебова и Гусарова орденами Ленина. Вместе с тем, правительством было принято решение о запуске рекордного самолёта САМ-5-2 бис в серийное производство.
      Представление к Правительственной награде дошло до «всесоюзного старосты» М.И.Калинина, но не было им утверждено, так как Рухимович 15 октября 1937 года был объявлен врагом народа, снят с должности и впоследствии расстрелян. А документы, подписанные врагами народа, не утверждают. На этом дело о награждении встало. Повторять представление было некому, да и в тот момент в Народном комиссариате оборонной промышленности не до этого было.
      Все же часть приказа, подписанного Рухимовичем (в 1956 году он будет реабилитирован), воплотилась в жизнь. 
      Вот выписка из приказа № 356 от 10 октября 1937 г. , г.Москва:
      «Отмечая отличную конструкторскую работу Главного Конструктора А. С. МОСКАЛЕВА в деле создания ряда легкомоторных самолетов — в частности работу по созданию самолета САМ-5 2 бис, а также высокое мастерство пилотов тт. ГУСАРОВА А. Н. и ГЛЕБОВА В. Л.,
ПРИКАЗЫВАЮ:
      1. Премировать Главного Конструктора тов. А С. МОСКАЛЕВА, первого пилота тов. ГУСАРОВА А. Н. и 2-го пилота тов. ГЛЕБОВА В. Л. мотоциклами «Красный Октябрь» и выдать денежную премию в сумме по 5000 рублей каждому.
      2. Премировать бортмехаников тов. ЛОПУХОВА В. В. и ПЕТРОВА В. И. денежной премией в сумме 1500 рублей каждого.
      3. Отпустить в распоряжение Главного Конструктора МОСКАЛЕВА А. С. 15000 рублей для премирования лучших конструкторов и производственников, принимавших участие в создании самолета САМ-5 2 бис.
      4. Начальнику Первого Главного Управления НКОП в месячный срок представить мне свои соображения по организации производственной базы для выпуска самолетов конструкции инж. МОСКАЛЕВА А. С.»
      НАРОДНЫЙ КОМИССАР ОБОРОННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ  РУХИМОВИЧ

      Кроме этого, Центральный Совет ОАХ СССР наградил Москалёва и летчиков рекордного перелёта своей высшей наградой — знаком «ЗАОР» (за активную оборонную работу). Областной совет изобретателей присвоил Александру Сергеевичу звание лучшего рационализатора города Воронежа.

      Далее в воспоминаниях Москалёв пишет о последовавшем крушении своих радужных планов:
      «С запуском в серию самолета САМ-5-2бис также не заладилось. Ленинградский завод № 23, на котором предполагалось серийное производство самолета, оказался базой Яковлева по серийному выпуску его самолетов АИР-6. Я ожидал, что будут трудности. Так оно и оказалось. Внедрение в серию самолета САМ-5-2бис должно было быть постепенным. Сначала предполагалось заводу освоить выпуск 600 самолетов и постепенно, снижая серию АИР-б, увеличивать выпуск САМ-5-2бис. Не тут-то было. Директор завода № 23 Балабанов заявил мне, что ему, якобы, невыгоден такой небольшой заказ и требовал, чтобы было заказано сразу 2–3 тысячи самолетов. Уже потом я узнал, что в это дело вмешался Яковлев, который постарался сорвать массовое производство САМ-5-2 бис и сохранить выпуск АИР-6.
      …Вскоре через Внешторг был получен заказ из Франции на небольшую серию САМ-5-2бис. Экспансивные французы, видимо, с удовольствием узнали о нашей победе над американцами, отнявшими в 1936 году у французов их рекорд. Они решили заказать рекордный самолет САМ-5-2бис. В министерстве мне сказали, что на вопрос Сталина Яковлеву, который у него был консультантом по авиации, — как быть с заказом, тот ответил, что самолет неплохой, но его внешняя отделка желает лучшего. Заказ небольшой и вряд ли стоит брать его. Заказ был отклонен». [10]

      Покровителя Рахимовича «убрали» и взять под защиту Москалёва теперь было некому.
      А Яковлев в очередной раз отыгрался на Москалёве. Самолёт САМ-5-2бис так и не выпускался серийно, несмотря на блестящие лётно-технические характеристики, целый ряд зарегистрированных ФАИ мировых рекордов дальности и высоты полёта и решение бывшего руководителя Народного комиссариата оборонной промышленности.

      После проведения испытаний в 1939 году самолёта-амфибии САМ-11 Москалёва вызвал в Москву Нарком авиационной промышленности СССР Михаил Моисеевич Каганович (фото 3). При встрече Каганович дружески пожурил Москалёва за то, что тот избегает к нему заходить, а потом взбучил за постройку морских самолётов-амфибий в сухопутном Воронеже. И всё же нарком явно благоволил молодому главному конструктору. После подробного рассказа о деятельности ОКБ-13 он остался доволен его работой. От него Москалёв ушёл с нарядом в руках на получение легкового автомобиля М-1 («Эмка») для своего ОКБ.
      В феврале 1941 на XVIII конференции ВКП(б) М.М.Каганович, пониженный к тому времени до должности директора авиационного Завода № 124 имени Серго Орджоникидзе в Казани, был предупреждён, что если «не выполнит поручения партии и правительства, то будет выведен из состава ЦК и снят с руководящей работы». 1 июля 1941 года М.М.Каганович застрелился.
      Москалёв лишился последнего покровителя в высших кругах авиационной администрации.

      Подходили к концу испытания москитного истребителя-перехватчика А.С.Москалёва САМ-13. Много времени было потеряно из-за многочисленных проволочек и надуманных согласований в период строительства самолёта, канителиться с ним всем уже наскучило.
      В конце мая 1941 года Москалёва вызвал заместитель Наркома авиационной промышленности по новой технике А.С.Яковлев.
      В своих воспоминаниях Москалёв так описывает содержание разговора с Яковлевым:
      «Секретарша уже доложила и приглашает в кабинет. Вхожу. «3дравствуйте, можно?»  - «Пожалуйста, садитесь!» и сразу же: «Вы только на меня не обижайтесь, я здесь ни при чем, Ваш самолет снят с дальнейших испытаний. Таково решение правительства». Беру себя в руки и по возможности спокойно говорю: «Но, Александр Сергеевич, проект этого решения ваш. Вы так докладывали...». «Да, я!» - «Но какие на то причины?» Отвечает: «Я думаю, что Вы согласитесь с таким решением. Война близка, самолеты нужны хорошо вооруженные. Вы сможете установить на ваш самолет пушки? Нет, не можете, а без пушек современные истребители нам не нужны». «Согласен, - отвечаю, - на этот самолет трудно было установить и четыре пулемета, но закончить испытания в воздухе нужно же. Схема-то САМ-13 оказалась очень интересной. Вам же докладывали о его ЛТХ. Ведь схему нужно до конца проверить, а может быть истребитель и годится как боевой. По скорости он, пожалуй, побьет многие современные истребители, да и стоимость его небольшая... В конце концов, такую схему можно использовать с более мощными моторами» и т. д. «Изменять решения не будем, фактически о САМ-13 все знаем. ЛТХ неплохие, не спорю, а зачем нам терять время и средства на дополнительные полеты? У нас нет ни времени, ни возможности заниматься малополезными делами». Он помолчал немного, затем продолжил: «Ну вот, пожалуй, и все. Не советую жаловаться. Я не думаю, чтобы вам от этого была бы какая-нибудь польза, а напортить себе вы сможете». Я сказал, что понимаю. «Что думаете делать дальше? Насколько мне известно, у вас в разработке машин больше нет? Я подумаю о вашем дальнейшем устройстве». Я сказал: «Спасибо, у меня еще есть интересная работа для моряков — САМ-16». «Ну, ваше дело!» И мы распрощались. На этом, вроде, и кончается история с САМ-13. Однако не совсем. На другой день встречаю Г. М. Бериева. Увидев меня, он подошел с озабоченным видом и спросил, правда ли, что я построил и испытал истребитель? И описал схему САМ-13. Я говорю, что правда. А в чем дело? Да я вот предложил проект истребителя такой же схемы, но с мощными моторами: поставил пушки и скорость большая. Помню, удивился я, да еще и подумал, чего это Бериев вместо морских самолетов за колесные берется, и говорю: схема хорошая, надо делать. Он отвечает: «Да Александр Сергеевич категорически отказал, говорит, что Москалев уже сделал подобную машину...»

      Яковлев сыграл роковую роль в судьбе некоторых возможно перспективных разработок других авиаконструкторов своего времени, а не только Москалёва.
      В частности, в 1940 году им прекращены работы по среднеплану-тандему Г. И. Бакшаева РК-800 с хвостовым оперением и раздвижным крылом, отсеки которого телескопически надвигались на тандемные крылья и образовывали единую поверхность крыла, увеличенной в 2,5 раза площади; в 1941 году была свёрнута программа испытаний скоростных экспериментальных самолетов СК-1 и СК-2, разработанных конструктором М.Р.Бисноватом, так как уже велось серийное производство истребителей Як.

      В книге, посвящённой 95-летию со дня рождения авиаконструктора А.С.Москалёва, член Союза военных писателей «Воинское содружество», кандидат исторических наук Владимир Владимирович Гагин пишет о периоде его работы на Воронежском авиазаводе:
      «Началось «золотое» десятилетие для Александра Сергеевича. За эти десять воронежских лет Москалев успел не только разработать десятки самолетов, но и организовать и возглавить их серийное производство, а параллельно – создать кузницу кадров авиазавода – Воронежский авиатехникум им. Чкалова и, не много, не мало – Научно-экспериментальную базу по изучению аэродинамики и аэромеханики (со своей аэродинамической трубой) в ВГУ, где он руководил кафедрой и читал лекции будущим инженерам.
      Вот такой это был человек – Александр Сергеевич Москалев!
      Скептики могут предположить, что при такой бурной деятельности самолеты Москалева – «САМы» -  отличились не очень выдающимися характеристиками (ведь про них очень мало кто слышал, особенно сейчас, в наше время).
      Напротив, самолеты Александра Москалева были великолепны, более того, эти работы ставят нашего земляка в один ряд с такими великими авиаконструкторами, как Андрей Туполев, Сергей Ильюшин, Игорь Сикорский и Келли Джонсон.
      Идея А.С.Москалева – строить самолеты–крылья, в плане напоминающие артиллерийские снаряды, ведет непосредственно к ТУ-144, к «Конкорду», «Шаттлу», «Зенгеру», «Бурану»…
      Как известно, перед вторжением фашистской Германии в СССР у ВВС РККА на вооружении состояли устаревшие, малоскоростные истребители, непригодность которых доказали бои в Испании, Маньчжурии и Финляндии.
      По заданию Сталина новые истребители начали проектировать такие мощные силы, как КБ «короля истребителей» Н. Н. Поликарпова, ОКБ А. С. Яковлева – главного консультанта «вождя всех народов» по авиации, вновь созданные бюро А. И. Микояна (младшего брата того, кремлевского), коллектив Лавочкин – Горбунов – Гудков и многие другие. В их распоряжение были отданы лучшие силы науки – ЦАГИ и производства – серийные и опытные заводы всей страны, самые мощные авиационные моторы и новейшее оборудование. А в Bopoнеже Александр Сергеевич буквально «на коленке», чуть ли не голыми руками проектирует и строит на базе Воронежского авиатехникума двухбалочный истребитель-раму «САМ-13», первые же испытательные полеты которого показали его преимущество перед столичными «штучками». Но самолет, простой и надежный, быстрый и маневренный в серию не пошел, хотя в нем использовались простенькие и очень маломощные моторы…
      Александр Москалев всей своей жизнью и творчеством был, как кость в горле, у другого, московского, Александра – Яковлева. «Як», как никто, знал правила и приемы закулисной игры. Будучи «любимчиком Сталина», Яковлев, используя свое придворное положение, «вставлял палки в колеса» даже признанному мэтру - Н. Н. Поликарпову, что уж говорить о бесхитростном воронежском конструкторе Москалеве, «замолвить словечко» за которого было некому и который всегда делом доказывал свое превосходство.
      Яковлев применял и ложные наветы, и вздорные обвинения, и прямые диверсии – в результате «непокорный» Москалёв со своими сотрудниками во время войны был «сослан» в Сибирь, под Тюмень. Он в тайге создал новый авиазавод и выпускал там боевые десантные планеры, да такие, что был награжден медалью «Партизанская слава» – уникальный случай».[5]

На развороте книги вверху: редкие фотографии военных лет из жизни планерного завода № 499 в Заводоуковске.

5.  З А В О Д О У К О В С К И Й   А В И А З А В О Д

      В сентябре 1941 года немцы приблизились к Воронежу. Но даже под бомбёжками и обстрелами авиазавод продолжал работу. Боевые самолёты ИЛ-2 сразу же отправлялись в воинские части. В начале сентября 1941 года было принято решение об эвакуации завода № 18 и ОКБ-31 на восток.
      Александра Сергеевича Москалёва назначили директором и главным конструктором авиационного завода № 499, создаваемого в сибирском посёлке Заводоуковском под Тюменью.
      Эшелон с оборудованием завода прибыл на разъезд Заводоуковский в сентябре 1941 года.
      Завод расположился на территории МТС и на заброшенной, бывшей колмаковской купеческой мельнице. Помещения МТС приспособили под механическое и слесарно-сварочное производство, а мельницу с амбарами для столярных и сборочных работ. Здания пятиэтажной мельницы и грандиозных хлебных амбаров были сложены из столетних строевых сосен и хорошо сохранились, хотя мельница давно не использовалась.
      В полуподвальном помещении мельницы с помощью железнодорожников расконсервировали и запустили находившуюся там английскую паровую машину, подобрали подходящие электрогенераторы, смонтировали электропроводку и через десять дней мельница осветилась огнями.
      Днём и ночью занимались утеплением и застеклением корпусов, провели паровое отопление. Разворачивались столовые, пошивочные мастерские, лаборатория, медпункт и больница. Создали местную телефонную сеть, так как производство было разбросано по большой площади. Используя бесхозное имущество, брошенное на станционных путях, увеличили мощность электростанции, расширили станочный парк, установили прожекторы, усилили освещение.
      С большим трудом разместили семьи прибывших рабочих и служащих в домах и квартирах местных жителей, но многим пришлось селиться в землянках так называемого "копай-города".

      Еще перед войной Москалев предложил конструкцию десантной кабины ДК-12 для тяжелых бомбардировщиков ДБ-3. Спустя 12 дней, завод начал собирать первую продукцию — это были десантные кабины ДК-12, часть заготовок которых привезли с собой.

      Через некоторое время завод приступил к выпуску учебных планеров А-2 и, впоследствии, десантных планеров А-7  конструктора О.К.Антонова.

      Серийное производство нового планера А-7 до войны намеревались организовать под Москвой на планерном заводе в Тушино и на бывшем ремонтном заводе ГВФ на аэродроме Быково. Но в октябре 1941 г. немцы уже подошли к столице и оба предприятия эвакуировали в Сибирь. Их разместили в Тюмени в просторных павильонах крытого городского рынка и в различных складах. Работы по выпуску планеров начались в конце 1941 г.
      В 1942 г. выпуск планеров Антонова А-7 начали также в Алапаевске Свердловской области на бывшей бондарной фабрике. Освоение новой продукции давалось с большим трудом. Изготовление деревянных бочек, кадушек и ушатов значительно отличалось от производства планеров. Поэтому планеры из Алапаевска имели более низкое качество, чем тюменские.

      В конце 1942 г. выпуск планеров из Тюмени и Алапаевска перенесли в Заводоуковск, где уже работал москалёвский авиазавод № 499.
      Кадровых рабочих насчитывались единицы, их заменили местные женщины и подростки, не имевшие никакой профессиональной подготовки.
      Весной 1943 г. завод выпустил первые планеры А-7. Лётные испытания проводились на местном аэродроме представителями летно-испытательного отряда ВДВ.

      В это время Антонова назначили руководителем филиала конструкторского бюро А.С. Яковлева на авиационном заводе № 153 в Новосибирске. В 1943 году Москалёв, по доверенности Антонова, модернизировал семиместный десантный планер А-7 в четырнадцатиместный АМ-14. После успешного испытания в полёте завод перешёл на серийное производство этого планера.

      В этом же году ОКБ Москалёва был разработан планер-бензовоз А-7, который был предназначен для дозаправки самолёта-буксировщика с целью увеличения дальности. Горючее переливалось электрическим насосом по дюритовому шлангу, прикреплённому к буксировочному тросу.

      В 1943 году деятельность завода была очень напряженной. В дополнение к выпуску планера АМ-14 ему поручили серийное производство первого ракетного истребителя ОКБ В.Ф.Болховитинова БИ-2 с ЖРД, заменившего свой прототип БИ-1. Завод изготовил партию в 30 планеров самолёта.
      В одном из испытательных полётов самолёт БИ-2 потерпел аварию, в результате которой погиб лётчик-испытатель Григорий Яковлевич Бахчиванджи при попытке достичь максимальной скорости полёта. Испытания были свёрнуты, производство БИ-2 было прекращено. 30 планеров самолётов БИ-2, находившихся на заводе № 499, были сожжены.

      Одновременно с разработкой ракетного истребителя БИ-2 ОКБ заводоуковского завода разработало проекты мотопланера САМ-28 на 21 пассажира. Кроме того, проводились государственные испытания штабно-связного самолёта САМ-25, являвшегося одной из модификаций САМ-5-2бис.

      В мае 1943 года завод получил срочное задание на изготовление 50 десантных планеров АМ-14 для переброски грузов в район Минска к осаждённым карателями белорусским партизанам. Партизанские отряды своими боевыми операциями не давали покоя немецким захватчикам, причиняя им значительный урон. Кроме того они отвлекали существенные силы от готовящейся немцами наступательной операции под Курском. Фашисты создали крупные, хорошо оснащённые отряды карателей и приступили к уничтожению партизанских формирований.
      Срок выполнения заказа на планеры, 25 дней, был очень жёстким, а выполнение этого задания контролировалось лично товарищем И.В.Сталиным.
      С помощью этих планеров партизаны были усилены горючим, вооружением, медикаментами и комсоставом. Операция удачно прошла под завесой высокой секретности и для немецких карателей оказалась неожиданной и разгромной.
      За успешное выполнение задания И.В.Сталина директора завода № 499 А.С.Москалёва наградили медалью «Партизану Отечественной войны» I степени. Это небывалый случай награждения такой медалью в нашем глубоком тылу.

      Разработанные Москалёвым самолёты САМ-5-2бис участвовали в войне как связные и санитарные, а с 1943 года по заказу ВДВ выпускался самолёт САМ-25, имевший более высокую скорость и грузоподъёмность, выполнявший связь с партизанами за линией фронта.

      Позже Москалёв в воспоминаниях напишет о самолёте САМ-25:
      «Самолет был хорошо доработан и в пределах принятой схемы доведен до возможного совершенства. Выпущен в 1943 г., однако в условиях послевоенных лет продвинуть его в серию, несмотря на отсутствие подобных экономичных самолетов, практически было невозможно.
      Очередное вмешательство Яковлева сорвало и этот заказ на САМ-25. Руководство ВДВ пыталось провести заказ непосредственно через наш завод, хотя бы на малую серию машин. Эта попытка была в грубой форме ликвидирована начальником 11-го ГУ товарищем И. В. Куликовым. Он вызвал меня в Москву и заявил: «Я запрещаю Вам брать заказ от ВДВ на САМ-25». Я ему ответил, что для страны это необходимо, это выгодно, тем более, что коллектив завода берется делать их сверх программы. «Вы что, не понимаете ситуации? Имейте в виду, что прежде чем Яковлев оторвет голову мне, я это сделаю с Вами!» Все было ясно. Даже малая серия САМ-25 должна была так заговорить о себе в боевой эксплуатации, что Яковлеву было бы трудно мешать дальнейшему продвижению самолета, а, следовательно, мне и коллективу».[10]

      К 1943 году Заводоуковский авиазавод № 499, непрерывно наращивая выпуск продукции, настолько упрочил своё положение, что был составлен генеральный план его развития.

      Успехи Красной армии на фронтах инициировали желание конструкторов завода подготовить к послевоенному времени гражданские самолеты, потребность в которых должна была резко возрасти. В ОКБ Москалёва начали разработку гражданского пассажирского самолета САМ-27 на перевозку 22 пассажиров со скоростью до 350 км/час. Самолет предназначался для эксплуатации на грунтовых аэродромах.
      Был разработан проект пассажирской амфибии САМ-18, которая могла перевозить 12-14 пассажиров, иметь скорость до 235 км/час и значительную дальность полета.

      В работе находился десантный планер САМ-23 на 22 десантника. Его строительство было закончено в начале 1945 года, он успешно прошел летные испытания и был принят для серийного выпуска. В планере могли разместиться танкетка или пушечное вооружение. Но окончившаяся война изменила все планы и строительство планера потеряло смысл.

      В период Великой Отечественной войны завод № 499 поставил на фронт свыше тысячи десантных  планеров.

      После окончания войны Москалёв некоторое время занимался в Заводоуковске созданием истребителя РМ-1 по проекту «Сигмы» с ракетным двигателем Л.С.Душкина. Работы не были закончены, так как завод  № 499 готовился к перебазированию на запад.

6.  Л Е Н И Н Г Р А Д С К А Я   В О Е Н Н О -  В О З Д У Ш Н А Я   А К А Д Е М И Я

      В 1945 году завод № 499 из Заводоуковска был переведён в Ленинград на территорию завода № 272, где работы по истребителю РМ-1 были продолжены.
      Сверхзвуковой истребитель РМ-1 (САМ-29), разработанный в конце 1944 г. А. С. Москалевым, был одним из самых интересных проектов перехватчиков с ракетным двигателем.
      «Самолет выполнялся по схеме «летающее крыло» треугольной формы с овальными передними кромками, при его разработке использовался предвоенный опыт создания Москалёвым самолетов «Сигма» и «Стрела».
      Проект «РМ-1» должен был иметь следующие характеристики: экипаж — 1 человек, силовая установка — «РД2 МЗВ» с тягой 1590 кгс, размах крыла — 8,1 м и его площадь — 28,0 кв.м, взлетный вес — 1600 кг, максимальная скорость — 2200 км/ч (и это в 1945 г.!). В ЦАГИ считали, что строительство и летные испытания «РМ-1» — одно из наиболее перспективных направлений в будущем развитии советской авиации.
      В ноябре 1945 г. приказ о постройке «РМ-1» был подписан министром А. И. Шахуриным, но… в январе 1946 г. было запущено печально знаменитое «авиационное дело», и Шахурин был осужден, а приказ о строительстве «РМ-1» отменен Яковлевым…»  [http://www.livejournal.com/about/]

      Москалёв пытался бороться с яковлевским произволом. Он обращался за содействием к председателю Госплана Вознесенскому, начальнику Ленинградской Краснознамённой военно-воздушной академии генералу Пономарёву, Главкому ВВС маршалу Вершинину, стремясь доказать необоснованность исключения проекта РМ-1 из плана опытно-экспериментальных работ. После чего ЦАГИ, подчинявшийся Яковлеву, составил отписку, в которой полностью пересматривалось предыдущее положительное заключение. Из нового документа следовало, что в проекте есть нерешённые вопросы и строительство самолёта следует признать нецелесообразным.

      По этому поводу Москалёв изложил своё мнение в воспоминаниях:
      «Какой же ущерб, на мои взгляд, для развития отечественной сверхзвуковой авиации был сделан Яковлевым, помешавшим строительству перспективного сверхзвукового истребителя?! Даже не занимаясь специально исследованием этого вопроса, а, только познакомившись с книгой воспоминаний Яковлева «Цель жизни», можно видеть, что после изменения в руководстве МАП, Яковлевым спешно стали приспособляться немецкие трофейные реактивные двигатели к дозвуковым компоновкам своих истребителей. По тому же рецепту делали реактивные самолеты и в ОКБ Микояна.
      Выпуск Як-15 и Миг-9 Яковлевым считался большим достижением. А чем их компоновка в принципе отличалась от БИ-2? С того времени, как разбился Бахчиванджи, уже всем, а не только специалистам, было ясно, что существующие компоновки самолетов не годятся. Как известно, затягивание самолета дозвуковой компоновки (в районе волнового кризиса) в пикирование происходит по двум причинам: 1) перемещение центра давления крыла назад и 2) резкого снижения скоса потока за крылом. Появляется пикирующий момент, с которым справиться практически невозможно». [10]

      В июле 1946 года приказом Министерства авиационной промышленности на завод № 272 передаётся весь личный состав завода № 499, туда же перебазируется из Казани приборный завод № 273. Москалёв остаётся без ОКБ и не у дел.
      В управлении кадров МАП ему предложили должность директора на серийных заводах в Сибири и на Дальнем Востоке, подальше от центра. Москалёв в Сибири уже побывал и не имел желания отправиться туда ещё раз. В конце концов, его назначили на странную для конструктора самолётов должность заместителя директора завода № 272, которому поручили не менее странное производство троллейбусов. Производство троллейбусов к 1947 году удалось быстро наладить, но выпускали их недолго.
      Наряду с отдельными заданиями, заводу поручили сверхсрочную доработку истребителей Яковлева, связанную с восстановлением их прочности.
      В начале 1947 года на площади завода № 272  подселили завод № 458 с ОКБ И.В.Четверикова. Производство троллейбусов прекратили и с 1948 года завод должен был перейти к выпуску яковлевских ЯК-18.

      В июле 1946 года А.С.Яковлев по собственному желанию ушёл с поста заместителя министра авиационной промышленности и перешёл на конструкторскую деятельность, хотя за ним сохранили в министерстве пост председателя научного совета. Но за чехардой с авиационными заводами и перемещениями Москалёва отчетливо просматривается почерк яковлевской "конторы".

      Однажды, просматривая авиационную периодику, Москалёв обнаружил статью английского учёного Смелта, в которой тот высказал мнение, что немцы первыми в мире пришли к созданию конструкции крыла малого удлинения и большой стреловидности для сверхзвуковых скоростей полета. В журнале была опубликована фотография крыла немецкого самолёта «Егер-Р13», при совмещении которой с контурами самолёта «Стрела» выявилась полная тождественность. Москалёв не исключал тот факт, что полёты «Стрелы» под Москвой  в 1937-38 г.г. проводились открыто и немцы могли узнать об её конструктивных особенностях. Он не хотел мириться с тем, что его открытие крыла малого удлинения для сверхзвуковых полётов приписывается немцам и в своих воспоминаниях пишет:
      «Можно представить мое состояние после появления статьи Смелта. Стало обидно, что на моем творческом пути встретилось враждебное отношение ко мне Яковлева и его личная неприязнь оказалась сильнее интересов отечественного самолетостроения. Долго думал, что можно сделать в создавшихся условиях и, наконец, решил рискнуть и написать письмо товарищу Сталину. Я понимал, конечно, что риск большой, ведь если писать все как есть и как было, то замолчать неприглядную роль Яковлева никак нельзя, а он был любимцем Сталина. Это все знали. Сталин когда-то решил, что он открыл «великого конструктора самолетов нашего времени», всегда помогал Яковлеву, продвигал его по службе, создавал условия для работы. Но делать было нечего. Письмо я написал и послал».

      Далее Москалёв вспоминает, что через три дня был получен вызов в Кремль к товарищу А.Н.Сабурову, руководящему работнику органов внутренних дел СССР.
      Москалёв немедленно выехал и сразу попал к нему на прием. Узнал, что Сталина нет в Москве (это было время, когда Сталин ездил к матери в Гори). Разговор у Сабурова был короткий. Он задал несколько вопросов, сказал, что всё понял и попробует помочь. Вскользь заметил про неосторожность письма Сталину с отрицательным упоминанием о Яковлеве и предложил завтра же быть у М.В.Хруничева,  министра авиационной промышленности СССР.
      На следующий день Хруничев Москалёва не принял, но в приёмной министра Москалёву сообщили, что его делом займется П. В. Дементьев, заместитель министра авиационной промышленности СССР.
      Дементьев сказал, что Сабуров предложил Хруничеву создать условия для конструкторской деятельности Москалёва, но так как сразу представить ОКБ невозможно, то будет целесообразно сначала поработать на заводе № 458 первым заместителем у Главного конструктора Четверикова. Тот как раз получил задание на реактивный бомбардировщик, опыта у него еще нет, так как он всегда занимался морскими самолетами и ему будет нужна помощь. Площадей у Четверикова много и, мол, через некоторое время их разделят и каждый получит возможность работать самостоятельно.
      Москалёв с предложением согласился и вскоре выехал в Ленинград с новым назначением. 
      Через два с половиной месяца опытный завод № 458 приказом Министра авиационной промышленности был ликвидирован. Это произошло в июне 1948 года. В своих воспоминаниях Москалёв подозревает, что ликвидация завода произошла не без участия А.С.Яковлева.
      О предстоящей ликвидации не могли не знать Хруничев и Дементьев и вся история с «трудоустройством» Москалёва была затеяна как фарс. Надо полагать, что и судьба конструктора гидросамолётов И.В.Четверикова, которому вдруг поручили разработку реактивных бомбардировщиков, была заранее предрешена.   
      Правда, Москалёв не очень-то жалел о расставании с Четвериковым. За короткое время совместной работы с главным конструктором завода № 458 он «успел заметить в характере Четверикова весьма любопытные особенности… Первая – это излишне большое самомнение. Свои действия он считал оптимальными и, конечно, не подлежащими никакой критике».[3] Из этой характеристики прекрасно видно, что совместная работа двух конструкторов никогда бы не заладилась.

      В результате всех пертурбаций в июле 1948 года Москалёв вынужден был перейти на преподавательскую работу в Ленинградскую Краснознамённую военно-воздушную инженерную академию имени А.Ф.Можайского. Начальником академии был генерал-лейтенант П.В.Родимов, работавший в своё время старшим представителем заказчика на заводе № 18 в Воронеже. Он предоставил Москалёву работу в качестве старшего преподавателя на инженерном факультете.
      Практически одновременно Москалёв получил предложение работать первым заместителем С.П.Королёва, но всё же выбрал академию. Москалёв к этому времени уже пережил унизительную участь замов на заводе № 272, на заводе № 458 и у Королёва подозревал очередную интригу. Позже Москалёв напишет в воспоминаниях: «Хотя предложение было заманчивым и меня уговаривали согласиться товарищи Цыбин П.В. и Щербаков А.Я., которые в то время работали у Королёва. Но так как я уже договорился работать преподавателем в ЛКВВИА – я отказался. Помню, что у меня отсутствовала уверенность, что Я… не помешает мне работать и у Королёва, а положение и возможности Сергея Павловича я ещё не представлял себе». [3] 
      О прошедшем не принято говорить в сослагательном наклонении, но этот отказ, возможно, был просчётом, упущенной возможностью Москалёва, повлиявшим на всю оставшуюся жизнь. Он и сам не раз говорил по этому поводу: «Меня не оставляет чувство сожаления». [3]

      В академии Москалёв защитил диссертацию по теории сверхзвукового крыла малого удлинения, продолжил работы по исследованию различных проектов сверхзвуковой авиационной техники.
      Постепенно он пришёл к выводу, что работать вольнонаемным в военном вузе — это значит не иметь возможности на сто процентов участвовать в его жизни. Некоторое время Москалёв колебался, подумывая о возвращении в промышленность. Наконец, он понял, что время уходит, а интересной творческой работы много и в вузе.
      В 1952 году Москалёв подал рапорт и был призван в армию в звании инженер-подполковника.

      В отличие от работы на Воронежском и Заводоуковском авиазаводах, период деятельности Москалёва в военных разработках почти никак и нигде не описывается, кроме общих фраз о направленности работ. Существующая рукопись его мемуаров об этом периоде жизни «Голубая спираль-2» полностью пока нигде не опубликована и хранится в архивах Заводоуковского краеведческого музея.

      В тот период перед отечественными авиаконструкторами стояла важная задача формирования сверхзвуковой дальней авиации.
      В созданной Москалёвым по заданию ВВС лаборатории средств стратегического назначения в 1950-е годы разрабатывались перспективы развития военной техники, совершенствовались конструктивно-компоновочные решения для сверхзвуковых самолетов, которые в 30-х годах были положены в основу создания самолетов «Сигма», «Стрела», РМ-1, создавались методы аэродинамического расчета, расчета устойчивости, прочности, массы.

      «Средства большой дальности рассматривались применительно к задачам: уничтожение средств нападения большой дальности противника, срыв мобилизационных мероприятий, нарушение морских и океанских сообщений, разрушение основных отраслей экономики, вывод из строя военной промышленности, дезорганизация государственного и военного управления, постановка минных заграждений на основных морских путях, борьба со средствами ПРО и ПВО.
      В качестве объектов удара рассматривались: стартовые позиции МБР (межконтинентальных баллистических ракет - прим.А.С.), авианосные ударные соединения и конвои, склады ядерных боеприпасов и ракет, промышленные предприятия, административно-политические центры, военно-морские базы и важнейшие порты, важнейшие электростанции. крупные склады оружия (в том числе и химического), топлива, сырья и др». [5]

      Как руководитель научно-исследовательской лаборатории А. С. Москалёв внес большой вклад в определение основных направлений развития перспективных средств вооружения. Под его руководством реализовано более 30 комплексных научно-исследовательских работ, которые получили высокую оценку, были использованы при разработке технических заданий на новые образцы летательных аппаратов, а ряд из них практически реализован в КБ и на предприятиях авиационной и космической промышленности.

      За успешное выполнение проектно-исследовательских работ А.С.Москалев неоднократно поощрялся командованием, он награжден ценными подарками и грамотами Главнокомандующего ВВС, начальником академии и, впоследствии,  института.
      За крупный вклад в развитие авиационно-космической техники Александр Сергеевич Москалёв к 75-летию был награждён золотой медалью имени С.П.Королёва.

      Скончался Александр Сергеевич Москалёв 3 января 1982 года и похоронен на Северном кладбище Ленинграда.

7.  Н Е И З В Е С Т Н Ы Й   А В И А К О Н С Т Р У К Т О Р   А Л Е К С А Н Д Р   М О С К А Л Ё В

      Как свидетельствуют современные биографы главная его заслуга в том, что Александр Сергеевич Москалёв впервые создал проект самолёта с дельтавидным крылом, опередив тем самым других авиаконструкторов на многие годы. Некоторые его самолёты превосходили аналогичные конструкции летательных аппаратов по скорости, дальности и грузоподъёмности.
      Его проекты конкурировали с разработками Туполева, Лавочкина, Яковлева, а, иной раз, оказывались до такой степени опережающими имевшиеся к тому времени достижения техники и технологические возможности производства, что не были поняты и приняты современниками.
      И, тем не менее, построенные Москалёвым самолёты не тиражировались тысячными сериями, его грудь не увешана высокими правительственными наградами.
      К нашему времени от самолётов А.С.Москалёва остались лишь краткие сведения и нечёткие фотографии в справочниках и энциклопедиях, освещающих путь отечественного самолётостроения.[1] [3] [7] [10] [12]

      Можно ли назвать Москалёва неудачником?

      Дело здесь не только в интригах его конкурента, знаменитого конструктора самолётов Александра Сергеевича Яковлева, о которых так красочно повествуют в своих статьях В.В. Гагин и Л.С.Михайлов. [4,5]

      Прежде всего, следует правильно оценить конфликтную ситуацию с аварийным самолётом Москалёва САМ-5 осенью 1933 года, который Яковлев своевременно не смог отремонтировать. Москалёв обвиняет Яковлева во вредительстве. А виноват в этом тот, кто ещё раз пытался подставить под удар существование КБ Яковлева.
      Суть в том, что в конце лета 1932 года произошла авария яковлевского самолёта АИР-7 и конструкторская судьба Яковлева висела на волоске. Комиссия по расследованию аварии постановила запретить Яковлеву заниматься конструкторскими работами и даже признать недействительным имевшееся представление к награждению его орденом. Не только на Яковлева, но и на всех, кто с ним работал, конструкторов и рабочих, стали смотреть косо, с подозрением. От молодой конструкторской группы в Центральном конструкторском бюро старались поскорее избавиться, официальным письмом выселив из занимаемых помещений и запретив допуск всех его рабочих и служащих на территорию ЦКБ.
      Только благодаря отчаянной многоступенчатой борьбе за право на существование конструкторской группы Яковлеву удалось реабилитироваться и получить в октябре 1933 года в своё распоряжение часть помещений кроватной мастерской на Ленинградском шоссе города Москвы.
      В этих условиях ни о каком ремонте самолёта Москалёва не могло быть и речи.
      Коллектив только что перебрался в кроватную мастерскую и занимался наведением порядка на своей половине, очисткой от многолетнего хлама, заштукатуриванием кирпичных стен помещений, настилкой деревянных полов взамен земляных, расстановкой верстаков, шкафов с инструментом, восстановлением старого разбитого токарного станка. Никакого КБ ещё не существовало. Непонятно кто и с какой целью перегнал туда неисправный самолёт Москалёва.

      К 1935 году в условиях кроватной мастерской коллективу КБ А.С.Яковлева удалось построить удачный учебно-спортивный самолёт УТ-2. На показе достижений воздушных спортсменов Центрального аэроклуба 12 июля 1935 года блестящий пролёт УТ-2 привлёк к нему и его конструктору внимание присутствовавшего на показе И.В.Сталина.
      С этого момента И.В.Сталин стал покровительствовать молодому конструктору и его судьба круто изменилась, а самолёт УТ-2 строился серийными заводами с 1936 по 1946 годы в количестве более 7 тысяч штук.

      А.С.Яковлев стал одним из немногих советских конструкторов, не попавших под массовые репрессии, благодаря своеобразным конфиденциальным отношениям, которые сложились у него с И.В.Сталиным.
      В своих мемуарах «Цель жизни» А. С. Яковлев приводит следующий разговор со Сталиным:
      «Уже с начала лета 1939 года Сталин меня стал вызывать для консультаций по авиационным делам. Первое время меня смущали частые вызовы в Кремль для доверительного обсуждения важных вопросов, особенно когда Сталин прямо спрашивал:
      - Что вы скажите по этому вопросу, как вы думаете?
      Видя мое затруднительное положение, смущение и желая одобрить, он говорил:
      - Говорите то, что думаете, и не смущайтесь - мы вам верим, хотя вы и молоды. Вы знаток своего дела, не связаны с ошибками прошлого и поэтому можете быть объективным больше, чем старые специалисты, которым мы очень верили, а они нас с авиацией завели в болото.
      Именно тогда он сказал мне:
      - Мы не знаем, кому верить». [13]

      Однажды, после доклада начальника Аэрофлота В.С.Молокова в ЦК партии о том, что воздушные линии нуждаются в современных машинах, что лётчики Аэрофлота летают более чем на 30 типах машин, а это создаёт трудности в эксплуатации материальной части, Сталин высказал своё мнение.
      Вот что по этому поводу Яковлев пишет в воспоминаниях:
      «Сталин согласился, что многотипность самолётов создаёт трудности не только в эксплуатации, но и для обслуживающего персонала и при ремонте. Различные типы машин затрудняют ремонт, увеличивают его сроки, омертвляют материальную часть. Сталин высказался за то, чтобы свести количество типов машин до четырёх-пяти». [13]
      Яковлев явно придерживался такого же мнения. Ещё в 1936 году он проанализировал авиационную военно-техническую политику Франции, которая «утонула в огромном количестве новых образцов самолётов и совершенно запуталась в выборе тех, которые можно бы пустить в серийное, массовое производство и использовать во время войны. Работа конструкторов стала бесплодной». [13]
      Будучи преданным Сталину за огромное доверие и поддержку, Яковлев воспринял мнение вождя как сталинский наказ о снижении количества типов выпускаемых машин.

      Яковлев и после Второй мировой войны, проведя анализ боевых действий авиации, сохранил убеждение в том, «что потребность армии в боевых самолётах в 1941-1945 г.г. определялась четырьмя-пятью основными типами, находившимися одновременно в производстве. Это оказалось одинаково справедливо как для советской авиации, так и для германской».[13]
      Основными массовыми советскими самолётами во время войны А.С.Яковлев считал истребители типа ЯК и ЛА, пикирующий бомбардировщик ПЕ-2, штурмовик ИЛ-2 и дальний бомбардировщик ИЛ-4. А у Германии – истребители МЕ-109 и ФВ-190, пикирующий бомбардировщик Ю-88 и штурмовик-бомбардировщик Ю-87.
      Под основными типами Яковлев имел в виду такие самолёты, которые выпускались десятками тысяч и имели определяющее влияние на исход воздушной битвы в войне.

      Долгие годы А.С.Яковлев в силу своих убеждений и возможностей тормозил проекты многочисленных мелких ОКБ и КБ, не забывая, однако, о серийном выпуске своих машин. И здесь, как известно, не повезло не только Москалёву.

      Что касается фатального невезения Москалёва, невозможно всё приписывать только Яковлеву, хотя в «Голубой спирали» Москалёв уделяет противодействию со стороны Яковлева значительное место.
      Вместе с тем, неудачи в карьере Москалёва случились несколько раз, когда со своего поста или из жизни внезапно уходил прямой руководитель, испытывавший к Москалёву симпатию и уверенность в его способностях, способный оказать реальную поддержку, протекцию.

      Так, после трагической гибели начальника Главного управления авиационной промышленности П.И.Баранова вместе с ним ушла блестящая перспектива работы над скоростным истребителем "Сигма". А заодно и возможность массового выпуска самолётов САМ-5бис, специально разработанных из дерева по рекомендации Баранова.

      Троих других покровителей Москалёва унёс мутный поток массовых репрессий. К сожалению, нигде нет цифр страшных потерь руководящих хозяйственных кадров в эпоху репрессий. Бессмыслица царила повсюду - чтобы уцелеть, надо было проявлять осторожность, вовлекаться в сталинский стиль бдительности, клеймить и топить друг друга. Вся страна превратилась в подобие террариума, где один гад пожирал другого. Человек, не поддавшийся бреду, не свихнувшийся от сверхбдительности, оказывался беззащитным на этой исторической арене, как гладиатор со зверьми на арене римского цирка.

      После рекордного перелёта самолёта САМ-5-2бис судьба, казалось бы, ещё раз открыла Москалёву широкую дорогу к славе и популярности. Впереди самолёт-рекордист ждал серийный выпуск. А, значит, возможность, в том числе, серийного производства других разработок конструктора. Почётный орден Ленина мог стать золотым ключиком ко многим властным дверям и будущим правительственным наградам. Но арест и расстрел Наркома оборонной промышленности Рухимовича перечеркнул это многообещающее будущее.

      Вскоре репрессиям подвергся один из самых влиятельных покровителей Москалёва – Нарком авиационной промышленности М.М.Каганович, который застрелился, не выдержав напора угроз и обвинений в свой адрес.

      На решающей стадии продвижения москалёвского проекта реактивного истребителя РМ-1 в 1946 году был репрессирован Нарком авиационной промышленности А.И.Шахурин по «авиационному делу». Военная коллегия Верховного суда СССР под председательством В. В. Ульриха осудила его на 7 лет по обвинению в превышении власти и выпуске нестандартной, недоброкачественной и некомплектной продукции, в результате чего в авиационных частях произошло большое количество аварий и катастроф, гибли летчики, а также скапливалось много бракованных самолетов, которые нельзя было использовать в боях с немцами. (29 мая 1953 года А.И. Шахурин реабилитирован и освобождён, 2 июня 1953 года возвращены все награды и звания.)

      Приказ о строительстве москалёвского истребителя РМ-1 аннулировал опять же А.С.Яковлев, который в то время одновременно возглавлял своё ОКБ и являлся заместителем Наркома авиационной промышленности.

      Интриги до того довели Москалёва, что он не рискнул согласиться на работу заместителем у С.П.Королёва даже после ухода Яковлева с поста заместителя министра авиационной промышленности.

      Все описываемые события невероятно складывались таким образом, что наиболее значительные проекты Москалёва заканчивались тупиком.


      После смерти Александра Сергеевича Москалёва все его архивы дочь безвозмездно передала в краеведческий музей города Заводоуковска, где прошли военные годы отца.

      Пожалуй, Заводоуковск, это единственный в нашей стране город, где пока не забывают и чтут память об А.С.Москалёве, первом директоре завода № 499, ныне носящего название «Заводоуковский машиностроительный завод».

      В 2007 году в тенистом сосновом парке, в своё время посаженном заводчанами на пустыре напротив заводской проходной, состоялось торжественное открытие памятника основоположнику авиационного завода с участием главы Тюменской области, администрации и жителей города на реке Ук.

      Профессор Тюменского государственного нефтегазового университета Виктор Ефимович Копылов провёл объёмное исследование и посвятил деятельности А.С.Москалёва отдельные главы во втором и пятом томах своей уникальной энциклопедии «Окрик памяти. История Тюменского края глазами инженера».

      В зале, посвящённом авиации и космонавтике Музея науки и техники Зауралья при Тюменском государственном нефтегазовом университете, к 110-летию со дня рождения конструктора оформлены информативные стенды с редкими фотографиями и фактами о жизни и деятельности А.С.Москалева.

      На ежегодных краеведческих конференциях «Наше наследие», проводимых по инициативе администрации города Заводоуковска и городского краеведческого музея, помимо прочего, памяти Москалёва посвящаются исследования, рефераты и доклады научных сотрудников, специалистов и краеведов из Воронежа, Заводоуковска, Санкт-Петербурга, Тюмени. В работе конференции принимают активное участие старшеклассники и студенты. В 2014 году к 110-летию со дня рождения Александра Сергеевича краеведами из Тюмени создан документальный видеофильм «Неизвестный авиаконструктор Александр Москалёв».

      Среди документов отца, переданных дочерью Москалёва в Заводоуковский краеведческий музей, есть неопубликованная рукопись воспоминаний Александра Сергеевича «Голубая спираль-2» о его насыщенной многими интересными событиями послевоенной работе в Ленинградской Краснознамённой военно-воздушной инженерной академии имени А.Ф.Можайского. Научные работники краеведческого музея занимаются обработкой рукописи и публикацией её фрагментов, раскрывающих период послевоенной деятельности забытого авиаконструктора.

Другие рассказы автора на канале:

Другие Авиационные рассказы:

ВМФ рассказы:

Юмор на канале: