Список проблем с дизелем ЗМЗ-514 мог бы вызвать ужас у владельцев машин, оснащенных этим двигателем. Они жаловались на трещины в головке блока, попадание клапана в цилиндр и резкое снижение мощности. Удивительно, но этот двигатель устанавливали на УАЗ Патриот. Возможно, стоит отказаться от приобретения дизельного «Патриота»? Но не стоит спешить с выводами. Инженеры ЗМЗ утверждают, что они исправили все проблемы и совместно с экспертами компании Bosch создали качественно новый продукт.
Дизельный Патриот, оснащенный модернизированным ЗМЗ-51432, едет гораздо лучше, чем бензиновый. Во время недавнего теста обновленного внедорожника мы заметили, что серьезным недостатком автомобиля является "ленивый" бензиновый двигатель. Его 135 "лошадей" хватает только для быстрого разгона до 80 км/ч, после чего разгон мгновенно прекращается. Если вы ждете и прощаете «УАЗику» его расход топлива, то внедорожник медленно достигнет скорости 120 км/ч, но в это время салон будет заполнен неудовлетворенным рыком двигателя, настойчиво требующего включить несуществующую шестую передачу.
С дизелем всё совсем иначе! Кажется, будто Патриот похудел на несколько сотен килограммов. И 114 дизельных сил вполне достаточно для трехтонного внедорожника - легко трогаться со второй передачи (необходимо только поднять обороты до 1500-2000 об/мин), а при достижении 50 км/ч можно смело включать пятую передачу и экономить недешевое дизельное топливо. Нужен разгон? Если поднимать стрелку тахометра между 2000 и 3000 об/мин, то мощное ускорение гарантировано - такой силы толчка от Патриота просто не ожидаешь.
Только трансмиссия для дизельного двигателя "коротка" (может быть, она не от бензиновой машины?). Как только скорость достигает 120 км/ч, обороты переваливают за 3000 об/мин - это слишком много для дизеля! В общем, у внедорожника на "тяжелом топливе" не помешала бы шестая передача в коробке передач... и улучшенная шумоизоляция. Двигатель гремит, турбина свистит. Но как только сбрасываются обороты, шум прекращается - ЗМЗ-51432 становится тихим и приятным для уха.
Таким образом, включение пятой передачи и передвижение со скоростью 60-80 км/ч наслаждение вдвойне - это тихо и экономично. Возможно, владельцы бензиновых "Патриотов" перечитают этот абзац, чтобы убедиться: это не иллюзия? Нет, это не иллюзия: в городских пробках дизельный внедорожник потребляет не более 12 литров дизельного топлива, а аккуратному водителю легко удастся снизить аппетит этого тяжелого автомобиля до 10 литров на 100 километров пробега.
Однако, мы не рекомендуем злоупотреблять экономией и ехать на низких оборотах, как это делают многие владельцы дизельных машин - управлять тягой на низких оборотах просто неудобно. Посмотрите на крутящий момент: при "тысяче" на тахометре водитель располагает всего 150 Нм крутящего момента! Поэтому, если вам нужно ускориться, сначала посмотрите на тахометр: это еще турбояма или 2,2-литровый агрегат готов выдать максимальные 270 Нм? То же самое при трогании - чтобы стартовать без рывков, правую педаль нужно нажать поглубже.
Следующее удовлетворение находится на бездорожье. Здесь пониженная передача в трансмиссии помогает избежать дополнительной потери мощности, и поэтому ездить на дизеле по пересеченной местности - это настоящее удовольствие. Момент можно контролировать почти ювелирно, и больше не требуется мгновенного переключения передачи вниз с выжимом сцепления и перегазовкой: в большинстве ситуаций тяги достаточно, чтобы продолжать движение на выбранной передаче. Очень удобно!
Таким образом, оказывается, что покупатели неспешно подошли к покупке "Патриота" с двигателем Iveco (который устанавливался на "УАЗы" до конца 2011 года)? В целях интереса мы провели небольшое сравнение: мы проехали несколько километров по специальной дороге сначала на автомобиле, оснащенном двигателем ЗМЗ-514, а затем пересели на "Патриот-Iveco".
Основное преимущество иностранного двигателя - больший момент на низких оборотах. В то время, когда "Пятисотчетырнадцатый" требовал переключиться на более низкую передачу, "Итальянец" без малого, но все же мог вытащить автомобиль. В остальном, включая шум, - паритет. Представители ЗМЗ подтверждают, что они в сотрудничестве со специалистами из немецкого офиса компании Bosch калибровали характеристики своего двигателя в соответствии с показателями "Ивеко".
Чтобы понять, отчего змз-514 испытывал множество проблем, необходимо знать историю разработки этого мотора. Проектирование дизеля инженеры заволжского моторного завода начали в конце 90-х годов. В то же время руководство предприятия поставило перед конструкторами сложную задачу: создать мотор с воспламенением от сжатия на основе бензинового змз-406. Даже несмотря на аргументы о других нагрузках и напряжениях, руководству пришлось придерживаться этого решения.
Неудивительно, что первые экземпляры змз-514 оказались далеко неидеальными. Несмотря на то, что вначале новые моторы были востребованы и покупались автозаводами (газ и уаз) и частными лицами, которые желали заменить прожорливые бензиновые двигатели, низкое качество изготовления и недостаточный ресурс (за что отдельное спасибо поставщикам компонентов) привели к резкому снижению спроса, и выпуск дизелей пришлось прекратить. Впоследствии многие проблемные моменты были исправлены, «бракоделов» с поставщиками было решено прекратить сотрудничество, и змз-514 снова стал оснащать модели «хантер» и «буханка».
Тем не менее, когда на елабужском заводе sollers (корпорация, которой принадлежат уаз и змз) было запущено производство грузовиков fiat ducato, принято решение использовать турбодизель iveco f1a также для моделей «патриот» и «хантер». Даже прошивка двигателя была изменена ради этого. После разрыва совместного производства между fiat и sollers, ульяновский завод отказался от двигателя f1a и снова вернулся к дизельному ЗМЗ. По характеристикам, ЗМЗ-514 оказался неплохим мотором. Но решены ли все проблемы с надежностью?
Для ответа на этот вопрос мы поступили следующим образом. Мы провели опрос с опытными «уазоводами» и составили список четырех основных проблем змз-514, которые беспокоят владельцев «уазиков» до сих пор. Затем мы передали этот список заводу змз и провели объективный «перекрестный допрос», попросив вышеназванных владельцев прокомментировать заявления заводчан. Вот что мы узнали.
Проблема №1: обрыв цепи привода газораспределительного механизма.
Ответ ЗМЗ: «Обрыв приводных цепей в начальной стадии производства был вызван низким качеством приобретаемых комплектующих, входящих в привод ГРМ. Для исключения этой проблемы была смена поставщиков, усилен контроль качества, и проводились исследования после каждого инцидента. При разработке дизельных двигателей стандарта «Евро-4» для повышения износостойкости и несущей способности цепи была использована цепь привода ГРМ с увеличенным диаметром втулки».
Проблема №2: выход из строя насоса системы смазки.
Ответ ЗМЗ: «Дефект данной проблемы имеет множество факторов: сложная конструкция, отклонения при изготовлении деталей, несоблюдение требований по обслуживанию. На двигателях «Евро-4» привод маслонасоса разгружен, при этом вакуумный насос помещен на передней крышке головки цилиндров, что снизило нагрузку на шестерни привода маслонасоса».
Проблема №3: износ и перескок ремня привода топливного насоса.
ЗМЗ: «Для решения данной проблемы были внедрены: безрычажный натяжной ролик ремня, закрытые необслуживаемые шариковые подшипники с более эффективной смазкой и повышение износостойкости оси коромысла успокоительных роликов за счет химико-термической обработки рабочей поверхности. Кроме того, «перескок» ремня, возможное проворачивание ступицы шкива топливного насоса на хвостовике вала и обрыв ремня, как правило, вызываются запуском двигателя на летнем топливе при резком снижении окружающей температуры до нижних значений. Чтобы избежать этого, необходимо заправить топливный бак зимним топливом перед началом холодов и вытекший остаток летнего топлива в ТНВД и топливопроводах высокого давления».
Проблема № 4. Обрыв трубопровода высокого давления.
Завод ЗМЗ принял решение провести ряд мероприятий на дизельных двигателях с механическим насосом для устранения указанного дефекта:
- Была повышена жесткость узла крепления ТНВД.
- Оптимизированы форма и размеры компенсаторов напряжений на топливопроводах.
- Изменено расположение замков и амортизаторов, соединяющих топливопроводы.
- Произведены изменения в технологических процессах установки и сборки топливопроводов для снижения остаточных напряжений после их затяжки.
Представители УАЗоводов заявили, что исчезновение механического ТНВД полностью устранило проблему. Они утверждают, что на дизелях с впрыском топлива Bosch такая неисправность технически не может возникнуть.
В общем, по результатам анализа мнений владельцев "Патриотов" и представителей завода можно сделать вывод, что многие конструктивные недостатки были решены задолго до возвращения двигателя ЗМЗ-51432 на "УАЗики". Проблемы с топливоподачей исчезли после внедрения системы впрыска Bosch (это произошло в середине 2012 года). Теперь мотор потребляет топливо при помощи системы Common Rail, благодаря чему ульяновские внедорожники на "тяжелом топливе" соответствуют стандарту "Евро-4".
В 2024 году завод УАЗ анонсировал появление нового турбодизеля JAC HFC4D (130 л.с, 285 Нм) на ряде моделей УАЗ, заканчивается цикл испытаний его на тестовых автомобилях. Хочется надеяться, что наконец закончится черная полоса в дизельной истории УАЗ.