Азия — транспорт и путешествия. Оглавление
Сегодня — заключительная статья с фотографиями изнутри американо-казахстанских тепловозов ТЭ33А и ТЭП33А:
Кабина осмотрена во второй части:
Дизельное помещение — в первой:
Вот задняя стенка кабины № 1:
Ох уж эта тяга американцев к хрому... Ну зачем, ЗАЧЕМ печатать таблички автоматов защиты блестящими?!
Вторая половина панели автоматов:
Крупный план переключателя режимов дизеля, внимание — тоже засветился режим тяги от аккумуляторов:
В самом низу — ещё несколько автоматов:
И поехали по кадрам дисплея микропроцессорной системы управления. Для начала — самое понятное большинству, «Экран двигателя»:
Холостые обороты — штатные для GEVO12 440 об/мин, атмосферное давление немного ниже стандартного (99,94 кПа), что неудивительно при такой температуре (41 °С). Турбокомпрессор, как и положено на нулевой позиции, практически не работает — давление во впускном коллекторе почти атмосферное, 100 кПа.
Монитор локомотива — подробно:
Контроллер машиниста на нуле (вверху справа — «КМ Ноль»), однако главный генератор в деле: ток — 229 А, напряжение — 77 В. Значит, работает на вентиляторы охлаждения, мощность при таких параметрах равна 229 × 77 × √3 = 30 кВт, что похоже на мощность вентиляторов. Хотя мощность почему-то рисуется 56 кВт... Кто знает, на что она ещё идёт. Впрочем, откроем экран специальных данных:
Оказывается, включён компрессор — мощность 14 киловатт. 56 – 14 = 42. Всё равно не 30, где-то ещё потерялись 12. Будем искать... Системный монитор системы тяги (прямо бегунщик смесительных бегунов, привет, Саня Калбид, если ты это читаешь):
Тут из непонятного разве что два забора из единиц, хотя тоже всё просто. Тахометры — это датчики скорости вращения осей, а осей шесть и все датчики в порядке — об этом и говорят шесть единиц. То же с осями — выключенных тяговых двигателей нет, они все тоже отмечены единицами, а не нулями. Тележки ТЭ33А и ТЭП33А сравнены в первой статье, а вообще об установке двигателей на осях рассказано в статье «ТЭД-23»:
Переключатели:
Живо напомнило кадр с выключателями топливного и масляного насосов на 2ТЭ25К и 2ТЭ25КМ, да и вообще — всё знакомо. ДТ — очевидно, динамический тормоз, а самонагрузка — режим реостатных испытаний, когда главный генератор нагружается на тормозной реостат самого тепловоза. О таком режиме я рассказывал в одной из первых статей на канале:
Экран аккумуляторной системы:
Вот и ещё кое-что прояснилось: ток зарядки — аж 167 ампер, при напряжении 73,5 В это 12 киловатт — как раз те самые потерянные 12 киловатт. Куда столько тока на стоянке днём — не совсем ясно, но раз баланс сходится — закроем проверку.
Монитор сети:
Это состояние локальной сети управления, из всего здесь очевидно лишь ECU N0 и N1 — два блока управления дизелем. Возможно, CIO — контроллер ввода-вывода, но тут нужно описание системы, а оно вряд ли есть в открытом доступе.
Что ж, покидаем гостеприимный «трактор»:
Вот такая техника. Попозже выложу видео из поездки, а пока можно посмотреть другие материалы канала, в том числе ролик с этого тепловоза:
Почему РЖД не выберет один род тока?
Автомат ZF 6HP26 — начало, межосевой дифференциал
Зелёная полоса, часть 5 — пологие стрелочные переводы (видео)
Американский тепловоз ТЭП33А Evolution (ролик)
Обновления выходят в нашем Телеграм-канале «Всё, что движется»:
—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—