Фонари-кинжалы, ручки-пистолеты, лязг затвора при закрывании двери — каждая деталь в этом автомобиле пропитана надменным ощущением силы и превосходства. Просто потому, что суровый M-Hero может себе такое позволить. Имея в распоряжении около тысячи лошадиных сил, упакованных в рамную полноприводную архитектуру с кучей вездеходных примочек, батарейный гигант и правда доминирует на любом покрытии, одновременно окружая владельца роскошью. Ничего подобного китайские марки прежде официально в Россию не привозили.
Аналоги M-Hero подобрать трудно. Вспоминаются разве что американские эксперименты с электрическим оверсайзом — вроде GMC Hummer EV и Rivian R1S. Вот только вряд ли они выйдут из разряда экзотики при единичных «параллельных» поставках и с огромными ценниками. А Mengshi здесь, официально и с гарантией.
M-Hero — пятидверный исполин длиной 5066 мм, шириной 2080 мм и высотой 1934 мм, построенный на крайне любопытной модульной платформе MORA Warrior. Интересна она тем, что к типичной для настоящих вездеходов рамной основе китайцы прикрутили крутой хайтечный пакет: независимые двухрычажные пневматические подвески по кругу, управляемые задние колёса и продвинутые силовые установки — полностью электрическую (BEV, 1088 л.с. и 1400 Н·м) либо гибридную последовательного типа (REV, 816 л.с. и 1050 Н·м).
Геометрия кузова у вездехода образцовая. Снежные перемёты Заполярья, где проходил тест, ему давались без труда. Уже на первом внедорожном уровне пневмоподвеска прибавляет к стандартному клиренсу в 221 мм ещё 75 мм, а высоко поднятые бамперы и совершенно плоское днище позволяют проходить гребни спокойно, без лишнего риска: автомобилю нечем якориться за препятствие. В самом же верхнем положении пневмоподвески получается уже 326 мм, а углы въезда-съезда возрастают с 31 до 36,8 и 37,5 градуса соответственно.
Не хочется спешить с выводами, но, похоже, в опытных руках китайская новинка способна бросить вызов лучшим серийным внедорожникам планеты. Говорим это не на пустом месте: то, как машина показала себя в Арктике, достойно восхищения.
Впрочем, есть в поведении M-Hero и настораживающие моменты. Так, например, в глубокой колее и на вязком разрытом покрытии впритык хватает производительности электроусилителя руля — иногда при манёврах сопротивление на ободе внезапно и резко увеличивается. Ещё неприятно удивила инертность силовой установки. Запредельная тяга помогает ползти по сложному рельефу легко и непринуждённо, буквально поглаживая правую педаль. Вот только когда её отпускаешь, электромоторы продолжают секунду-другую вращать колёса. Это особенно критично с учётом серьёзный массы: ошибся, не успел проскочить топкое место — считай, закопался.
И конечно, модификация с бензиновым 1,5-литровым турбомотором (190 л.с. и 300 Н·м), работающим исключительно на привод 100-киловаттного генератора, пока что выглядит более безопасной для диких мест. В арктическом климате, например, расход энергии получился колоссальный — в среднем от 50 кВт·ч/100 км и выше. То есть далеко от розетки не уедешь.
С гибридом другая арифметика. Блок аккумуляторов у такого M-Hero в два раза меньше: 65,88 против 142,75 кВт·ч. Соответственно, даже заявленная дальнобойность на электротяге куда скромнее — всего 175 километров. Тем не менее этого хватило, чтобы преодолеть 81 трудный километр практически без помощи ДВС. В результате на финише батарея разрядилась до 22%, а средний расход топлива вышел 1,8 л/100 км. В теории же бензоэлектрический внедорожник способен проехать без остановок до 750 километров. И в любом случае найти в глуши АИ-92 проще, чем мощный терминал постоянного тока.
Вне экстремальных ситуаций отличить последовательный гибрид от электрокара по ощущениям почти невозможно. ДВС бурчит под капотом едва слышно, даже на морозе запускается и глохнет деликатно, совершенно незаметно для водителя. А поскольку турбомотор приводит генератор и с ведущими колёсами напрямую не взаимодействует, то и отклик на правую педаль от типа силовой установки не зависит — M-Hero в любом исполнении набирает ход незамедлительно и очень напористо.
Больше вопросов вызывает активная пневмоподвеска с системой CDC (Continuous Damping Control), которая в теории способна с помощью бинокулярной и инфракрасной камер 500 раз в секунду сканировать полотно. Однако M-Hero более-менее сносно фильтрует кочки лишь в среднем положении по высоте, когда на сжатие и отбой остаётся достаточно хода стоек.
И всё равно крупные 20-дюймовые колёса с мясистыми шинами размерности 275/65 отчётливо дробят по мелкой гребёнке. Складки местности отзываются на креслах плотными толчками. А подбросы покрупнее быстро заставляют пассажиров запомнить расположение ухватистых поручней, особенно на задних сиденьях, где тремор стоит такой, что сообщение с экрана телефона сложно прочитать.
С организацией пространства тоже вышла промашка. Казалось бы, у пятиметрового внедорожника с колёсной базой 2950 мм не может быть проблем с вместимостью. Однако ожидаемой свободы внутри не находишь. Пусть над головой воздуха достаточно, но если за руль сядет крупный водитель, а его сосед вальяжно развалится в своём кресле, колени при росте 185 см деть будет некуда — придётся обнимать спинки ногами. Зато по ширине запас впечатляющий, а богатством оснащения M-Hero не уступает иным представительским седанам.
Ещё ярче компоновочная противоречивость проявилась в багажнике. За распахивающейся в сторону тротуара дверью M-Hero прячет столь мизерный отсек, что его объём постеснялись указать в технических характеристиках.
На этом фоне передняя часть салона выглядит чуть ли не образцовой. Самое главное — здесь никаких проблем с посадкой. А кресло вообще одно из лучших, что нам попадались в китайских машинах. И очень здорово, что тематические дизайнерские фишки, сделав салон интереснее, не испортили эргономику. Скорее, наоборот — помогли правильно подчеркнуть брутальность машины. Дверные ручки-пистолеты скроены словно под медвежью лапу — мощно и надёжно. Аналогичное впечатление производят «самолётные» селекторы на широченном тоннеле.
В единственную безымянную комплектацию M-Hero вошли адаптивная пневмоподвеска, полноуправляемое шасси, восемь подушек безопасности (в том числе боковые для задних пассажиров), камеры кругового обзора, огромный набор водительских ассистентов вплоть до системы ночного видения, сервоприводы регулировок руля и сидений с обогревом, вентиляцией и массажем, аудиосистема Dynaudio с 16 динамиками, климат-контроль с ароматизатором и ионизатором воздуха, беспроводная зарядка, два люка, виртуальный кокпит, проекционный дисплей, бесключевой доступ и видеорегистратор. В списке опций — единичные позиции, вроде складных столиков на втором ряду, отделки потолка замшей или пакета Expansion с экспедиционным багажником на крыше, дополнительным светом и почти шеститонной лебёдкой. Внедорожные шины на дисках с бидлоками также идут за доплату.
В целом же характер M-Hero, как это ни странно, изящно зашифровали там, куда обычно и не смотришь, — на полу в районе водителя. Силуэт Эвереста на площадке для отдыха левой ноги намекает, что для владельца брутального внедорожника даже самые крутые горы остаются где-то внизу. Ну а символы Play на педали акселератора и Pause на тормозе говорят сами за себя.
Ведь за рулём M-Hero и правда сидишь как с джойстиком игровой приставки. В том плане, что нарядная картинка и всё происходящее вокруг кажутся слегка нереальными. Отменная проходимость при спорткаровской динамике, успешно замешанные на самых передовых технологиях и роскошном оснащении, — для нас это пока непривычно в китайских автомобилях.