Ну что ж, вот и подошло время написать хотя бы короткую статью про автомобиль, который мог бы изменить рынок люксовых купе в Америке, но "не хватило пары миллиметров". Причем в отличие от творящегося в других компаниях "большой тройки" иди отизма, потенциал у этой модели был, но внутриорганизационные конфликты свели его на нет. Но обо всем по порядку.
Итак, краткая предыстория. В начале 80-х автомобильный рынок США лихорадило "от и до", европейские и японские производители прибирали себе все большую долю пирога. И ладно бы это касалось массовых автомобилей - больнее всего отдавалась потеря в люксовом сегменте. "Яхты" 70-х закономерно уходили в прошлое, оставаясь уделом пенсионеров, реднеков и корпоративных клиентов (а это довольно серьезная девальвация престижа), частник помоложе пересаживался на Мерседесы и БМВ. И, как мне видится, рынок люксовых купе пострадал сильнее всего, так как эти автомобили очень уж ограничены сферой своего применения. Как же ответили на этот вызов GM, Ford и Chrysler? Хуже всего получилось у третьего - марка фактически ушла с этого рынка до конца 80-х, не имея средств на полноценную конкурентоспособную модель. GM тянули свои E-body образца 1979 года, но сказать, что они нравились молодым яппи - значит сильно соврать. А вот у Ford ситуация была интереснее. В 1980 году у них была первая проба пера с радикальным даунсайзингом модели Thunderbird, но получившийся "ящик" выглядел слишком уж архаично и не заинтересовал покупателей.
И тут происходит чудо (иначе и не скажешь): в 1983 году на свет появляется новое поколение "птицы счастья" весьма радикального дизайна, созданное Дэйвом Ройером при поддержке Джека Теллнака (вице-президента по дизайну). И этот выстрел уже не был холостым: хотя по сравнению с продажами 1970-х цифры не были впечатляющими, но предыдущее поколение машина обошла уже на старте.
Чем же новая машина смогла удивить покупателей? Прежде всего, конечно же, своим футуристичным на начало 80-х дизайном (к сожалению, это не касалось фар), а также широким выбором двигателей (тут тебе и рядная "четверка" с турбонаддувом, и V6, и пресловутый V8, причем двигатели вышли довольно удачными для своего времени) и удачным шасси Fox, начавшим свой путь в 1977 году на прозаичном Фэйрмонте (но благодаря заимствованию конструкции с европейской "Гранады" обладавшему приличной на то время управляемостью). Менеджмент "Форда" откупоривал шампанское и в тоже время задавался вопросом: куда идти дальше?
Наступил 1986 год. В широкую продажу выходит революционный Taurus, а в инженерном департаменте Форда появляется новый человек - Энтони Кучта. Руководство дает ему почти неограниченные полномочия и ресурсы с одним условием - создать наконец Thunderbird, способный на равных тягаться с "немцами" и как минимум равный японским конкурентам. На тот момент главной отправной точкой для конструкторов Форда кроме своего детища служило извечное трио GM - Toronado/Riviera/Eldorado. И, надо сказать, GM вновь не "посрамили" честь главных неудачников рынка, выкатив своим клиентам ЭТО:
Я специально взял вид в 3/4, ибо боковой ужаснее раз этак в 8. Мало того, что автомобиль получился старомодным, несоразмерно маленьким и с нелепыми пропорциями, так он еще и смахивал на гораздо более дешевые купе платформы N, появившиеся годом ранее.
Внутри потенциального клиента ждала дешевая кожа, пластиковое дерево и дизайн "ящик на ящике" с сотнями хромированных кнопок будто из 50-х. Ну и "финальный выстрел" - машины были переднеприводными, а Торонадо и Ривьера потеряли стандартный V8, что для покупателей старшего возраста было сущей ересью. Продажи машин упали почти на 2/3 и почти не восстанавливались до начал 90-х, когда...наступило время сменить поколение. В общем, привычная история.
Видя это, Кучта оставил будущему поколению Thunderbird задний привод и приступил к перепроектированию подвесок. Сделав более совершенной переднюю (изменилась кинематика, появились более совершенные амортизаторы и электронный контроль жесткости), он совершил весьма ортодоксальный для 80-х шаг - сделал заднюю подвеску независимой (слава богу. не на поперечной рессоре, как у GM; по своей конструкции она тяготела к европейским образцам). Что же касается кузова, то он вышел пусть не самым выдающимся, но вполне современным по дизайну и (что важно) обтекаемым. В салоне использовались наработки по Торасу и редизайну приборной панели Мастэнга к 1987 году.
В тяжелой и кропотливой работе прошли 1987 и 1988 годы, наступил январь 89-го. 17-го числа произошла встреча инженерно-конструкторского персонала с СЕО компании Дональдом Питерсоном и президентом Харольдом Полингом. Но ей не суждено было стать торжественной - после недолгих церемоний в сторону Кучты полетели стрелы критики. Прежде всего они касались веса, который был на 150-250 кг выше предыдущей модели (повлияла необходимость усилить кузов, избавившись от его лишних колебаний). Все это влияло на управляемость и, конечно, на расход топлива (дамоклов меч CAFE все еще висел грозным напоминанием о провальных 70-х). Кроме того, новый автомобиль оказался дороже старого на 900 долларов, что серьезно вредило прибыльности компании ( а особо прибыльным этот сегмент быть не мог и в силу низких продаж Форда там в целом, и в силу утери былой популярности к концу 80-х). Еще одной проблемой была невозможность изначальной продажи автомобиля с V8, так как на новой к тому времени "модульной" восьмерке впускной коллектор был довольно громоздким и не позволял уместить этот двигатель под низкий капот машины. Печальным итогом всей критики стал тихий уход Кучты в мае 89-го, но здесь нужно задать вопрос, только ли его вина в произошедшем. Как можно увидеть из сложившейся ситуации, руководство Форда само пошло на не слишком-то успешный эксперимент творческой свободы команды инженеров и стилистов.
Ну а сам автомобиль, пойдя в широкую продажу в октябре 1988-го, получил в 89-м от журнала Car and Driver почетное звание "автомобиль года". На этой же платформе строился весьма успешный Mercury Cougar, а в 1992-м (с опозданием на 1,5 года) вышел Lincoln Mark VIII. К 1991 году машина получила долгожданную "восьмерку", заменившую проблемный турбированный Essex V6, а затем это поколение Thunderbird, пережив 2 рестайлинга, выпускалось до сентября 1997 года (к сожалению. с удешевлением салона и упрощением комплектаций).
Что хотелось бы сказать напоследок? Да, это был серьезный конкурент Мерседесам и БМВ, но его потенциал не смог раскрыться в полной мере из-за организационных распрей внутри компании. Кроме того, руководство Форда упустило возможность выпустить на этой же платформе спортивный седан вместо или в дополнение к Continental 1988 года, предвосхитив таким образом появление Lincoln LS в 199 году. Впрочем, как уже говорилось ранее. конкуренты выступили на этом фоне еще хуже. У GM после 1992 года из всей троицы более-менее выступал Eldorado (появившаяся позже Riviera спорного дизайна погоды не сделала), ну а Chrysler после позорного TC by Maserati больше в сегмент люксовых купе лезть не стал, сосредоточившись на седанах и минивэнах.