Так точно - это последний грузовой автомобиль носящий имя главы государства Российского. Сталин И.В. по существу взял власть в свои руки в 1924 году после ухода из жизни Ленина, и это была вторая республика.
Первой республикой в 1917году было правление буржуазного демократа Керенского А. Ф. состоящего в партии социалистов революционеров. В феврале 1917 году наступил конец царскому самодержавию самодовольному и отставшему в техническом развитии от других Европейских стран.
Молодая республика буквально с нуля начала развивать промышленное производство автомобилей. Это было не единственное детище Совета Народных Комиссаров. Такова история начала строительства Российских автомобилей, и появления в 1958 году автомобиля Урал - ЗиС 355 М, производства Уральского завода имени Сталина.
Автомобиль довольно мощный по тем временам и вполне со спортивными формами. Эта машина заняла пустующую клетку между автомобилями марки, Газ - 51 и ЗиЛ 164. С мощным мотором и просторным кузовом она могла запросто взять и перевезти в два раза больше груза, чем полагалось по норме грузоподъёмности.
Рама у этого транспортного муравья имела тройной запас прочности. Во время лобового столкновения лонжероны держали удар, и как следствие товарищ шофер отделывался лёгким испугом. А за рулём сидели простые люди наши сограждане и зарабатывали свой нелёгкий хлеб.
Страна рапортовала всему Миру громкими успехами в освоении космического пространства. Но не всё шло успешно и красиво, погиб космонавт Комаров. А автомобили доставляющие грузы на Байконур были просты и весьма примитивны.
Отопитель кабины имел слабый электрический моторчик. Тепла от него порой не хватало на обогрев стёкол. Тут, наши смекалистые шофера прорубали в кабине дыру, и при помощи воронки и трубы получали тепло от радиатора, охлаждающего двигатель.
В кабине становилось тепло и вполне комфортно, но шубу из овчины снимать всё равно не рекомендовалось. Хотя новую только вышедшую «Литературную газету» прочитать было можно. Дороги в те времена изобиловали различными препятствиями, об этом ещё писал Салтыков - Щедрин, намного раньше данных событий.
Так что при всяческих неурядицах шофёр мог спокойно переждать помощи в хорошо скатанных валенках, несомненно, в тёплой и мягкой шубе. Это прекрасное изделие наших мастеров, носила Советская непобедимая армия.
Нисколько не стесняясь, что о нашей одежде напишут в Американских и Европейских газетах. Наши газеты сообщили о назначении Андропова руководителем К.Г.Б.. Похоже, достойный человек, ну а нам, чтобы в магазинах полки не пустовали.
Вот допустим валенки тоже неплохое изобретение нашего народа, с портянками одеваешь, милое дело. Только ноги начинают сыреть, это сигнал, что надо поменять портянки. Точнее говоря сухим концом ткани, наматываешь на ступни, а сырые получаются на голенище. И так меняешь по мере надобности. Когда ноги в тепле голове намного лучше на тему соображения и передвижения в необъятном пространстве нашей Родины.
А передвигались мы в те времена на довольно приличные расстояния. Ну а начинали свои поездки на пассажирском сидении, как и положено приобщения к шоферской работе. Первый раз я поднялся на борт Урала - ЗиС 355 М в холодную январскую стужу. Тогда мы попали на производственную практику в знаменитую автоколонну № 1231, директором которой был Калинин Михаил Егорович. Непосредственным руководителем практики, начальник эксплуатации Плотников Борис Дмитриевич. Кстати один из его родственников имел четыре Георгиевских креста, что приравнивалось к званию Героя Советского Союза.
Людей выдающихся забывать нельзя, вот нашли могилу неизвестного солдата у деревни Крюково и перезахоронили его прах в Александровском саду. Ну - это понятно нужное политическое мероприятие, а работа совсем другое дело.
Кому труд в тягость, кому время препровождения, а кому полная отдача и творчество. Я сам всегда придерживался последних слов этого предложения – определения жизненного пути человека и роста его как трудовой и творческой личности. Понятное дело, что в любой профессии есть люди талантливые. Тот же грузчик уложит в кузове груз так, что приятно его везти. Тот же шофёр доставит оборудование до места без единой поломки и во время. Тот же начальник так поставит работу в подразделении, что людям любо – дорого будет работать в этом коллективе.
Главным бухгалтером военизированной автоколонны № 1231 в то время служил Логинов Дмитрий Логинович, вот к нему – то я попал с лёгкой руки нашего руководителя практики. Довольно достойный мужчина, он одним своим видом заставлял себя уважать. Я на первых же порах старался изо всех своих сил. Быстро отштамповал груду чистых путевых листов, они выдавались в диспетчерскую из бухгалтерии.
Видя, что после обеда мне нечем заняться, Дмитрий Логинович стал меня учить работе на счётах. Сложению, вычитанию, умножению, делению и даже возведению в корень. В душе я недоумевал, зачем эти патриархальные деревянные счёты. На рабочих столах «белых воротничков» стояли механические арифмометры. Потом уже с годами я понял, что главный бухгалтер развивал мои способности к умственной деятельности, как допустим на человеческий мозг благотворно действовали шахматы и шашки. Лозунг « учиться, учиться и ещё раз учиться» за подписью автора (Ульянова) Ленина на деле претворялся в жизнь.
Логинович не забывал о моём присутствии в светлых стенах храма счетоводного, аналитического и учёта хозяйственных операций. Он втолковывал мне понятие о дебете и кредите. А меня тянуло в гаражные мастерские, где стояли на подготовке в рейс наши простенькие автомобили. Запах пролитого моторного масла или бензина марки А – 66 волновали моё обоняние, как наверно духи «Красная Москва» влияло на наших сибирячек.
Но служба есть служба, и я внимал своему учителю в полотняных нарукавниках. Между прочим, главный бухгалтер и про автомобили мне рассказывал интересные вещи. Человек он я Вам доложу, был энциклопедичный. Дмитрий Логинович рассказал, что в 1939 году заложили авиа - бомбовый завод на Урале. После начала войны в 1941 году на этот завод поступило оборудование автомоторного и литейного производства с завода имени Сталина. Стране, для победы над немцами нужны были автомобили.
Армия нуждалась в модернизации транспорта, а как следствие, быстрые переброски личного состава и военной техники. Уже в 1942 году завод начал выпускать двигателя внутреннего сгорания и коробки переменных передач. 1943 год знаменовался полным переходом заводчан к выпуску автомобилей. Новейший автомобиль ЗиС - 5В сошел с конвейера в 19 44 году, большая помощь вооружённым силам. * Завод рос и уже в мирное время конструкторы разработали автомобиль Урал - ЗиС 355. В 1957 году эти машины неплохо себя показали на соревнованиях по автоспорту. Ну, а наши машины, которые числятся на балансе предприятия, начали выпускаться на Уральском заводе в 1958 году. И весь выпуск планомерно предназначался трудиться на Урале, Сибири и на целинных землях Казахстана. - Надо знать историю нашего автомобилестроения сказал Дмитрий Логинович, и на прощание пожал мне руку.
На этом диалоге я закончил практику в его отделе. Субботу и воскресенье я пробегал на лыжах по реке Оби, посетил остров Коровий и прочие достопримечательности доступные в зимнее время. Вечером в доме культуры имени Попова шёл новый фильм «Кавказская пленница» Гайдая. После просмотра кинокартины заглянул в танцевальный зал, там разучивали новый танец «Твист».
В понедельник мне вручили тетрадь в клетку и отправили изучать грузопотоки на городскую товарную станцию (Гортек). Меня усадили в автомобиль Уралец (Урал - ЗиС 355 М) и отправили в путь.
В кабине автомобиля, несмотря на жгучие январские морозы, было относительно тепло. Как я понял, тёплый воздух поступал в дыру, прорубленную в кабине. Двигатель марки Урал – 355 честно отдавал большое количество тепло - калорий, для обогрева своих хозяев в кабину.
Знаменитая по своему городская товарная станция располагалась по улице Фабричная в бывших конюшнях кавалерийских полков. Место довольно удобное и река рядом и подъездные пути железной дороги, только стоит открыть широкие ворота. Перед въездом в Гортэк стояла водопроводная колонка, да, кстати, к месту. Подлить воды в радиатор после загрузки было весьма необходимо.
Обратив внимание на нужную точку городской сети водоснабжения, мы попадаем на территорию товарной станции. Сюда стекаются грузы народного хозяйства со всей нашей великой страны. Сразу около ворот стоит одноэтажное строение, именуемое диспетчерской.
Тут находится центр отправления грузов автомобильным транспортом по адресам получателей. Диспетчер записывает номер нашей машины и выдаёт кипу документов по отправкам с перечислением номеров складов. Открываем левый борт машины и начинаем движение вдоль складов, собирая мелкие и крупные отправки.
Водитель, если он не первый год трудится в Гортэке, не теряя времени, собирает весь груз. Новичку немного не по себе от кучи бумаг и неизвестности, как найти нужный склад. Да ещё улучить момент расстановки ящиков, бочек и прочих отправлений. Надо зорко смотреть за погрузкой и не пропустить отправку с неполным содержанием. А - то потом будешь платить из своего кармана за чужого дядю.
Всякое бывает, и тебе сразу напомнят в такой ситуации, что ты к тому же экспедитор. Вот и последний склад, можно закрывать борт и выезжать с товарного двора. Груза много и разного, всё уложено буквально навалом, попробуй тут разберись.
Рабочее время катастрофически убывает, а впереди ещё две поездки с грузом. День в полном разгаре, в узком переулке выезда на улицу Фабричная скопление машин. Мы с водителем обсуждаем последние новости.
В скором времени должен появиться фильм с участием Савелия Крамарова «Неуловимые мстители», надо непременно посмотреть. Кто – то забуксовал на самом подъёме, подсыпают золу под колёса сами шофера. Вот он трудовой процесс, где много лишних движений совершенно не запланированных в плановом отделе.
Цена за одну ездку с грузом тоже не очень высокая, но если успеть выполнить плановое задание в итоге заработаешь на сдельщине. Вот мы с водителем выбрались на чистую дорогу и можно набирать скорость. Первый рейс выдался вполне удачным, мы развезли мелкие доставки по адресам.
Не теряя времени, несёмся обратно на товарную станцию. Вторым возом грузимся на склады расположенные по улице Толмачёвская. Время близится к обеду, водитель заворачивает к комбинату питания на улице Блюхера. Очень даже приличное заведение общественного питания, а народу я Вам доложу тьма. Кажется, что будем стоять до вечера.
Это мнение обманчиво, очередь движется быстро, и мы уже выбираем блюда выставленные поварами на прилавок. Во время обеда успеваем перемолвиться парою слов, оказывается, скоро будет пятидневная неделя. Два дня отдыхать это здорово. Водитель слушает и тоже не отстаёт, у него дорога каждая минута.
И вот мы уже несёмся по ямам и буграм накатанной другими машинами дороге. Ящики порою в кузове подпрыгивают или смещается в сторону наклона дорожной полосы. Где наши не подводили и мы на скорости влетаем на территорию складов. Тут надо рассчитать каким бортом подъехать, чтобы занять своей персоной кладовщицу и не дать конкурентам обойти тебя. Ведь склад не только принимает товар, но и отпускает.
И не очень - то работники склада смотрят, что мы работники централизованных доставок грузов от железной дороги. Водитель мой напорист и опытен в таких ситуациях. Я вижу, как он показывает документы, и тычет пальцем в главу прибытия и убытия со складов после разгрузки. Кладовщица ему явно отвечает примерно так, - да видели мы и не таких ухарей, да не испугались.
Тогда водитель вынимает свой последний козырь, и показывает в мою сторону. Кладовщица сыплет искрами из своих чёрных глаз и видимо сдаётся. Мигом подлетают удальцы грузчики и ящики по мановению волшебной палочки лежат на поддонах. Вот, и вся не долга, фиолетовая печать подтвердила ценность привезённого товара, а кладовщица повернулась к нам своей женственной фигурой.
Кузов пустой, борта закрыты на четыре крепких металлических крюка, пора отправляться в путь. На последний рейс остаётся чуть больше двух часов. Диспетчер говорит дежурную фразу, где же Вы болтаетесь. Никто и не собирается обижаться, в голове совсем другие мысли, как организовать быстрее погрузку.
Тут можно даже устраивать спортивные соревнования, прицепить колбу с бензином и с секундомером высчитывать заезды и выезды из складов. Но водители, кажется и без судейства, занимают первые места, вся работа рассчитана буквально по секундам. Заветный груз в кузове с деревянным полом, техника безопасности ничего не поделаешь. Чтобы грузчики во время работы не травмировались.
Кузов у Уральца на 470 сантиметров длиннее, чем у ЗиС - 5, тоже неоспоримый выигрыш, есть куда лишнее место с грузом поставить. Вылетаем, как ракета со двора товарной станции и везём мелкие отправки последним трём клиентам. Два места мы обслужили с экономией по времени. Третий клиент «Аптечные склады» при въезде никого нет, это уже вызывает подозрение.
На дверях склада огромный дореволюционный замок и печать. Я пускаюсь искать кладовщицу, перед входом в каптёрку меня за мои модные расклешённые брюки хватает мелкая собачонка. Я не обращаю внимания на её укусы. Попав в помещение, нахожу кладовщицу за примеркой капроновых чулок. Ситуация для неё жизненная, а для нас тупиковая. Я ещё не научился грубо разговаривать с дамами, поэтому слёзно и ласково прошу принять этот злосчастный ящик с несколькими печатями.
Молодая женщина видимо не избалованная любезностями, одевает, сапожки на каблуках, и идёт вместе со мною на склад. Дорогой я обещаю довести её до ближайшей остановки. Пока водитель сдаёт груз и оформляет документы, я пытаюсь найти свою обидчицу маленькую собачонку. Но та довольно хитрая представительница породы собак, понимая, что я ей собрался отомстить, не подаёт голоса и где - то притаилась. * Водитель сигналит, пора ехать и мы удаляемся в сторону ближайшей остановки общественного транспорта. Дама успешно доставлена до остановки автобуса, моё пассажирское место освобождается. И наша 3.5 тонная грузовая машина рвётся с места в сторону родимой автобазы. Все мои записи в черновике и надо вечером переписать на чистый лист.
По дороге водитель рассказывает, что срок срочной службы в армии хотят сократить до двух лет, неплохая новость особенно, для молодёжи. Не далеко от остановки высаживает меня, и я полон впечатлений иду домой. По свежим данным легко составляю отчёт для старшего диспетчера. И так проходит моя недельная практика в диспетчерской, тут я особо нового интересного не нашёл.
В следующий понедельник непосредственное изучение автомашин на ремонте. Начальник авторемонтной мастерской Коровников Михаил Митрофанович провёл с нами небольшую беседу. В основном упор сделан был на технику безопасности. Ничего не поделаешь, напортачить из нашей группы кто - то и смог, скорее всего, без злого умысла. Потом начальник распределил нас к мастерам.
Я попал в агрегатный цех, где производился ремонт крупных агрегатов к автомобилям. Меня поставили к авто - слесарю 6 разряда Ларькову Егору Михайловичу. Специалист он был высочайшего класса, через его руки проходили коробки переменных передач, раздаточные коробки, редуктора и прочие автомобильные агрегаты. В этом же цеху работал фронтовик Пахомов Михаил Филиппович специалист высочайшего профессионального мастерства токарь 6 разряда.
В понедельник мы с ним достали с мойки коробку переменных передач автомобиля Урал - ЗиС 355 М. Не включалась вторая передача, а это - оказывается, была беда у этого многозвенного механизма. Шестерня второй передачи зачастую выходила из строя. С запчастями в те времена бывало довольно туговато. Ну а план перевозок выполнять надо.
Вот и выкручивались, как могли. Пробовали заказывать детали на заводах, но специфика производства не позволяла изготовлять качественно. Машины в те времена почти все стояли на улице, смазка замерзала, и при работе шестерни выходили из строя.
Кто из шоферов был опытнее и смекалистей, доливали в коробки и мосты по стакану керосина. Наездникам - водителям на это внимание обращать не хотелось они о технической сохранности машины и не думали. А шофера в те времена многие с военным фронтовым опытом своим примером в работе учили молодёжь.
Конечно, говорить о курсах не стоит, но по каким - то невидимым нитям приёмы в работе передавались. Помню шофёра Буренкова Леонида Яковлевича прошедшего трудными дорогами войны. Этот человек служил примером, для подражания. И поможет в беде, и научит в работе, а - то и поругает по своему, по - отечески.
После работы в агрегатке, я попал в моторный цех к мастеру Николаю Антоновичу Кащееву. Мотор сердце автомобиля и в нём его сила. Первое, что мне доверили - это выводить в плоскость головку блока с двигателя Урал - 355. Задание не очень трудное, но для моей жизнедеятельной натуры, больно нудное. Я конечно об этом вслух не высказывался. Николай Антонович - это заметил, и отозвался в мою сторону не совсем литературными словами. Я углубился в работу и больше не размышлял.
Больше меня стала интересовать конструкция головки блока цилиндров. В ней имелись отверстия, для циркуляции охлаждающей жидкости, понятно было, чтобы охлаждать двигатель, нужен водяной насос. Так постепенно, совмещая теоретические знания, с практикой, я учился слесарному делу.
После работы руки трудно отмывались от въевшейся мазуты и гари моторов. С каждым днём мастер доверял мне более сложные операции. Вот я снимаю поддон с двигателя Уральца. Моя задача снять двухсекционный масляный насос. Поддон, выдавленный из тонкой стали издаёт тонкий звук, и отделяется от блока цилиндров. Родная пробковая прокладка уже отсутствует и ей на смену стоит картонная посаженная на грунтовку, наши мастера на все выдумки были горазды. Я замечаю, что вместо коренной сальниковой набивки установлен сальник, явное достижение конструкторской мысли. Насос заменить проблема не такая трудная. Я набираю новые прокладки, которые тут же в моторном цеху изготовляют.
Прокладки мажу тонким слоем солидола и устанавливаю масляный насос. Крепить болты надо на совесть, ведь от этого зависит герметичность системы смазки двигателя. Ещё на этом моторе точнее ДВС (двигателе внутреннего сгорания) надо проверить центробежный масляный очиститель. Ещё одно новшество, стоящее на двигателях Урал 355.
В основном я занимался самыми простыми работами. Это демонтаж двигателя с автомобиля, снятие коробки переменных передач. Это последовательная работа состояла в очерёдности снятия карданного вала. Отсоединение карданных болтов, затем откручиваем болты крепления подвесного подшипника. Далее отсоединяем коробку переменных передач, вытаскиваем вилку сцепления. Устанавливаем в кабину приспособление под названием вертолёт и крепим коробку тонким тросом. Затем плавно начинаем отрывать агрегат от чугунного кожуха маховика. Первичный вал должен выйти из подшипника маховика коленчатого вала. Когда коробка освобождается от всех креплений и узлов её связывающих она опускается на дно смотровой канавы.
Теперь дело доходит до самого двигателя. Отсоединяем радиатор, снимаем водяной насос и трамблёр, который установлен в передней части двигателя. Чтобы не повредить карбюратор и генератор они тоже демонтируются. Опять вниз в смотровую яму, отсоединяем крепление трубы выхлопного коллектора. И завершающий момент надо открутить крепление двигателя к раме. И не забыть отсоединить реактивную тягу. Далее перекуриваем 5 - 10 минут, и крепим специальную скобу на головку блока. За эту скобу цепляем крюк тельфера и вынимаем долгожданный мотор. Выводим его в сторону и грузим на четырёх колёсную тележку. На этом моя работа заканчивается.
Дальше это уже работа специалиста - моториста Штапова. Пролетело время знакомства с моторным цехом. Ещё автомобили Урал – Зис 355 М нуждались в ремонте кузовов. Что поделаешь дерево материал хотя и лёгкий, но довольно слабый по отношению ударам и перегрузам. Бывает, бросит крановщик тяжёлый груз и слышно, как трещат поперечные брусья, да половые доски. Железом в ту пору днища кузовов не крыли, да и не было в том надобности.
Так, что ежели пробьют пол или сломают борт, пишешь у механика заявку и отправляешься в плотницкий цех. Тут тепло и светло, стены высокие и дышится легко. Запах дерева витает в этом помещении. Нет знакомого технического духа «поточки» и средней зоны ремонта машин. Ящики со стружкой около стационарного электроприводного станка, для обработки досок. И прочие станки, выводящие из дерева определённые фигуры и детали. Плотник Югрин Прокоп Викторович и бригадир Добриков Михаил Никифорович трудятся около эстакады, где формируются готовые борта автомобилей. Меняют одну или две сломанные доски, борт наверняка не потеряет своей крепости.
Полностью менять доски на всём изделии не рекомендуется. Заводские доски изготовлены из хорошо просушенного леса и непременно отличного качества. Ну, а в условиях нашей мастерской и невысоких технологий производства сушить доски очень сложно и трудно. Да и над всем производством висит, как дамоклов меч выполнение плана предприятия. Поэтому приходится о качестве, немного позабыть.
Скорее выпустить автомобиль на линию, хотя и с бортом, имеющим в своём составе одну сырую доску. За болтами и гайками, крепящими доски на бортах и на полу кузова, приходиться бегать на промежуточный склад. Среди работников автобазы просто «инструменталка». Там главным лицом являлась тётя Маша Шарикова. Женщина добрая и порядочная, всегда на своём месте, знающая весь складской ассортимент.
Перед дверями склада стоит бачёк, прямо под ласточкиным гнездом. В бак заливалась тормозная жидкость. Водители могли, не теряя времени пополнить свои запасы. Тормозные цилиндры на автомобилях зачастую подтекали из - за некачественных резиновых изделий.
Напротив бака в углу располагалась курилка, где водители и слесаря в конце работы могли посидеть в ожидании дежурного автобуса. Лавочки из сколоченных досок, а посредине бочка, окрашенная красной краской, вот и всё это сооружение. Народу набивалось много, порою не хватало мест и людям приходилось стоять.
Естественно обсуждали последние известия. Этот год был знаменательным «50 лет Советской власти». Был введён новый орден в честь «Октябрьской революции». На Мамаевом кургане установили памятник «Родина Мать». Обсуждали и шестидневную войну между Израилем и Арабскими странами.
Летом все наблюдали за гнездом ласточек, прилепленным под самым потолком. Ласточки привыкли к людям и не обращали на них внимания. У них были свои заботы и птичьи дела. Они - то и дело, летали на улицу добывать корм, для своих птенцов. Ещё около курилки крутились местные собаки, куда деваться как ни как, а охрана. Своё предназначение в обществе людей эти животные прекрасно понимали. Шофера, давно работавшие на автобазе, привечали их и приносили им гостинцы. Собаки важно принимали еду и отходили в сторону. У них было своё понятие уважения к старшим.
Подходило время отправления автобусов, люди уезжали, а животным оставалась мастерская в полное их распоряжение. Напротив мастерской за памятником Ленину выстроился «калашный» ряд автомашин. Эти машины стояли тут по причине ремонта и отсутствия водителей со всех подразделений автобазы.
Допустим, приходит человек к начальнику отдела кадров Сундукову Виктору Степановичу устраиваться на работу. Тот отправляет его посмотреть машины стоящие в ремонтном ряду. Если водитель соглашается, то его оформляют на работу. Рабочих в те времена катастрофически не хватало. Поэтому начальник отдела кадров он же и парторг автобазы старался убедить человека влиться в наш замечательный коллектив.
Машины в те времена были довольно крепкие, и даже когда оставалась одна рама на колёсах. Можно было собрать автомобиль и отправляться на нём в путь - дорогу. Запасные части б/ у практически имелись. По облицовке тоже не было проблем. Крыло и другой элемент кабины можно было поправить киянкой или молотком. В сварочном цехе запросто произведут сварку разрушенных деталей при помощи газосварки и электросварки. Электроды пачками лежали в специальном ящике, а баллоны с газом и ацетиленом привозили наши же автомобили, работающие на «Кислородном заводе».
Человек устраивался на работу и начинал восстанавливать автомобиль. Кто пошустрее тот конечно это делал быстрее, но, а кто медлительный, тот дольше занимался этими работами. И как я ранее говорил, в каждой профессии выделялся талантливый водитель и талантливый руководитель, а не как иначе.
Рождённый в душе авто слесарем был неумелым водителем. Поработает год два и начинает понимать, где его призвание и место работы. Ещё пополняли наши водительские кадры выпускники курсов шоферов. Два раза в год после шести месяцев учёбы преподаватель автодела выпускал новых водителей третьего класса. В основном - это были мужчины призывного возраста. Согласно условиям договора с автобазой они должны были отработать три года за своё обучение. Но договор зачастую не выполнялся, кто уходил в армию, кто увольнялся. Кстати служба в армии и на флоте уменьшилась на один год, хорошее дело. У всего выпуска не одинаково складывались рабочие отношения к шоферской профессии. Кто пропускал занятия и убегал смотреть новый кинофильм «Вертикаль».
Начальство пристально наблюдало за новыми водителями и старалось избавиться, от лентяев и нарушителей правил дорожного движения и трудовой дисциплины. Так новые люди вливались в наш коллектив. Принимали их по - разному, как себя зарекомендует.
Да кстати курсанты за время учёбы получали стипендию в размере 42 рубля 50 копеек. За пятьдесят копеек можно было покушать в столовой. Обед составляли три блюда; на выбор суп с мясом, котлета с гарниром, салат со свежей капустой, и запивалось - это полновесное питание хорошим грузинским чаем с сахаром и лимоном.
Мой будущий коллега Елымов Леонид Викторович так же окончил курсы шоферов. Он для пополнения своего бюджета по вечерам подрабатывал слесарем. Так и собирались наши кадровые работники, связавшие свою жизнь с автоколонной № 1231 на долгие годы.
Автобаза наша числилась за военкоматом на случай войны. Поэтому в ней негласно существовали командиры из тех же работников. На территории поддерживался определённый порядок похожий на воинский строй. За автомастерской стояли ровными рядами рабочие машины.
Каждый ряд был выстроен так, чтобы не закрывать колонку с водой. Вода была необходима, для мытья машин и при случае подлить в радиатор. Охраняли покой машин сторожа подчиненные дежурным механикам. Они обходили строй автомобилей и присматривали за возможным воровством. Хотя, что было взять с Газиков, Уральцев и Зисов старого образца. Иногда машины на ночь оставались с грузом, но имущество - это было государственное. Грабители, знали прекрасно о законодательстве, и поэтому сюда не совались.
Автомобили на стоянке стояли разного предназначения. Тут были лесовозы, переделанные из бортовых Урал - ЗиС 355 М. Двигатель более 100 л/ сил позволял везти приличное количество брёвен, пиломатериала и металлических изделий. С бортовой машины снимали кузов. Затем изготавливали площадку с защитой кабины, на которой было прорезано окно с решёткой. Безопасность водителя должна, обеспеченна в полной мере. На площадке устанавливалась металлическая подвижная конструкция, чтобы при повороте те же брёвна тоже поворачивались. За лесовозом на трубе цепляли прицеп роспуск.
Лес в основном старались не резать и грузили, до определённых размеров позволяющих перевозку. После загрузки верх крепили тросом или металлической цепью. Дорога на лесозаготовки не отличалась ровным покрытием. Только и смотри, чтобы не перевернуться вместе с грузом. Автомобили возвращались зачастую поздно вечером. Поэтому они оставались на ночь вместе с грузом, пахнувшим лесом.
Рядом с бригадой лесовозов располагалась бригада Геннадия Ивановича Багрянского, прославленного бригадира. Машины в этой бригаде имели полуприцепы, предназначенные, для перевозки контейнеров. Полуприцепы были сделаны специально, для погрузки вручную, и назывались они «низкорамники». Устройство было простейшее, но пользы с него было много. Привозит водитель пустой контейнер на Инструментальный завод.
Подходит кладовщик с грузчиками, и начинают загружать своей продукцией. Контейнер располагается низко от земли. Грузчики свободно таскают ящики с грузом. Не надо поднимать кверху, и увеличивать количество работников. Тут наши умельцы постарались и переделали Урал – ЗиС 355 М под удобный вид перевозок грузов народного хозяйства. Убрали кузов, поставили площадку, седельное устройство и пожалуйста, автомобиль готов. Непременно, красим фирменной зелёной краской, создавая товарный вид. Потом собираем все документы, и едим с механиком в ГАИ Октябрьского района, на оформление. Там вместе с нами ожидали получения государственных номеров и новейшие автомобили, имеющие пятиугольный знак качества.
Тогда ещё гаишники были миролюбивые, и не прятались за параграфами, стараясь, как можно больше создать запретов. Переоформляем документы, и новый низкорамник приступает к трудовой деятельности. Большая площадка под контейнеры располагалась на грузовой станции Новосибирск восточный. На других железнодорожных станциях тоже работали с контейнерами. В те времена Речной порт трудился на полную мощь, там тоже работали с контейнерами. Особенно модными были морские контейнеры из дюраля, лёгкие и герметичные, даже попав в реку, они не пропускали воду вовнутрь.
Север требовал грузы необходимые народному хозяйству и улучшения быта жителей живущих в северных просторах. А природная речная дорога в летнее время работала на полную мощность. Хотя речных судов, особенно сухогрузов, явно не хватало в Речном пароходстве.
Автобазы тоже не могли обеспечить в полной мере предприятия города, машин не хватало. Народное хозяйство хотя и по планам должно развиваться планомерно, но производительность труда опережала поставленные ранее цели и задачи. Помню одним из наших клиентов, был завод Безалкогольных напитков. Там изготовляли лимонады и квас. Наши машины Урал – ЗиС 355 М развозили жёлтые бочки с квасом по заранее намеченным точкам. В основном к магазинам, большим остановкам общественного транспорта и железнодорожным вокзалам.
Одним условием, для работы на данном предприятии было наличие фаркопа (сцепное устройство). Цепляешь бочку, в кабину садится продавец, и подъезжаешь под навес, где заливаешь квас. Отвозишь хозяйку бочки с квасом к месту торговли. Устанавливаешь бочку, чтобы не укатилась и отправляешься по намеченному маршруту. Допустим на Алтайку грузиться сахаром, который приходит в вагонах. Надо не просчитаться с мешками, ведь ты водитель - экспедитор. Кстати сахар долгие годы стоил 78 копеек за один килограмм на новые деньги.
Стабильность дело очень хорошее, человек чувствует от этого себя намного спокойнее. Мешки в те времена были из ткани, именуемой мешковина. Бывало, торопишься на разгрузке, не удержишься и лезешь на кузов помогать грузчикам. Кончики пальцев от мешков прямо начинают гореть чуть не до боли. Зато сокращаешь время и возвращаешься в гараж немного раньше. Как бы, не работал, а усталость всё равно даёт себя знать. Вот на родной автобазе чувствуешь себя намного лучше. Видимо груз ответственности за машину и за перевозимые ценности довлеет в душе. А когда сдал путевой лист и технический талон - это настоящая свобода.
Можно пройти в кабинет начальника колонны и посидеть у него в кабинете. Будут входить, и выходить разные люди, а на тебя никто не обращает внимания. Начальник уже привык, когда водители запросто приходят пообщаться. Он не обращает на них внимания, у него тоже полно забот. Заполнение табелей на людей и технический табель на машины. В нём учитывается выход автомобилей на линию, простой на ремонте и простои из - за отсутствия водителей. А неявка на работу в таком большом коллективе тоже не редкость. Кто заболел, кто запил, кто просто не вышел без уважительной причины. Изредка у начальника возникают вопросы к водителям.
Механик колонны занимается запасными частями и ремонтом машин. Он даже иногда обращается к запасливым водителям с просьбой поделиться теми или иными деталями. Механик по утрам занят выпуском машин на линию. Особенно часто ему приходиться посещать электро цех. Само по себе электрооборудование на Уральцах и Газиках намного устарела в плане конструкторской мысли. Да и проводка от долгого времени работы, тоже даёт сбои. Бывало, подъезжаешь к механикам, а фара или какой фонарь не горит. Вот и возвращаешься к электрикам.
Бригада электриков занимается всем электрооборудованием автомашины. Начиная с проводки и кончая более сложными составляющими, как генератор, стартер и аккумулятор. Бывает после дождя или сухой погоды нет массы на раме. Фонари начинают странно мигать, вот и разберись. Понятно, что шофёр найдёт причину, но такие асы от электрики - это проделают за считанные секунды. Притом, не улыбнутся, на далёкого в этом вопросе водителя. Да и когда ему улыбаться, тут следующая машина на подходе.
Электрик Геннадий Гиясов спешит на помощь, как врач, но только технический. Зачастую по утрам не заводится автомобиль, а в этом бывает причиной трамблёр. Тут целая поэма неисправностей. То сама крышка лопнула, то уголёк сгорел, то конденсатор, то контакты вышли из строя. На работу этого прибора влияют и внутренние грузики и его установка. Да и катушка зажигания может выдать сбой в работе. Центральные провода на свечи, и сами уважаемые свечи тоже иногда не работают. Тут и голова пойдёт кругом, когда разрядишь аккумулятор, а мотор не запускается.
Весь в поту после работы с пусковой рукояткой бежишь к электрикам. Днём электрики занимаются разными делами по своему профилю. Допустим, устанавливают зажигание на моторе, после капитального ремонта, а зачастую и ремонта местными мотористами. Перебирают стартера, которые прослужили уже много лет. С этим электрическим агрегатом у нас на автобазе были проблемы. Многие водители крутили пусковой рукояткой, запуская мотор, - это была обычная практика. Автомобилей Урал – ЗиС 355 М выпустили большое количество, для нашей Сибири.
Вот с запчастями не торопился наш Уральский завод имени Сталина. А ресурс многих агрегатов был довольно не высокий. Аккумуляторы тоже выходили свой ресурс, а замены им не было. Кисурин Владимир Андреевич, как только мог, ремонтировал вышедшие из строя банки. Правда, тут иногда водители выводили из строя аккумуляторы, добавляя туда кислоту, думая, что этим увеличат мощность. А получалось совсем наоборот. Над свечами зажигания колдовал Иван Михайлович, он со своими приборами находился на линии Т.О.. У него был небольшой станочек, на котором он и обрабатывал свечи.
Называлась эта установка пескоструйка. Закручиваешь свечу, и песок чистит рабочую поверхность свечи. Точнее говоря два контакта плюс и минус. После того как контакты заблестели свечу проверяют на искру. Тут уже доподлинно становится известно, что свеча не работает или пробивает на массу. В комнатке Ивана Михайловича стоял ящик с неисправными свечами. Когда он наполнялся, то содержимое отправлялось в металлолом.
Со свечами на складе тоже было не очень густо. Поэтому подбираешь разнобой, где уж тут ставить свечи зажигания одной марки. Генератор после ремонта устанавливаешь с осторожностью. Чтобы не нагружать подшипники генератора, приводной ремень натягиваешь точно по инструкции. Управлением поворотов направо и налево служил тумблер, расположенный на панели. Потом уже стали устанавливать контрольную лампочку, подтверждающую работу реле поворотов. Если реле не работало, то можно вручную помигать тумблером.
На главном тормозном цилиндре стоял приборчик замыкающий контакты при торможении. В итоге на задних фонарях зажигались лампочки стоп сигнала. Приборчик в шоферской среде назывался «лягушкой», когда выходил из строя, то умельцы электрики ставили самоделку прямо в кабине. Работала она при нажатии на педаль тормоза, эффект тот же, зато под машину лезть не надо.
С самоделками у нас было всё в порядке. Начальник ремонтной мастерской Коровников творчество поощрял и сам в нём принимал участие. В кузнице изготовлялось много полезных вещей. Брали штангу толкателя и ковали из неё отвёртку. Ручка к ней отливалась из отслужившей свой век дюралюминиевой головки. Ещё отвёртки делали из старых моторных клапанов. Кузница выдавала нам продукцию воротков, монтировок и прочих приспособлений.
И конечно тут можно было при надобности отковать самую необходимую вещь на автомобиле пусковую рукоятку. Без неё просто не возможно было обойтись. На автобазе одна из самых больших самоделок была «мойка». На мойку загнать Уральца было немного сложно. На родном двигателе трамблёр располагался впереди мотора. При попадании на крышку трамблёра воды, двигатель запросто мог заглохнуть.
Шофера старались выйти из этого положения кто как. Помыть машину механическим путём казалось легко и быстро. После прохождения через мойку иногда приходилось брать ведро и отмывать грязь, которую не сбивали струи воды. Кроме беспокойства за выход из строя электрооборудования. Не забывали закрывать крышку бензобака, чем ни будь водонепроницаемым.
Первое время топливный бак на Уральце не имел датчика уровня топлива в кабине. В корпус бака на сто десять литров была установлена линейка, по которой можно было определить, сколько бензина в баке. Выкручиваешь её и смотришь на деления, нанесённые на металлической поверхности линейки, по влажным следам от бензина. Примерно так же, как масляном щупе уровень масла. Просто и надёжно ничего не скажешь.
В те времена с бензином было очень даже вольготно. Баки были в основном заполнены топливом, а наличие бензина никто не проверял. И не надо было стараться выработать бензин, от боязни, что его могут слить. Урал – ЗиС 355 М помню, расходовал 24 литра на сто километров пробега. Ещё брали в расчёт пробег с грузом, в общем, перерасхода не было.
Карбюратор «К - 75» себя вполне оправдывал. Его даже и не пытались регулировать, он работал как швейцарские часы. О нём вспоминали перед технической проверкой, когда надо было помыть двигатель. Двигатель очищали от масляных разводов и скопления грязи смешанной с маслом, при помощи того же бензина. Потом интенсивно поливали водой и давали постоять пока не выветрятся запахи А – 66.
В воздушном фильтре меняли масло, и выскребали грязевые отложения. Если корпус воздушного фильтра давно не прочищался, то и его мыли бензином. Техника безопасности нарушалась конкретно, но за гараж, где происходило это техническое действо, инженер по Т.Б. Столбцов В. А. не ходил.
Там уже была ничейная земля, как допустим степь у казаков. Пока мотор подсыхал на свежем сибирском ветерке, можно было развалиться на зелёной травке и наблюдать за облаками на голубом небе. Всех денег, как известно не заработаешь, вот и не торопились.
Правда, начальство, на тему перегнать Америку старалось сообщать на профсоюзных собраниях автоколонны. В нашей колонне цехкомом заведовал Василий Павлович Бойко весьма достойный человек. Мне особенно запомнилось одно заседание, где начальник сказал, что по сравнению с 1913 годом производство увеличилось в 63 раза. Интересно конечно - это было услышать.
Ну, хорошо производство увеличилось, а мы как жили в старых домишках, одевались скромно, так и продолжали существовать. Телевизоров по улице было раз, два и обчёлся, про холодильники только слышали. Пылесосы видели на просмотрах кинохроники. Мебель кто мог, изготовлял кустарным способом. А вот с трибун мы слышали о великих достижениях социалистического общества. Что - то в этом было много не понятного и кроме обещаний нечем было закрыть прореху в нашем сознании. Ну, а автомобили так и катились по нашей громадной территории, к счастью для машин они не имели интеллекта.