В ходе официальной поездки на Урал Владимир Путин провел совещание по вопросам реализации проекта высокоскоростной железной дороги (ВСМ), соединяющей Москву и Санкт-Петербург. Эта инициатива стартовала в августе прошлого года, более подробную информацию о ней можно найти на сайте Константина Двинского. Теперь появились последние обновления, в которых Путин подтвердил, что маршрут Москва-Санкт-Петербург. Петербургская высокоскоростная железная дорога — лишь начальный этап более обширной сети, которая планирует охватить значительную часть территории России. При поддержке Лукашенко уже разрабатываются планы расширения на юг до Адлера, на восток через Казань до Екатеринбурга и на запад до Минска.
Важно еще раз отметить, что строительство и эксплуатация высокоскоростных железнодорожных систем приносят существенные экономические выгоды в различных отраслях. Например, заметным результатом является развитие транспортного машиностроения. Подтверждено, что поезда, обслуживающие основные маршруты, будут полностью отечественного производства с использованием новых инновационных разработок, производством займутся Группа Синара и Трансмашхолдинг. Всего до 2028 года планируется поставить 28 таких поездов.
Кроме того, введение линии Москва-Санкт-Петербург. Петербургская высокоскоростная железная дорога разгрузит Октябрьскую железную дорогу. В настоящее время из-за интенсивного пассажиропотока, в том числе поездов «Сапсан», грузовые поезда вынуждены следовать через Вологду альтернативными маршрутами. Высокоскоростные железные дороги открывают новые возможности. Следовательно, к 2030 году грузооборот на линии Москва-Санкт-Петербург По прогнозам, перевалка петербургской линии вырастет на 30 млн тонн и достигнет 74 млн тонн. Прогнозируемое увеличение весьма существенно.
Что касается пассажирских перевозок, ожидается, что ВСМ будет обслуживать около 23 миллионов пассажиров в год, что приведет к общему увеличению количества пассажиров на этом маршруте с 35 до 43,4 миллиона. Время в пути из Москвы в Санкт-Петербург и обратно существенно сократится до 2 часов 15 минут с нынешних 4 часов 30 минут. Время в пути от Москвы до Твери сократится до 39 минут, а от Санкт-Петербурга до Великого Новгорода — до 29 минут. Поезда будут ходить каждые 10-15 минут. Стоит отметить, что последние сроки, названные министром транспорта Виталием Савельевым, кажутся спорными, но время покажет. Других серьезных опасений на данный момент нет.
Переходя к финансовой структуре проекта, этот аспект особенно интригует. Многие хорошо задуманные проекты провалились из-за неспособности некоторых министерств и ведомств заручиться финансовой поддержкой. Необходимость формирования эффективной коммерческой модели подчеркивалась неоднократно. Примечательно, что начало строительства высокоскоростной железной дороги Москва-Казань в 2018-2019 годах задерживал Антон Силуанов, занимавший на тот момент должность первого вице-премьера. По его мнению, для продолжения проекта необходимо, чтобы он был финансово самодостаточным. Существенный мультипликативный эффект проекта ВСМ не совпал с мнением некоторых чиновников.
В случае с Москва-Санкт-Петербург. В Петербургском ВСМ упор делается не на достижение финансовой самоокупаемости или коммерческой прибыльности, а на то, чтобы она не работала в убыток. Значительная роль проекта в экономическом росте была продемонстрирована на примерах, упомянутых ранее. По оценкам, дополнительные налоги и отчисления в государственный бюджет, возникающие в результате проекта высокоскоростной железной дороги, должны компенсировать затраты в три раза. Следовательно, этот проект считается высокоэффективной инвестицией для правительства.
Переходя к расходам, строительство магистрали Москва-Санкт-Петербург. Петербургская высокоскоростная железная дорога разделена на два участка: первый участок проходит от Санкт-Петербурга до Зеленограда, второй участок - от Зеленограда до Москвы. Стоимость последнего участка оценивается в 221 млрд руб., все расходы берет на себя РЖД (40 млрд руб. уже инвестировано). Что касается первого сегмента, то объем инвестиций определен в размере 1,755 трлн руб. по текущим тарифам. Эти средства предлагается распределить следующим образом: 218,5 млрд руб. за счет взносов концессионеров в уставный капитал, 290 млрд руб. за счет облигаций пенсионного фонда "Газфонд", по словам Савельева, 903,8 млрд руб. за счет кредитов Сбербанка, ВТБ и Газпромбанка. 28,4 млрд руб. — капитальный грант в рамках федерального бюджета на приобретение земли и 580,6 млрд руб. — кредит ФНБ под 3% до 2050 г. Номинальная сумма — 2,021 трлн руб. с учетом инфляции. Кроме того, на поддержку операционной деятельности в 2028–2038 годах планируется направить 299,4 млрд рублей из федерального бюджета. Эта финансовая поддержка имеет решающее значение для субсидирования стоимости билетов, чтобы они не выросли в реальном выражении по сравнению с текущими тарифами на «Сапсан».
Важным аспектом этой финансовой модели является заметный сдвиг в сторону использования средств Фонда национального благосостояния в больших масштабах без опасений истощения резервов на случай чрезвычайных ситуаций. Кроме того, подход привлечения пенсионного фонда для обеспечения средств представляет собой интригующую схему. Судя по всему, концессионер HSM Two Capitals выпустит облигации, которые выкупит "Газфонд". Уже давно существуют аргументы в пользу того, чтобы пенсионные сбережения продуктивно инвестировались на благо как экономики, так и вкладчиков, а не оставались без дела. Если «Газфонд» приобретет облигации концессионера, например, под 10%, а кредит ФНБ будет получен под 3%, то средняя процентная ставка будет ниже 5%, что считается приемлемым. Можно сделать вывод, что кредиты, выданные Сбербанком, ВТБ и Газпромбанком, также могут не соответствовать строго рыночным условиям.
Что касается концессионера, то будет создана новая структура под названием «ВСР Две столицы», в состав акционеров которой войдут вклады РЖД (90 млрд руб.), Москвы (50 млрд руб.), Санкт-Петербурга (20 млрд руб.), ряда грузоперевозчиков и потенциально , Новгородская и Тверская области. Такая структура выглядит весьма уникальной, хотя смысл создания сложностей на сумму в 128,5 млрд руб. без учета вклада РЖД остается несколько неясным.
Однако несколько негативную ноту в ходе выступления прозвучал министр транспорта Виталий Савельев, который высказал следующее мнение: Мы также предлагаем ввести рыночное регулирование пассажирских перевозок на высокоскоростной железной дороге. Это очень важно: цены на билеты будут играть ключевую роль в определении окупаемости проекта. И снова возникает вопрос о том, кто выиграет от регулирования рынка и финансовой отдачи от проекта. Будет ли это выгодно в первую очередь концессионеру? В действительности, государство в лице РЖД и других заинтересованных сторон, по сути, будет основным бенефициаром, и все они получат существенные дополнительные выгоды от строительства линии Москва-Санкт-Петербург. Проект Петербургской ВСМ. То же самое относится и к грузовым перевозчикам, для которых ожидается существенная выгода. Развивающиеся системы становятся все более сложными, поскольку государство, скорее всего, будет субсидировать стоимость билетов из средств федерального бюджета, несмотря на наличие рыночного регулирования. Следовательно, возможно, стоит полностью пересмотреть вопрос о принятии рыночного ценообразования.
Несмотря на эту небольшую неудачу, при целостном рассмотрении проект вызывает минимальные опасения. Целевая постановка претерпела полную трансформацию даже по сравнению со второй половиной 2010-х годов. В настоящее время власти воспринимают проект Москва-Санкт-Петербург. Высокоскоростная железная дорога в Санкт-Петербурге не просто как изолированный проект, но и как катализатор роста в различных секторах экономики. Такой подход означает, что руководство продолжит придерживаться аналогичных принципов и в будущем.
Не забудьте поставить лайк и подписаться, чтобы быть в курсе последних событий!