Самый русский из американских самолетов.
Republic P-47 Thunderbolt - истребитель-бомбардировщик времен Второй мировой войны, самый крупный одномоторный истребитель тех времён . Был одним из основных истребителей ВВС США, часто привлекался в качестве штурмовика. Отличался высокой живучестью. К концу войны P-47 стал самым массовым истребителем США, также поставлялся в СССР и Великобританию по ленд-лизу.
История создания.
Тут придется начать из далека. С отца основателя фирмы, им стал русский эмигрант - Александр Николаевич Прокофьев-Северский.
Уроженец Тифлиса, из дворян. Летчик, участник Первой мировой войны, ас с 13 сбитыми самолетами, был сбит, потерял ногу и летал на протезе с личного позволения царя Николая Второго. В США оказался как сотрудник российского посольства, был помощником военно-морского атташе по авиационным вопросам. Когда посольство России закрыли после заключения сепаратного мира с Германией, остался в США.
Тут судьба свела его с будущим "отцом" американских военно-воздушных сил генералом Билли Митчеллом. Поработав инженером-консультантом при военном министерстве в Вашингтоне и получив американское гражданство, в 1931 году Северский основал авиастроительную фирму "Seversky Aircraft Corp.", позже ставшую "Republic Iron Works".
Александр Николаевич отказался от двойной фамилии и оставил только "Северский" - сценический псевдоним по которым выступал его отец.
Он оказался талантливым инженером, который смог за короткий срок запатентовать несколько весьма интересных вещей типа устройства для дозаправки в воздухе или масляного амортизатора шасси. И первый бомбардировочный прицел в 1925 году правительство США купило у Северского за баснословную сумму в 25 000 долларов.
На должность главного инженера Александр Николаевич пригласил земляка – Александра Картвели.
Родился в Тифлисе, закончил Петроградский технологический институт, Высшую авиационную школу и Высшую электротехническую школу во Франции. Работал летчиком-испытателем на фирме «Блерио»», где после страшной аварии навсегда расстался с небом. Так закончился летчик Картвели, но появился конструктор.
Некоторые заметят, что по Северский уже ушел из компании к началу работу по техническому заданию на новый истребитель в 1940 году. Но источники сходятся, что 80% идей, которые реализовали в Р-47 стали развитием предложений Александра Николаевича. Что не умаляет вклада Александра Михайловича.
Почему "Репаблик" начали разрабатывать проект нового самолета? Причиной стала конференция 1940 года в Научно-испытательном центре USAAC, на которую пригласили пилотов, принимавших участие в Битве за Британию. Точнее ее выводы: в перспективе войны с Германией американским ВВС было нечего противопоставить Люфтваффе. Пожалуй, только «Лайтнинг» Р-38 был на что-то годен в этом плане, но это в сравнении с Bf.110, который не блистал, мягко говоря.
Да, на подходе были перспективные Р-39 (который «не зашел» ни британцам, ни американцам), а Р-40, который уже стоял на вооружении, увы не мог быть конкурентом Bf.109 от слова "совсем". Война с Японией тоже была не за горами. В ВВС США поняли, что нужен прорывной самолет, который сможет бороться и с крепким Bf.109, и с вертким А6М2.
Итогом стал заказ фирме "Репаблик" разработки прототипа - ХP-47В от 6 сентября 1940 года. "В" — по факту третья версия после 47 и 47А, которые не были построены.
ХР-47 с самого начала был противоположностью идеи легкого, маневренного истребителя. Получилась очень забавно: идеи ушедшего Северского начал воплощать их главный противник - Картвели. Но пришлось, потому что его разработки были не то что несовременны, у них вообще не было шанса на жизнь.
В общих чертах проект хорошо описал его отец - Александр Картвели:
"Это будет динозавр, но — элегантный"
Начнем с того, что вес оказался просто огромным. Картвели, понимая, что нужны будут скорость и скороподъемность, установил самый мощный мотор, который только мог. То есть Pratt&Whitney ХR-2800-21, который весил «насухую» 1068 кг.
Р-47 получился супертяжеловесом - 5 670 кг. Особенно если сравнить с Bf.109Е, наиболее вероятный противник, который весил всего 2 510 кг, а Bf.110 – 6 040 кг.
Но как я уже говорил, такой вес возник не на пустом месте. На первых порах на самолет установили двигатель Pratt&Whitney ХR-2800-21, который на взлете выдавал 1850 л.с. Затем в дело пошел серийный Pratt&Whitney R-2800-17 взлетной мощностью 1960 л.с. Это был мощный мотор. Очень мощный. Для примера: "Харрикейн" II имел двигатель в 1260 л.с., "Мессершмитт" Bf.109Е и того меньше – 1100 л.с.
Но самолету кроме мощности требовалась еще и высотность. И тут вопрос был пока открыт.
Чтобы самолет на высоте чувствовал себя хорошо, ему нужен воздух. А его чего чем выше, тем меньше. Все конструкторы мира для решения этого вопроса пытались использовать турбокомпрессоры с приводом от двигателя. Их принцип работы максимально прост: выхлопные газы направляли на турбину, которая приводила в действие компрессор, сжимающий воздух. Но простота была только кажущаяся. Большие размеры, частые отказы, прогорания – далеко не все минусы турбокомпрессоров.
Картвели нашел незаурядное решение: установил турбокомпрессор не на двигатель, а отправил его в хвост! Понятно, что это стоило очень много дополнительных килограммов.
НО!
Пока газы шли к компрессору, они ОХЛАЖДАЛИСЬ!!! То есть Картвели этим решил первую проблему - проблему перегрева, повысилась надежность. Огромная улитка турбокомпрессора после переезда назад уменьшила носовую часть, что улучшило обзор пилоту.
Воздух, который подается в двигатель, лучше всего еще и охладить. После ТК, где воздух сжимается, и, по законам физики, неплохо нагревается обычно направляется в воздушные радиаторы или интеркулеры. Картвели там же, в хвосте, установил интеркулер, а воздух для охлаждения сжатого в турбине забирал воздухозаборником, расположенным в носу, под двигателем.
Далее воздух шел вдоль днища к радиатору, а выходил через сопла по бокам хвостовой части фюзеляжа.
Весьма непростая, но интересная схема, по которой вдоль оси самолета постоянно двигались три потока воздуха: от носа к хвосту горячие отработанные газы и внешний холодный воздух для охлаждения, а от хвоста к носу шел поток охлажденного сжатого воздуха для двигателя.
Еще одной особенностью стал перенос всех баков с бензином и маслом в фюзеляже и их протектирование. Это избавило от потерь при попаданиях в крылья пуль и снарядов и дало возможность разместить там просто жуткую батарею из 6 -8 штук 12,7-мм пулеметов Браунинг М-2 с просто огромным боезапасом.
Конструкторы предусмотрели еще и бронирование для баков и пилота. С передней полусферы их хорошо защищала двойная звезда двигателя. Кроме того, у летчика были бронестекло и бронеплита, защищавшая ноги и нижнюю часть корпуса. Еще за его спиной была бронеспинка в 12 мм. Кроме того, все узлы и агрегаты в хвосте тоже служили дополнительной защитой, поскольку потеря компрессора или интеркулера в бою совершенно не смертельна.
Для повышения выживаемости после жесткой посадки на пузо Р-47 поставили бронелыжу, которую устанавливали внизу фюзеляжа и прикрыли трубопроводы с газами и воздухом.
У Р-47 была очень небольшая площадь крыла для таких размеров. Нагрузка на него была существенная - 213 кг/кв. м, но, так как форма крыла была близка к идеальному эллипсу, то общее сопротивление крыла было меньше, чем у Messerschmitt Вf.109 и Foсke-Wulf Fw.190.
Р-47 развивал максимальную скорость 663 км/ч на высоте 7800 м при посадочной скорости 148 км/ч. Новейший на то время немецкий истребитель Bf.109F-4 развивал максимальную скорость 606 км/ч на высоте 6200 м при посадочной в 135 км/ч. Высокая посадочная скорость – штука серьезная, особенно при такой массе, но все решают соответствующие элементы шасси. Конструктору пришлось установить на них дополнительные тяги, сокращающие длину стоек в процессе уборки.
Как я уже упомнил, вооружен самолет был только пулеметами в крыльях. На мой взгляд, полезнее было линейное размещение вооружения в носу самолета, как у Bf.109F. Одна пушка 20-мм в развале блока и два синхронных пулемета 7,92 мм. Удобнее целиться, точнее стрелять. Наши так и вообще обходились на некоторых модификациях Як-9 одной пушкой ШВАК и одним БС 12,7 мм.
Но у американцев были причины использовать именно "Браунинг М2". У них совсем не было достойной авиапушки. Так всю войну и провоевали с "Испано-Сюизами" и "Кольт-Браунингами". М4 и М10 калибра 37 мм, которые ставили на Р-39, довели до ума только к 1942 году.
Больше всего военных не устраивала скорострельность пушек: в бою самолет противника оказывается в прицеле буквально на долю секунды. 37-мм пушка вообще может не успеть выстрелить, 20-мм в лучшем случае один раз. А пулемет М2, у которого скорострельность 600 в/мин, успеет выпустить 3-5 пуль. А пулеметов восемь… Итого – 40 пуль 12,7-мм. А это ни разу не винтовочные 7,62 или 7,9 мм. Р-47 стал истребителем с очень весомым секундным залпом. Круче был только FW-190А-4 (4 х 20-мм, 2 х 7,92/13-мм). Из американских – Р-61 «Черная вдова» (4 х 20-мм, 4 х 12,7-мм). Летчики не зря дали этим самолетам еще одно неофициальное прозвище - "циркулярка" А еще можно было подвесить бомбы, неуправляемые реактивные снаряды и дополнительные топливные баки. Серьезный противник.
"Тандерболт" стал первым в мире крупносерийным одномоторным истребителем, оснащенным турбокомпрессором. Конструкция силовой установки Р-47 вышла очень сложной и дорогой, цена самолета достигала 85 тысяч долларов (примерно вдвое дороже «Аэрокобры»), но американцы считали, что характеристики машины это окупают.
Боевое применение.
После начала войны с Японией стало понятно, что для борьбы с А6М2 "Зеро" Р--47 не очень подходит, пришлось искать замену.
Но главная проблема союзников была в Европе. Не нашлось подходящего самолета сопровождения дальних бомбардировщиков. Вопроса чем доставить бомбы не стояло. А вот чем прикрыть...
ПВО Германии очень сильно мешали. В том числе и работой летчиков истребителей-перехватчиков, которые исправно перехватывали и истребляли. Не зря же британцы перешли на ночную работу, ночью был шанс дойти до цели и отработать, а потом уйти обратно. Днем – не всегда.
А истребители, которыми располагали страны ("Харрикейн", "Спитфайр", "Киттихаук") не могли сопроводить бомбардировщики до цели. Не хватало дальности полета, да и с высотностью было не особо. За исключением "Спитфайр". Но все решала дальность.
Был еще Р-38 "Лайтнинг", но эта машина, пусть и крепкая, и хорошо вооруженная, не соперник для Bf.109 и Fw190.
Первый боевой вылет P-47 совершили 10 марта 1943 года. Как это часто бывает, первый блин вышел комом: из-за разницы частот британских и американских ВВС диспетчеры просто не смогли скорректировать курс "Тандерболтов", и те просто не нашли противника. Проблему решили, полеты возобновили, и 15 апреля 1943 года состоялся первый воздушный бой с участием Р-47. Бой совпал с первой победой, был сбит FW-190.
17 августа P-47 впервые эскортировали днем бомбардировщики В-17 в налётах на Швайнфурт и Регенсбург. Было заявлено о 19 победах и трёх потерях. На самом деле немцы подтвердили потерю 7 самолетов. Справедливости ради стоит отметим, что немцы по рапортам "сбили" 11 "Тандерболтов".
К 1944 году этот самолет воевал везде, где воевали союзники, на всех ТВД, кроме Аляски.
Повоевал «Тандерболт» и на Восточном фронте. Но не очень активно. В Советский Союз в 1944-1945 годах по ленд-лизу пришло 196 самолетов P-47D . Применяли в частях Юго-Западного фронта как высотный истребитель ПВО тыловых городов и в 255-м истребительном авиационном полку ВВС Северного флота.
Истребители Р-47М с успехом использовались для борьбы с крылатыми ракетами V-1, которыми фашисты обстреливали Лондон. Лишь в конце 1944 г. "Тандерболт"-истребитель, начал сдавать свои позиции "Мустангу". С этого момента мощный тяжелый самолет, способный поднимать в воздух значительную полезную нагрузку, начал активно использоваться в качестве бомбардировщика и штурмовика. Такой недостаток как невысокая скорость полета на малой высоте, присущая "Тандерболту", в это время роли не играл. Господство в небе было уже за союзниками.
Именно в этих боях проявилась еще одна особенность "Тандерболта" - его потрясающая боевая живучесть. Этот самолет оказался не только очень тяжелым, но и очень прочным. Летчика и бензобаки спереди от обстрела прикрывал лобастый двигатель, выдерживавший попадания не только пуль, но и разрывы снарядов малокалиберной зенитной артиллерии. Сзади - турбокомпрессор и промежуточный радиатор. С боков - воздуховоды, подводящие воздух от турбокомпрессора к двигателю. Выход из строя турбокомпрессора в результате боевых повреждений на полет самолета никакого влияния не оказывал, потому как на малой высоте от турбокомпрессора все равно не было никакого толку. В результате отношение потерь Р-47 к количеству боевых вылетов составило всего 0,7%.
Об интенсивности боевой работы "Тандерболтов" расскажут цифры: за годы войны сбросили 132 тысячи тонн бомб, выпустили 60 тысяч ракет и расстреляли более 135 миллионов патронов. По заявлениям пилотов Р-47, они уничтожили 86 тысяч железнодорожных вагонов, 68 тысяч автомобилей, девять тысяч локомотивов, шесть тысяч танков и бронемашин, а также — 3315 самолетов на аэродромах. Еще 2752 вражеских самолета "Тандерболты" сбили в воздушных боях. Конечно, эти цифры наверняка преувеличены, но их порядок впечатляет.
Мнение.
У британских летчиков ходил такой анекдот: "Пилоту Тандерболта легко уклониться от зенитного огня. Надо бегать внутри самолета туда-сюда, и в тебя никогда не попадут".
Это была быстрая (при определенных условиях), хорошо вооруженная, прочная машина. Очень живучая.
Р-47 был создан для прикрытия дальних бомбардировщиков, а в "собачьей свалке" воздушного боя, когда от самолета требовалась маневренность, он был откровенно слаб. Но это не вина самолета.
Один из лучших инженеров-летчиков Летно-испытательного института Марк Лазаревич Галлай так вспоминал о полете на Р-47:
"Уже в первые минуты полета я понял: это не истребитель! Устойчивый, с комфортабельной просторной кабиной, удобный, но — не истребитель. "Тандерболт" имел неудовлетворительную маневренность в горизонтальной и особенно в вертикальной плоскостях. Самолет медленно разгонялся: сказывалась инерция тяжелой машины. "Тандерболт" замечательно подходил для простого полета по маршруту без резких маневров. Для истребителя этого недостаточно".
***************************************************************************************
P.S. Если вам нравится контент и хочется помочь каналу развиваться, буду рад любой поддержке:
▸ Донат на карту: 2200 7001 4990 8369
▸ Или оформите ежемесячную подписку
Даже маленькая помощь вдохновляет на новые материалы. Спасибо, что вы здесь!
