ЦНИИ морского флота сегодня активно привлекают к проектам, связанным с развитием Северного морского пути. И генеральный директор института Сергей Буянов, несомненно, держит руку на арктическом пульсе страны.
– Сергей Иванович, сколько торговых судов потребуется для воплощения в жизнь плана развития Северного морского пути? И где их будут строить?
– Наш институт выполнил расчет потребности в транспортных судах под прогнозируемые грузопотоки. Если говорить о базовых грузах, а это СПГ, конденсат, нефть, уголь и контейнеры, то к 2025 году потребуется 68 крупнотоннажных арктических судна, к 2030 году это количество увеличится до 121 единицы, на пике, в районе 2040 года, необходимое количество судов составит 158 единиц. Это очень большие числа.
При этом необходимо учесть, что к середине 2023 года 30 судов на трассе уже работают: 15 газовозов и два танкера обеспечивают проект компании "Новатэк", семь танкеров – проект "Новый порт" "Газпромнефти", пять контейнеровозов и танкер "Енисей" работают для нужд "Норникеля".
Где будут строить арктический флот? Это сегодня, пожалуй, самый сложный вопрос. Основную часть флота будут строить на ССЗ "Звезда". Места строительства остальных судов пока остаются под вопросом.
Президент – председатель правления ВТБ Андрей Костин на встрече с президентом страны Владимиром Путиным отметил, что судостроительные предприятия России не могут в полной мере удовлетворить имеющийся заказ: не хватает мощностей и технологий. По мнению Костина, потребуется серьезная модернизация отрасли и создание новых верфей. Одна должна появиться где-то в Ленинградской области, вторая — на Дальнем Востоке.
Совершенно с этим согласен и могу сказать, что в настоящее время ведется работа по определению необходимости и целесообразности создания данных верфей. Также должен отметить, что создание новой верфи – процесс достаточно длительный.
– Какие технические требования предъявляют сегодня судовладельцы к судам для перевозок по Севморпути? И насколько подобные суда дороже обычных танкеров и балкеров?
– Стоимость арктических судов, конечно, выше. Она зависит от класса, назначения и дедвейта судна. Например, арктический газовоз вместимостью 170 000 куб. м стоит 320 млн долл. США или 28,386 млрд руб. по сегодняшнему курсу. Требования к судам, плавающим на трассах Севморопути, изложены в "Правилах плавания по СМП". Разрешение на плавание получают, как правило, суда, имеющие ледовый класс, в зависимости от сезона.
– Сколько потребуется ледоколов для круглогодичной навигации?
– Это зависит от многих факторов: типа ледовой навигации (она бывает легкой, средней и тяжелой), наличия арктических транспортных судов и прогноза их строительства, вариантов или сценариев развития грузовой базы.
Расчеты показывают, что при пессимистическом сценарии развития грузопотоков на горизонте 2030 года при легком типе ледовой навигации потребуется до 6 атомных ледоколов проекта 22220, при среднем типе навигации – до 11-12 ледоколов. Речь идет только о ледоколах, предназначенных для работы на морских участках Северного морского пути, без учета ледоколов, которые будут обслуживать судоходство в устьях сибирских рек.
Насколько это реально? В принципе, к 2030 г. в строю должны быть все 7 атомных ледоколов типа "Арктика" и ледокол "50 лет Победы". На трассы СМП выйдет и флагман "Россия", который можно будет считать за две "Арктики".
– Минвостокразвития представил несколько вариантов развития грузопотока по Севморпути. Какой прогноз представляется вам наиболее реалистичным?
– Варианта три: базовый, оптимистический и пессимистический. С базовым все понятно – перевозим все, что запланировано, с минимальными корректировками логистики. Пессимистический вариант мне представляется наиболее реалистичным, хотя он предполагает все же некоторые сдвиги вперед в реализации запланированных проектов и приостановку некоторых перспективных проектов. Оптимистический сценарий подразумевает экономический всплеск в развитии экономики страны к 2035 году.
– Транзит на восток по СМП в этом году по сравнению с 2022 г. увеличился, в следующем году ожидают еще больших результатов. Поспевает ли за этим ростом развитие инфраструктуры и обеспечение безопасности судоходства?
– Объем транзитных грузоперевозок в акватории Севморпути показывает неоднозначную динамику. С 2016 года наблюдался рост транзитных перевозок, которые в 2021 году составили чуть больше 2 млн т (что в 1,6 раза больше аналогичного показателя предыдущего периода). В 2022 году объем транзитных перевозок грузов существенно снизился – до 230 тыс. т.
Однако в 2023 году объем транзитных перевозок значительно возрос и за девять месяцев составил 1,5 млн т. В целом для данного объема транзитных перевозок существующая инфраструктура и обеспечение безопасности судоходства вполне удовлетворительные.
– Правительством одобрен план развития Северного морского пути до 2035 года, подразумевающий увеличение грузопотока и создание необходимой инфраструктуры. Программа комплексная, но все же, какие приоритетные направления вы бы выделили?
– "План развития Северного морского пути на период до 2035 года" утвержден распоряжением правительства № 2115-р от 01.08.2022 г. Он состоит из пяти разделов: "Грузовая база", "Транспортная инфраструктура", "Грузовой и ледокольный флот", "Безопасность судоходства по Северному морскому пути" и "Управление судоходством и развитие судоходства по Северному морскому пути".
Приоритетные направления выделить затрудняюсь, все разделы важны и нужны. Невыполнение мероприятий по какому-то одному разделу приведет к срыву реализации всего плана. В первом разделе, "Грузовая база", речь идет об экспортных и каботажных перевозках и транзите. Традиционно при определении грузовой базы СМП рассматривают следующие схемы: завоз, вывоз грузов и транзит. Основу перспективных объемов вывоза грузов по Севморпути морским транспортом составляют сырьевые арктические проекты крупных российских компаний: "Арктик СПГ 2" – ПАО "Новатэк (СПГ/газовый конденсат)", "Восток Ойл" – ПАО "НК "Роснефть" (нефть сырая), ООО "Северная звезда" (уголь), Баимский ГОК (руда), ООО "ГДК Баимская", ООО "Русатом Карго" / DP World (транзит контейнеров) и др.
В целом объем перевозок грузов по трассам СМП прогнозируется в следующих объемах: 2024 г. – 90 млн т, 2030 г. – 216 млн т, 2035 г. – 238 млн т. По итогам 2023 года согласно прогнозам он должен достичь 36 млн т.
Во второй раздел, "Транспортная инфраструктура", включены вопросы развития портовой инфраструктуры, железнодорожных и речных транспортных коридоров, а также вопросы дноуглубления. В разделе № 3 описываются мероприятия по развитию арктического грузового флота и ледокольного флота, а также вопросы развития арктических судостроительных и судоремонтных производственных мощностей. Пожалуй, это и есть наиболее важный раздел, потому что без арктического транспортного флота и без атомных ледоколов развитие Севморпути невозможно.
Четвертый раздел, "Безопасность судоходства по СМП", включает такие элементы, как развитие аварийно-спасательной инфраструктуры, гидрографическое, гидрометеорологическое, медицинское и экологическое обеспечение судоходства и, наконец, создание арктической спутниковой группировки.
В раздел № 5, "Управление судоходством и развитие судоходства по Северному морскому пути", входят такие вопросы, как анализ и прогнозирование судопотоков, обеспечение информационными и цифровыми услугами и др.
– 2022 год показал, что пессимистические прогнозы не сбылись и российские порты находят новые пути для развития.
– Если обратиться к статистике, то в 2022 году через морские порты России перегружено 841,5 млн т грузов, что на 0,7% больше, чем в 2021 году. Эти цифры говорят о том, что провала не случилось и что грузооборот российских портов в целом практически не уменьшился.
Что изменилось? Относительно 2021 года объемы перевалки нарастили морские порты следующих бассейнов: Арктического – на 4,2 млн т (+4,4%); Азово-Черноморского – на 6,8 млн т (+2,6%), Дальневосточного – на 3,5 млн т (+1,6%). Спад грузооборота отмечен в портах Балтийского бассейна на 7,2 млн тонн (-2,8%) и Каспийского бассейна на 1,0 млн т (-14,3%). Снижение объемов перевалки в портах Балтийского бассейна произошло за счет грузов в контейнерах (в 2,8 раза), угля (-10,5%), черных металлов (-30,0%).
Конечно, необходимо отметить, что многие логистические цепочки, отлаженные годами, были прерваны и, соответственно, проведена гигантская работа по выстраиванию новых маршрутов доставки грузов. Результатом этой работы явился итоговый грузооборот морских портов.
– И в завершение хотелось узнать: как вам удается привлекать в институт перспективных ребят?
– Кадры – наиважнейший вопрос для развития института. После начала СВО и ухода ряда иностранных компаний с рынка оказания экспертных услуг нефтегазодобывающим компаниям России у нас возросла нагрузка. В институт стали больше обращаться с предложениями о выполнении различных работ и услуг. Однако для выполнения большего количества НИР нам стало не хватать высокопрофессиональных кадров. Подготовка высококлассного научного сотрудника – процесс не быстрый, да и не любой вчерашний студент вырастает в профессионала.
Поэтому вопросу подбора и обучения новых кадров мы уделяем достаточно много внимания. Работа ведется точечная. Нам повезло, что институт располагается в морской столице России, и в наших ведущих вузах, Макаровке и Корабелке, мы отбираем лучших студентов и начинаем с ними работать индивидуально уже со второго-третьего курса. В наш коллектив попадают только те студенты, у которых есть желание работать в науке.
Статьи о Севморпути:
На Севморпути заработает "ледовый навигатор"
Капитан атомохода "Сибирь": "Сильные морозы обязательно наступят"
Дудинка: город-порт за Полярным кругом
Другие материалы номера:
Двигатели "РУМО": 100 % отечественный продукт
Статья впервые опубликована в журнале WWW.KORABEL.RU 2023 №4/
Подписаться на журнал можно, прислав ваши реквизиты на amigo@korabel.ru