Впервые идея строительства железнодорожных путей в России обсуждалась 8 июля 1826 года в главном управлении водяными и сухопутными путями сообщения. Николай I был против. Он всю жизнь боялся революции и делал всё, чтобы её не случилось. Элита, поддерживая царя, тоже была против идеи строительства железных дорог. Были приведены политические (Канкрин писал, что железные дороги уничтожат "столь необходимую общественную иерархию") и технические (как избежать пожара от искры паровоза) аргументы.
Царскосельская железная дорога
В Россию приехал австрийский инженер Франц Антон фон Герстнер. Он изучил страну и 6 января 1835 года передал императору Записку, в которой объяснял необходимость железных дорог в Российской империи. Во время личной встречи, он понравился Николаю I. Среди аргументов Герстнера также было то, что с помощью железной дороги можно быстро доставить войско в нужное место. Так же он обращался к самолюбию правителя, говоря, что у всех уже есть железные дороги, а у него нет. Императора это убедило.
Но, когда 14 января 1835 года при Главном управлении путей сообщения была создана комиссия по рассмотрению предложения инженера, все члены комиссии кроме Мельникова и Готмана были против. Тогда Николай I взял дело в свои руки. Был создан Особый комитет по обустройству железных дорог в России. 28 февраля 1835 года состоялось заседание комитета, где присутствовал император. Он убедил членов комитета в том, что построить железную дорогу всё же нужно. Все проголосовали "за" постройку железнодорожного пути в России.
Герстнер разработал проект дороги Санкт-Петербург – Царское село вместе с продолжением до Павловска. 15 апреля 1835 года опубликован указ Николая I о сооружении Царскосельской железной дороги. Было решено строить за счёт частного акционерного общества, а для создания дороги привлекать иностранных инженеров. Цена её строительства составила 42 тыс. рублей за версту.
30 октября 1835 года по старому стилю официально открыто движение по первой железной дороге России. Раньше считалось, что император лично присутствовал на открытии, но по графику перемещений царской семьи установлено, что в этот день Николай I был в Москве.
Николаевская
Хоть столицу и перенесли в Петербург, Москва оставалась важной для России. Элита металась между двумя «столицими”, а растущего городу нужны были товары. В 1841 году создана комиссия по проектированию железной дороги между Петербургом и Москвой. Правительственные министры проект отклонили, но Николай I прислушался к мнению Мельникова и Крафта, которые командировались в США, и подписал указ о строительстве железной дороги Санкт-Петербург – Москва.
При постройке железной дороги Петербург – Москва и началось использование колеи шириной 1 524 мм. Цена её строительства составила 165 тыс. рублей за версту. Вокзалы проектировал архитектор Константин Тон. Их делили по рангам: в больших городах строились вокзалы первого и второго класса, а в городах поменьше - третьего и четвёртого.
Официальное открытие дороги состоялось 1 ноября 1851 года. После смерти императора её прозвали Николаевской.
Железные дороги при Александре II
В 1857 году при Александре II создана специальная строительная компания «Главное общество постройки железных дорог в России». Главное управление общества было в Париже. Оно получило ряд льгот и гарантий, дороги оставались в его собственности 99 лет, а правительство могло их выкупить только через 20 лет. Было решено, что общество достроит Варшавскую железную дорогу, линию Динабург – Рига, затем линии Москва – Нижний Новгород и Москва – Севастополь. Но на деле общество только достроило Варшавскую железную дорогу и линию Москва – Нижний Новгород. Риго-Динамбургская линия не была закончена. в срок Цена их строительства составила 100 тыс. рублей за версту.
В 1861 году император разорвал первый договор с «Главным обществом», он настоял том, что главный офис этой организации должен располагаться в Петербурге. Также было решено, что в состав общества должны войти четыре члена, назначенные правительством. В обмен на это обществу позволялось не достраивать остальные железные дороги.
Иностранных инвесторов найти не удалось, и было принято решение начать строительство на казённые деньги. Была построена Киево-Балтская дорога, которая получилась даже дешевле, чем, когда строительством управляли иностранцы. Её цена составила 50 тыс. рублей за версту. Дервизом был реализован проект железной дороги между Москвой и плодородными районам Рязани. В дело вступили российские предприниматели, и началась "железнодорожная горячка".
Транссибирская магистраль
Большие районы Дальнего Востока, Восточной и Западной Сибири оставались оторваны от остальной части Российской империи. 25 февраля 1891 года Александр III издал указ о строительстве Великого Сибирского пути. Комитет министров признал возможным строить железную дорогу одновременно с двух сторон: из Владивостока и Челябинска. 31 мая 1891 года официально началось строительство Транссибирской магистрали, когда Николай II заложил первый камень дороги во Владивостоке.
Проект был непростым: строились несколько веток сразу, нужно было соединить два конца железной дороги, которые строились навстречу друг другу, а также огромное множество ответвлений к другим городам. Стоимость железной дороги была оценена комитетом министров в 350 миллионов рублей, а в процессе лишь увеличилась.
В июле 1901 года дорога была соединена, началась обкатка. В 1903 году Транссибирская магистраль уже работала постоянно.
Железные дороги при СССР
8 ноября 1917 года создан Народный комиссариат путей сообщения. Он управлял деятельностью видов транспорта. В 1918 году все железные дороги были национализированы и переданы в его владение.
Несмотря на всё предпринимаемые страной усилия (строительство новых дорог, закупка состава) состояние железных дорог во время Первой мировой войны постоянно ухудшалось. Начавшаяся Гражданская война только всё осложняла. Для нормализации положения на железнодорожных путях, подвоза продовольствия к городам 28 ноября 1918 года было введено военное положение. Железнодорожники считались призванными на военную службу. На железные дороги назначили комиссаров, которые подчинялись наркому путей сообщения.
12 апреля 1919 года в депо Москва-Сортировочная Московско-Казанской железной дороги был организован первый субботник. За одну ночь отремонтировали три паровоза. А 10 мая 1919 состоялся первый массовый субботник на Московско-Казанской железной дороге. В. И. Ленин написал об этом в статье «Великий почин».
Во время Великой Отечественной войны перевозка войск осуществлялась с помощью железной дороги. С её же помощью войска снабжались продовольствием, техникой и боеприпасами. Железнодорожники также выполняли ремонтно-восстановительные работы на подвижном составе, путях и мостах.
Железная дорога участвовала в эвакуации населения. Пик эвакуации произошёл одновременно с напряжённым периодом воинских перевозок, из-за чего получились два потока, идущие навстречу друг другу. Эвакуация часто шла в неподготовленных местах, и поезда подвергались обстрелам. При эвакуации Ленинграда до захвата станции Мга по железной дороге было вывезено 636 тыс. человек. За первые 16 часов эвакуации Москвы из города было вывезено около 150 тыс. человек.
Железные дороги в России
Из-за снижения уровня экономики в стране в 1990-е годы новые железные дороги почти не строились, ухудшилось их состояние и состояние поездов. В начале 2000-х годов при улучшении благосостояния населения Министерство путей сообщения приняло меры по повышению дохода с пассажирских перевозок, которого почти не было. Усилился контроль за безбилетным проездом и запущены пригородные поезда повышенной комфортности.
В 2008 году Правительство РФ утвердило Стратегию развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года. В неё описан комплекс мероприятий по строительству и модернизации железных дорог, их инфраструктуры и введению новых стандартов подвижного состава. В начале XXI века запущены скоростные поезда: «Сапсан» (2009), «Ласточка» (2014), «Стриж» (2015).