Какой он? Премиальный родственник RAV4 с очень эпатажной внешностью. Салон впечатляет дизайном и вариантами расцветок, но от разнообразия материалов порой рябит в глазах, а мультимедийная система удивляет посредственной графикой и странной логикой. Ещё больше претензий к тачпаду, который ей управляет. На головы задних пассажиров давит низкий потолок. Багажник у Лексуса не самый объёмный (475 литров), но к отделке и практичности вопросов нет.
Что можно купить? NX весьма популярен на российском вторичном рынке. Причём предложений хватает и по дореформенным кроссоверам первого поколения (2014–2017), так и по рестайлинговым машинам (2017–2021).
Примерно половина автомобилей в продаже оснащены базовым 150-сильным мотором (NX 200). Немного меньше турбированных NX 300 (238 л.с.), а гибридная модификация NX 300h встречается редко. Этот кроссовер бывает переднеприводным, но таких машин только около 20% от общего числа объявлений.
Цены на дорестайлинговые «эн-иксы» начинаются с 2,4–2,5 миллиона рублей и доходят до примерно 4 миллионов. Но почти 85% предложений укладываются в диапазон до 3,5 миллиона рублей. Кроссоверы в обновлённом варианте стоят сегодня от 2,9–3 до 5 миллионов. Однако свыше 85% из них предлагают по ценам в пределах 4,5 миллиона рублей.
Как едет? Двухлитровый «атмосферник» для NX слабоват, поэтому турбомотор предпочтительнее. Едет Lexus собранно, не напрягает раскачкой и не пугает кренами в поворотах. Но жёсткой подвеске определённо недостаёт энергоёмкости, а настройкам шасси — азарта. Уровень шумоизоляции тоже не дотягивает до конкурентов. Да и на бездорожье NX не боец.
Чего ждать? У безаварийного NX заметных кузовных проблем быть не должно. Но ЛКП у Лексуса мягкое и нежное, так что сколы встречаются часто. Лобовое стекло может треснуть в морозы. Слабые петли и замок капота даже менялись в рамках отзывной кампании.
Без должного ухода салон NX проявляет заметные следы износа уже после 100 000 километров пробега. Нередко случаются отказы стеклоподъёмников, дворников, омывателя и корректора фар. Благо электрика у Лексуса конструктивно простая и ремонтируется легко.
Двухлитровый «атмосферник» 3ZR-FAE (150 л.с.) шумно работает и склонен подъедать масло. На больших пробегах начинаются сбои в работе блока управления высотой подъёма клапанов Valvematic. После 150 000 километров стоит ждать растяжения цепи ГРМ. Водяная помпа, как правило, сдаётся ещё раньше. Зато вариатор, работающий в паре с этим двигателем, весьма выносливый.
Турбомотор 8AR-FTS требователен к качеству топлива, но к его надёжности пока претензий нет. Слабое место двигателя — перепускной клапан турбины, но узел модернизировали и проблема стала встречаться реже. Турбомотор совмещён с очень надёжным «автоматом» Aisin. Течи насоса системы охлаждения актуальны для обоих версий кроссовера.
В силовой установке гибрида используется 2,5-литровый двигатель 2AR-FXE — надёжный и ресурсный. Электромагнитная муфта подключения задних колес у Лексуса хлопот не доставляет.
В передней подвеске типа McPherson чаще всего требуют замены стойки и втулки стабилизатора. Серьёзные же ремонты начинаются ближе к 200 000 километров. Задняя подвеска не менее надёжна. Слабое место — передний сайлентблок продольного рычага.
