В 1020-1930 годах основные усилия советской авиационной промышленности были направлены на удовлетворение нужд военно-воздушных сил. Подавляющую часть парка гражданской авиации составляли устаревшие и разоруженные боевые самолёты или же их "мирные" модификации. Машины, специально спроектированные в качестве пассажирских и дошедшие до серийного производства, можно было буквально сосчитать по пальцам.
Одним из таких редких исключений являлся самолёт АНТ-9, созданный в АГОС ЦАГИ, - так вначале именовалось конструкторское бюро Андрея Николаевича Туполева. Но и в этом случае идея проекта зародилась в стенах Управления ВВС Красной Армии (УВВС).
Почему же военные проявили интерес к гражданской машине? Во-первых, у них имелись свои виды на использование такого самолёта. Он мог перевозить войска и оружие, запчасти и боеприпасы. Во-вторых, в УВВС чётко осознавали, что Гражданский воздушный флот это стратегический резерв, который в случае войны существенно пополнит военно-транспортную авиацию. Более того, пассажирский самолёт, построенный в соответствии с концепцией "бомбардировщика 3-го класса", мог превратиться в боевой. Конструкция такого самолёта изначально предусматривала возможность подвески бомб и установки пулемётов. Разумеется, этот "эрзац-бомбовоз" не мог стать полноценной заменой настоящего бомбардировщика, но он вполне мог действовать ночью и в условиях слабого зенитного противодействия.
Вопрос о формирования облика будущей машины поставили перед Научно-техническим комитетом (НТК) при УВВС. Там довольно долго судили и рядили, какая же функция станет для самолёта первичной: то ли это будет бомбардировщик с возможностью перевозки пассажиров, то ли авиалайнер, способный нести бомбы.
Наконец 11 ноября 1927 года приняли решение - пассажирскому варианту отдавалось предпочтение перед бомбардировочным. В постановлении НТК говорилось: "Признать, что пассажирский самолёт должен, прежде всего, отвечать своему назначению, но могущим в случае надобности применяться для военных целей как транспортное средство". В то же время отмечалось, что выбор компоновочной схемы должен отвечать возможности использования машины в качестве ночного бомбардировщика.
Хотя АГОС, загруженный другими проектами, поначалу отказался заниматься этой машиной, там сделали некоторые прикидки по проекту. В конце концов, Туполев нашёл компромиссное решение, позволявшее относительно быстро и дёшево решить поставленную задачу. Он построил пассажирский самолёт на базе боевого. В АГОС как раз проектировали "воздушный крейсер" Р-6 - дальний разведчик и самолёт сопровождения. Многие его узлы и агрегаты решили использовать и на гражданской машине. В частности, практически без изменений "позаимствовали" крыло и оперение. 9 апреля 1928 года на заседании НТК Туполев уже докладывал об эскизном проекте нового самолёта, названного АНТ-9. Это был трёхмоторный цельнометаллический моноплан с верхним расположением крыла. Подобная схема в те годы широко применялась на пассажирских лайнерах, поскольку она гарантировала повышенную безопасность. При отказе одного из двигателей самолёт мог продолжить полёт на двух оставшихся.
Несмотря на отдельные замечания, комиссия по докладу Туполева приняла постановление: "Схему пассажирского самолёта АНТ-9 утвердить". Согласно заключённому с ЦАГИ договору опытный экземпляр АНТ-9 требовалось предъявить к 1 мая 1929 года.
Эксплуатировать машину начали в июне 1030 года. "Добролёт" получил из ЦАГИ опытный самолёт с моторами "Титан". Эта машина недолго числилась за Московским управлением ГВФ, а 15 сентября её вернули в ЦАГИ.
В конце года поступил первый самолёт с двигателями "Райт". Сначала его передали в Московское управление, но уже в январе он оказался в Якутии.
Новых самолётов постепенно становилось больше. К концу 1931 года ГВФ имел 18 туполевских трёхмоторников, в том числе несколько штук с моторами М-26. Часть самолётов направили в лётные школы гражданской авиации. Машины с более надёжными "Райтами" эксплуатировали в основном в Западносибирском управлении, а с М-26 - в центральной России. В 1931 году состоялся первый спецрейс из Москвы в Тобольск. Лётчик Михеев и бортмеханик Монахов отправились в Сибирь за мехами для пушного аукциона.
В сентябре 1932 года три АНТ-9 с моторами "Райт" пополнили авиапарк советско-германской авиакомпании "Дерулюфт", осуществлявшей регулярные почтово-пассажирские перевозки между Москвой и Кёнигсбергом. В Кёнигсберге пассажиры пересаживались на немецкие самолёты, доставлявшие их в Берлин.
В дальнейшем к первым трём добавились ещё две машины. Лайнеры "Дерулюфта" получали индивидуальные названия, наносившиеся на борту у пилотской кабины, причём все они были "птичьими". Сначала появилась "Чайка", "Орёл" и "Ястреб", затем - "Коршун" и "Голубь". За время работы компании две машины разбились в авариях. Одна авария обошлась без жертв, но во второй погиб экипаж и все семь пассажиров, находившихся на борту самолёта.
Несмотря на приход гитлеровцев к власти в Германии, совместное предприятие продолжало функционировать до конца 1936 года, когда в связи с общим ухудшением межгосударственных отношений "Дерулюфт" был ликвидирован по инициативе советской стороны.
В1935 году АНТ-9 официально переименовали в ПС-9 ("пассажирский самолёт - девятый"). Он ещё довольно долго оставался флагманом советского Гражданского воздушного флота. Более крупные по размерам и пассажировместимости АНТ-14 и АНТ-20 (ПС-124) являлись лишь единичными экземплярами. Таким образом, ПС-9 был самым большим серийным самолётом, эксплуатировавшимся в СССР в 1930-е годы на регулярных авиалиниях, если не считать Г-2 - списанных и разоружённых тяжёлых бомбардировщиков ТБ-3, служивших в "Аэрофлоте" в основном для перевозки грузов.
В начале своей карьеры АНТ-9 не пользовался авторитетом из-за низкой надёжности моторов М-26, что порой приводило к авариям. Так в начале 1933 года разбился самолёт пилотов Васильева из Московского управления ГВФ. На посадке заглох правый мотор, машину развернуло, и она влетела в щель между двумя ангарами. Крыло оторвало, а фюзеляж протащило дальше. Экипаж остался жив, но самолёт пришлось списать.
Однако замена двигателей на М-17 восстановила доверие к машине, поскольку отказы и поломки стали редкими.
К ноябрю 1935 года количество ПС-9 достигло своего пика - в списках "Аэрофлота" числились 52 таких авиалайнера. Они эксплуатировались в Московском, Среднеазиатском, Западно-Сибирском, Закавказском и Южно-Казахстанском региональных управлениях. Больше всего ПС-9 летало в Средней Азии - 15 штук, на втором месте Западная Сибирь - 13. Они обслуживали такие важные линии, как Москва-Харьков, Москва-Казань, Новосибирск-Кемерово и много местных трасс.
В следующем году количество ПС-9 стало сокращаться. Машины первых серий начали списывать по износу, а заменить их было нечем из-за прекращения производства. К тому же изношенные машины чаще попадали в аварии - за год разбилось пять самолётов, при этом две аварии привели к гибели экипажа и пассажиров.
Однако надо заметить, что цельнометаллическая конструкция АНТ-9 проявила себя намного более стойкой в эксплуатации, чем деревянные пассажирские самолёты, которые приходили в негодность гораздо быстрее, особенно при хранении на открытом воздухе.
В феврале 1938 года самолёт под управлением пилота Колеуха подвергся захвату в воздухе вооружённым пассажиром и по его требованию совершил посадку на территории Ирана. Это был первый в СССР случай воздушного терроризма. Самолёт иранцы вернули, но террориста не выдали.
К маю 1939 года в "Аэрофлоте" осталось 34 ПС-9, из них 21 исправный. Они были разбросаны по разным управлениям и авиагруппам, в основном - сибирским и среднеазиатским. Самолёты этого типа продолжали обслуживать линии Москва-Новосибирск, Алма-Ата-Караганда, Алма-Ата-Кустанай, Сталинабад-Куляб, Тбилиси-Баку и ряд других.
После начала "зимней войны" с Финляндией два ПС-9 мобилизовали и переоборудовали в санитарно-транспортные машины, установив в салонах носилки вместо кресел. Во время боевых действий, они зачастую действуя в сложных погодных условиях, эвакуировали в тыл сотни раненых бойцов. Для работы с заснеженных прифронтовых аэродромов колёса этих машин заменили на лыжи.
Около 20 самолётов дожили до начала Великой Отечественной войны. Все они также были мобилизованы и использовались для военно-транспортных перевозок. Большинство из них списали из-за крайней изношенности в 1943 году, но последний АНТ-9 летал в составе 8-го военно-транспортного полка до августа 1944 года.
КОНСТРУКЦИЯ И МОДИФИКАЦИИ
ФЮЗЕЛЯЖ: имел поперечное сечение, близкое к прямоугольному и собирался на заклёпках целиком из кольчугалюминия - советского аналога немецкого дюраля. Обшивка выполнялась гофрированной, причём ближе к хвосту она принимала на себя часть нагрузок. Жёсткость фюзеляжа увеличивалась диагональными лентами-растяжками. В самом носу на трубчатой стальной мотораме, покрытой съёмными капотами, размещался центральный двигатель. За противопожарной перегородкой располагалась кабина для двух пилотов и бортмеханика. От пассажирского салона она отделялась ещё одной перегородкой с раздвижной дверью. В салоне в два ряда, слева и справа от прохода, стояли девять плетёных из камыша пассажирских кресел. За салоном находились гардероб, два багажных отделения и туалет. Надо отметить, что АНТ-9 был первым советским самолётом и одним из первых в мире оборудованным туалетной кабиной.
КРЫЛО: трёхсекционное, состоящее из прямоугольного центроплана и трапециевидных отъёмных консолей. Профиль крыла относительно толстый, с плоской нижней поверхностью. Центроплан изготавливается отдельно от фюзеляжа и крепился к его верхним лонжеронам четырьмя узлами. Он имел мощный силовой набор из четырёх лонжеронов, сваренных из стальных труб, и ферменных нервюр. Нервюры дополнительно соединялись между собой расчалками.
К задним лонжеронам консолей крепились элероны с роговой аэродинамической компенсацией. Вся обшивка - гофрированная толщиной 0,3 мм. с шагом гофра 4 см. Внутри крыла размещались топливные баки.
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА: зависела от модификации и будет описана далее.
ОПЕРЕНИЕ: вертикальное оперение выполнено целиком из кольчугалюминия. Стабилизатор для повышения прочности и жёсткости конструкции соединён с килем и фюзеляжем диагональными трубчатыми подкосами. Нижние подкосы - двойные, верхние - одинарные. Руль направления имел оригинальную форму с большим роговым компенсатором и значительно возвышался над килем. Рули высоты также имели роговые компенсаторы, выступавшие за внешний габарит консолей стабилизатора. Проводка всех рулей внутренняя, тросовая, сдвоенная.
ШАССИ: основные опоры шасси АНТ-9 имели типичную для высокопланов пирамидальную схему. Вертикальные стойки проходили сквозь мотогондолы и крепились верхними концами к главному лонжерону центроплана, а качающиеся полуоси и передние подкосы - к нижним лонжеронам фюзеляжа. В телескопические стойки были встроены пластинчатые резиновые амортизаторы. На полуоси надевались одинарные колёса диаметром 1100 мм. Все элементы шасси выполнялись из высококачественной импортной хромомолибденовой стали.
ОБОРУДОВАНИЕ: в состав приборного оборудования кабины входил магнитный компас, два тахометра, спидометр, посадочный спидометр, альтиметр, два бензиновых термометра и два топливомера. Радиостанции на борту не было.
Первый экземпляр АНТ-9 имел белую окраску с ярко-красными декоративными элементами. В частности, в красный цвет окрасили мотогондолы, коки винтов, оконные рамы, а также законцовки крыла, киля и стабилизатора. Такая "праздничная" расцветка прототипа неудивительна, поскольку сразу после постройки его выставили для обозрения на Красной площади Москвы, сделав из него своеобразный "элемент декора" первомайской демонстрации.
Относительно цвета надписей на крыле и фюзеляже среди историков есть разногласия, поскольку на чёрно-белых фотографиях того времени красный цвет порой выглядел неотличимым от чёрного. Поэтому надписи и бортовые коды URSS-309 могли быть как красными, так и чёрными.
Первые серийные машины, несмотря на их гражданское назначение, красили по военному стандарту "зелёный верх, голубой низ", но вскоре от этой практики отказались. Большинство АНТ-9/ПС-9 выпускали неокрашенными - в серебристом цвете дюралюминия, но с отдельными тёмно-голубыми фрагментами, придававшим этим машинам красивый и "миролюбивый" вид. Иногда у самолётов дополнительно окрашивали в белый, красный или голубой цвет законцовки крыла и оперения. Бортовые буквенно-цифровые коды наносили чёрной краской. Они обязательно включали в себя аббревиатуру "СССР" и букву "Л", что означало "линейный".
На общем фоне выделялись машины авиакомпании "Дерулюфт", у которых цветные элементы (капоты, обрамление окон, носы фюзеляжей и широкие полосы на крыльях вокруг мотогондол) были чёрными. Кодовые обозначения на эти самолёты наносили также чёрной краской, но не кириллицей, а латиницей.
И совсем уж особняком стоял агитсамолёт "Крокодил". Его оформление хорошо видно на рисунке ниже, к которому можно добавить, что крыло и стабилизатор сверху оставались серебристыми с красными законцовками и красной передней кромкой. Разумеется, красных крокодилов в природе не бывает, но в СССР этот цвет считался официально-символичным, поэтому на обложке журнала, заказавшего постройку данного самолёта, хищную рептилию изображали именно так.
МОДИФИКАЦИИ
- Прототип АНТ-9
Для первой машины выбрали моторную установку из трёх импортных двигателей Гном-Рон "Титан". Этот пятицилиндровый звездообразный мотор воздушного охлаждения был разработан в Англии и выпускался по лицензии во Франции. К началу июля 1928 года модель будущего АНТ-9 продули в аэродинамической трубе, а в сентябре приступили к конструированию. Ведущим инженером являлся А.А. Архангельский. 24 сентября завершили выполнение чертежей общего вида. В октябре туполевцы закончили полноразмерный макет, который 2 ноября предъявили макетной комиссии. Тогда же начали сборку фюзеляжа и крыла опытного самолёта.
1 мая 1929 года готовый АНТ-9 уже стоял посреди Красной площади, демонстрируя участникам первомайской демонстрации очередной успех советского самолётостроения. 16 мая начались государственные испытания в НИИ ВВС. Машину пилотировал лётчик М.М. Громов. Испытания успешно завершились 28 мая. Отзыв НИИ был вполне положительным. Отмечалось, что самолёт устойчив, усилия на органах управления небольшие, тенденций к сваливанию и самопроизвольным разворотам нет. Общая оценка выглядела так: "Как по скоростям, так и по скороподъёмности АНТ-9 представляет собой очень хороший пассажирский самолёт и в некоторых качествах имеет несомненное преимущество перед лучшими заграничными самолётами".
- АНТ-9 с двигателями "Райт"
Первоначально планировалось, что серийные машины, как и опытная, будут выпускаться с "Титанами", но в конце 1929 года начальник ВВС П.И. Баранов, будучи в командировке в США, договорился о закупке более мощных двигателей "Райт" J5, с которыми АНТ-9 должен был показать лучшие характеристики. Проект срочно переделали, и первые десять серийных авиалайнеров оснастили американскими моторами. Они строились на московском авиазаводе № 22 в Филях, лучше других оборудованном для сборки цельнометаллических машин. Внешне эти самолёты отличались от прототипа кольцевыми капотами и металлическими винтами без коков.
Испытания головного серийного экземпляра проходили с 16 по 25 сентября 1930 года. Как и ожидалось, они показали рост скорости и скороподъёмности, но управляемость и горизонтальная маневренность ухудшились. Для парирования этого недостатка на уже построенных машинах увеличили размеры рулей направления.
К концу года первая десятка АНТ-9 прошла госприёмку и была передана заказчикам. Пять из них получили ВВС, а остальные - гражданская авиакомпания "Добролёт" (будущий "Аэрофлот").
- АНТ-9 с двигателями М-26
В 1931 году авиационное начальство решило, что оснащать гражданский самолёт закупаемыми за валюту импортными двигателями слишком дорого и не разумно. Было предложено в дальнейшем ставить на АНТ-9 отечественные семицилиндровые звездообразные моторы М-26, которые обходились гораздо дешевле "Райтов".
К сожалению, М-26 получился неудачным - он потреблял слишком много топлива, а главное - его межремонтный рабочий ресурс составлял всего 50 часов. Тем не менее решение было принято, и следующие 33 серийных экземпляра АНТ-9 построили с М-26. В ГВФ эти машины приняли без энтузиазма, поскольку их эксплуатация оказалась коммерчески невыгодной. Самолёты выпустили на пассажирские трассы, однако они не столько летали, сколько стояли в ремонте. Ещё худшим явлением были многочисленные отказы двигателей в полёте. За несколько месяцев из-за этого произошли две серьёзные аварии, к счастью, обошедшиеся без жертв.
В общем, затею с М-26 признали неудачной, и уже в 1933 году полёты АНТ-9 с этими моторами запретили, в то время как машины с "Райтами" продолжали летать регулярно и без происшествий.
- АНТ-9 с двигателями М-17 (ПС-9)
Выход из положения был найден благодаря новым моторам М-17. Эти 12-ти цилиндровые двухрядные двигатели жидкостного охлаждения ставили на бомбардировщики ТБ-3, разведчики Р-6 и целый ряд других военных самолётов. Они были вполне надёжными, достаточно экономичными, к тому же - гораздо более мощными чем "Райты" и М-26.
Неудивительно, что после выявления серьёзных проблем с М-26 возникла идея переоснастить АНТ-9 моторами М-17. Уже в 1932 году соответствующий проект был составлен, а Центральная авиаремонтная база ГВФ (ЦАРБ) осенью того же года приступила к переоборудованию одной из серийных машин.
Применение М-17 позволило отказаться от трёхмоторной схемы, поскольку всего два таких двигателя были мощнее, чем три М-26. Поэтому при переоборудовании ограничились двумя моторами, установленными на крыле, а вместо носового поставили алюминиевый обтекатель. Крыльевые силовые установки взяли от Р-6, что значительно ускорило и упростило работу.
К тому времени Коллегия Главного управления ГВФ решила переделать подобным образом все АНТ-9, оснащённые М-26. Вскоре в ЦАРБ поступили 18 машин, законсервированных на Центральном аэродроме, а затем ещё 10 - прямо с завода № 22. С 1933 года выпуск авиалайнеров на этом заводе свернули, полностью перейдя на военную технику. АНТ-9 начали собирать на небольших авиазаводах №№ 81, 84 и 89, принадлежавших ГВФ, причём эти машины изначально строились в двухмоторном варианте. Однако слабые возможности гражданских авиапредприятий не позволяло развернуть масштабное производство. В 1934-1935 годах все эти заводы вместе взятые сделали лишь полтора десятка машин, после чего выпуск АНТ-9 окончательно прекратился.
Несмотря на то, что первоначальным планом предусматривалось построить 148 самолётов АНТ-9, общий итог их серийного выпуска составил примерно 70 экземпляров.
- Агитсамолёт "Крокодил"
В 1935 году в агитационной эскадрилье имени Максима Горького появился весьма экзотичный экземпляр АНТ-9 под названием "Крокодил", сделанный по заказу редакции одноимённого сатирического журнала. По желанию заказчик самолёту придали специфические "крокодильи" формы, для чего на заводе № 84 сделали нестандартный вытянутый и чуть вздёрнутый вверх носовой обтекатель, а по верху фюзеляжа - декоративный зубчатый гребень.
Небольшие изменения внесли в шасси - подкосы, полуоси и колёса прикрыли обтекателями, из-за чего они стали похожи на лапы крокодила. Сходство усиливали нарисованные на обтекателях когти. На носу, разумеется, изобразили зубастую пасть. Руководил процессом "озверения" самолёта известный авиаконструктор В.Б. Шавров.
В дальнейшем "Крокодил" использовался для рекламно-агитационных полётов и катания пассажиров.
Технические характеристики:
- Экипаж: 2 чел.
- Пассажировместимость: 9 чел.
- Грузоподъёмность: 1700 кг
- Длина: 17,01 м
- Размах крыла: 27,31 м
- Высота: 4,86 м
- Площадь крыла: 84,00 м²
- Масса пустого: 3650 кг
- Максимальная взлётная масса: 5043 кг
- Силовая установка: 3 × ПД Gnome-Rhone Titan
- Мощность двигателей: 3 × 230 л. с.
Лётные характеристики:
- Максимальная скорость: 209 км/ч
- Крейсерская скорость: 186 км/ч
- Практическая дальность: 1000 км
- Практический потолок: 3810 м
ОГРОМНОЕ СПАСИБО ЗА ВАШЕ ВНИМАНИЕ!!! Подписывайтесь, ставьте лайки, комментируйте!!! Дальше, интересней!!!