Летуны
“Летунами” в советское время называли тех, кто часто менял место работы. Но не только. Например, в экспедиции “летунами” называли пилотов.
Во времена моего детства и юности редкий мальчишка не мечтал стать летчиком или моряком. Правда, потом появились космонавты, и романтика полетов на самолетах и путешествий на судах отошла на второй план. Но рассказы о подвигах военных и полярных летчиков, о штормах и мужестве моряков, спасающих своих товарищей или самих себя при кораблекрушениях, долго еще будоражили умы мальчуганов. Я помню, когда курсанты военно-морских училищ ходили с палашами, а мы им зверски завидовали. Однако не все выпускники школ спешили поступать в военные училища. Даже палаши их не привлекали. Многие предпочитали гражданские морские, авиационные, горные институты. Хотя конкурсы и в те и в другие были немалые. Что толкало нас на этот путь?
Мнение компетентного человека
Как-то по “ящику” передавали интервью со знаменитым полярником, начальником СП-1 Папаниным. Этому мужественному человеку к тому времени было уже много лет, он получил все причитавшиеся ему награды и регалии. Я впервые видел этого легендарного полярника и меня удивил его доброжелательный и веселый нрав. Именно таким, наверное, и должен быть Первый человек, достигший Северного Полюса. Он легко и непринужденно отвечал на вопросы журналиста. Времена были “застойные”, в моде был пафос, и такая непринужденная беседа не вписывалась в общую концепцию “строителя коммунизма”. Наверное, по этой причине журналист задал “наводящий” вопрос: “Какое событие и впечатление в вашей жизни было самым значительным?”. Папанин задумался. Я уже решил, что он сейчас, как положено, будет формулировать свои ощущения о первом шаге на Полюсе. Каково же было мое удивление, когда Папанин с обворожительной лукавой улыбкой сказал: “Очень девчат в молодости я любил!”.
Как не хватает нам искренности и правдивости! Один из известных современных политологов сказал, что одной из главных бед, принесенных большевиками, было “уничтожение мотивации к труду”. Я полагаю, что было бы полезным добавить еще и уничтожение мотивации к честности и благородству, так как порядочные, принципиальные люди при большевиках считались либо врагами народа, либо просто глупцами. В результате выросло целое поколение, которое не верит в то, что можно своим честным трудом заработать на приличную жизнь, а честь и совесть являются достоинством, а не недостатком.
Вот вам и формула “Русской национальной идеи”, которую так долго ищут наши политики: “Только труд основа материального благополучия, только честность и принципиальность путь к продвижению”. Заработает эта формула - мы будем счастливыми, богатыми и сильными. Не заработает - вся страна будет сырьевым придатком чего-то, либо кого-то.
Так что же, все-таки, в основе наших стремлений к романтике, к северу, к океану, к воздуху? А может быть, и не надо ни к чему стремиться? В самом деле: если знаменитый полярник считает главным в своей жизни не приключения, удостоенные славой, наградами, почетом, а простые радости юности, может быть, действительно, домашний очаг и любовь к семье - главное, а романтика неизвестного - пустое?
Древние говорили, что человечество делится на живых, мертвых и плавающих (имея в виду моряков). Можно услышать и другое мнение: “человечество делится на мужчин, женщин и моряков”. Видимо, эта формула применима в какой-то степени и для пилотов и для всех плавающих, летающих и путешествующих.
Что же такое эти люди? Чего они ищут? Романтики? Денег? Славы?
Этим вопросом часто задаются те, кто постоянно сам работает с людьми “бродячих профессий”: летчиками, моряками, железнодорожниками, шоферами, геологами, географами… Всех и не перечесть. Но объединяет этих “бродяг” одно: получил приказ - и в путь. Пришла весна (или, наоборот, зима), и уже дома не усидеть… “Труба зовет!”. А дома остаются жена, дети, уют…
Прежде чем попытаться разобраться в этом вопросе, послушайте несколько морских и летных баек.
Летные байки
К тому времени, когда геофизики начали регулярное изучение Арктики, Полярная авиация еще существовала. Больших наград уже не давали, но деньги, по тем временам, платили приличные. По всему северу к летчикам было уважительное отношение, а некий ореол таинственности закованных в кожаные костюмы людей, неожиданно появлявшихся и исчезавших в небольших северных аэропортах, разбросанных по всему побережью, порождал много разных историй.
Мне доводилось и раньше работать с летчиками, но в Полярной авиации было много непривычного. Экипаж Ан-2 на материке состоял из двух, редко трех человек. Функции штурмана и радиста выполнял, как правило, второй пилот. То же самое было и на вертолетах Ми-8. Полярный же экипаж всегда состоял из пяти человек и обязательно включал кроме двух пилотов еще штурмана, бортмеханика и радиста.
Все это вызывало понятный интерес у всех, кто сталкивался впервые с полярными летчиками, которых, как и на материке, мы добродушно называли либо “летунами”, либо “сталинскими соколами”, либо просто “соколами”. Сами себя они величали “извозчиками” и не скрывали при этом, что предпочитают возить рыбу или ящики, а не “науку”. Летая на одном самолете или вертолете, подвергая себя такому же риску, мы отличались от летчиков не только выправкой, но и оплатой наших трудов, и экипировкой. Поэтому нас редко путали с летчиками и всегда селили и кормили отдельно. В полете, на дрейфующем льду - все делим по-братски. В аэропорту - они в летную столовую и гостиницу, а мы - в общую столовую. Интересно, что харчи почти одни и те же. Кто же будет варить отдельный суп или жарить персональные котлеты? Но у них есть закуска, или кофе, или сгущенка - а у нас не всегда; им все в первую очередь - а нам что достанется. И в гостинице то же самое: у летчиков - получше, а нам - куда пристроят. А утром снова летим вместе.
Больших неудобств это не доставляло, но было как-то совершенно непонятно. Ведь если все эти блага за риск, то рискуем мы вместе. Если это за квалификацию, то мы все инженеры, а летчики, как ни странно, рабочие. Это действительно было странно, что в анкетах все летчики числились рабочими, только штурманы - служащими. Получалось, что штурман – служащий, интеллигенция, а его командир, первый пилот, - рабочий.
Полярные летчики действительно были ребятами “рисковыми”. Правда или нет, но ходили слухи, что в первое время становления Полярной авиации отдельным асам позволяли летать по собственному усмотрению. Это означало, что пилот мог взлететь и сесть без разрешения руководителя полета - на свой риск.
Когда мы первый раз прилетели на Косистый, местные старожилы рассказывали, что однажды Черевичный сел поперек полосы из-за сильного бокового ветра.
В наше время такие “пируэты” были уже запрещены, но при первичных посадках с подбором на неподготовленные ледовые площадки случались самые невероятные ситуации. Порой приходилось руками разворачивать самолет, вытаскивать “лыжонок” из трещины. Бывали случаи, когда “лыжонок” просто отламывался при посадке. Тогда к хвосту самолета привязывали все, что могло напоминать лыжу: лопату, доску, фанеру, и взлетали с этим приспособлением. Мне довелось быть свидетелем и невольным участником взлетов с “ускорением”.
Как известно, при посадке самолету требуется меньше места, чем при взлете. Иногда летчик садился на такую маленькую площадку, что взлететь с нее с помощью обычного старта невозможно. Использовались тормоза, которыми снабжены лыжи. Летчик раскручивает пропеллер и держит тормоза. Когда тормоза уже не выдерживают, летчик их резко отпускает. Самолет при этом срывается с места, как из катапульты. В самых опасных случаях используют дополнительную веревку, которую обрубают в нужный момент. Эти “технологии” - обычная практика для взлета с авианосцев, но ведь там все просчитано, а здесь… Ошибись пилот на десяток метров и … “позабыт, позаброшен…”.
Был такой случай. Самолет сел на льдину, толщина которой показалась пилоту опасной. Как он потом объяснял, сверху все выглядело прилично, снег белый – значит, лед достаточной толщины. Но настораживала ровность льдины. При посадке пилот внимательно следил, не появится ли серый след за лыжами на льду - он возникает, если лед тонкий и выступает вода. Следа не было. И все же… Уж больно подозрительной показалась командиру эта ровность. На наше счастье, льдина оказалась большой. Пилот не стал глушить мотор, а пустил самолет по кругу на малой скорости, при этом буриле и бортмеханику дал команду соскочить с самолета на ходу, пробурить дыру и установить толщину льда.
Наши “технари” только дотронулись до льда и с криками бросились к самолету, который кружил вокруг них. Понадобилось три круга, чтобы втянуть за шиворот сначала одного, а потом и второго. Самолет взлетел.
Успокоившись, наши коллеги рассказали, что они уже мысленно попрощались с нами. Стоя в центре этой “карусели”, они видели, как лед под самолетом прогибался и “антон” двигался в волне льда. Если мне не изменяет память, то минимальная толщина безопасного льда равнялась двадцати пяти сантиметрам. Наш бурила, естественно, не успел ничего измерить, но уверял, что было сантиметров двенадцать, не больше. Эти двенадцать сантиметров и чутье пилота и отделяли нас от “братской могилы”.
Вспоминая подобные случаи, невольно приходишь к выводу, что вся работа полярников – сплошной риск.
Мы летали на самолетах, которым запрещено по причине “одномоторности” летать над водой. Но ведь сплошных льдов не бывает, часто встречаются разводья. Иногда очень даже приличные. Надо сказать, что все сказки о планировании самолетов верны только в том случае, если самолет летит на большой высоте. С высоты ста метров наш “антон” мог спланировать по прямой на двести - четыреста метров, не более. Обычно мы летали метрах на пятидесяти. Так лучше видно качество льдины. Одним словом, если мотор заглохнет, или даже чихнет… Кстати, “чихает” самолет редко, не так, как автомобили. “Антон” при каждом “чихе” теряет двадцать пять метров высоты. Вот и представьте себе ощущения пассажира, который, выглянув в иллюминатор, видит под крылом на расстоянии пятидесяти метров чистую воду!
Мы забрались на тысячу метров только однажды, когда прилетели на базу на третьей красной лампочке. Эти лампочки показывают наличие топлива в баках. После того как зажигается третья лампочка, топлива уже нет.
В тот раз мы вылетели на точку как обычно. За день надо было сделать всего три точки, но зато в самом дальнем, северном углу района. Летчики ворчали, так как за летный час платили меньше раза в полтора, чем за одну первичную посадку - точку.
Летели мы часа два, довольно быстро нашли подходящую льдину и наш “сусанин” - навигатор начал колдовать с теодолитом, отыскивая подходящую звезду. Как всегда, помогал ему, то есть записывал показания, штурман Аркаша. Обычно определение места по звезде и солнцу занимало около получаса. Наш навигатор был самым опытным и умудрялся управиться за пятнадцать минут, чем очень и гордился. Погода была холодная, а значит - небо ясное. Не поймать звезду такой опытный навигатор не мог. Однако мы ждали двадцать, тридцать минут - никакого результата. Все сгрудились около пары “сусаниных” и смотрели на спектакль, который разыгрывался у нас перед глазами.
Наш навигатор снова и снова пересчитывал координаты звезды, снова и снова наводил в нужное место теодолит, а звезды все не было. Сначала мы подшучивали над ним, потом на какое-то время оставили в покое, а когда прошел час и стало ясно, что звезду он не поймает и надо стоять минимум два часа на точке, чтобы определиться только по солнцу, все загрустили. Особенно тревожился бортмеханик, так как ему надо было постоянно следить за температурой двигателя.
Когда прошло два часа, и все решили, что теперь-то навигатор точно высчитал наши координаты, командир залез в кабину и скомандовал любимое: “от винта!”. Но не тут-то было. Со страшно сконфуженной миной навигатор промямлил:
- Ребята, мы сидим не там.
- А где же?
- За пределами района, километрах в пятистах от плановой точки.
- Да ты что, рехнулся, что ли?
Командир, чертыхаясь, вылез из кабины.
- Что делать будем, начальник? Больше сидеть нельзя. Твой “сусанин” веников не вяжет. Смотри, чего удумал: “сидим не там”! Мы сейчас замерзнем. И “ручка дружбы” (это ручной запуск двигателя, когда стартер не работает) не поможет. Лететь надо.
Начальник отряда понимал, что происходит что-то непонятное.
Опытный навигатор не мог ошибиться. С другой стороны, его сообщение выглядело по меньшей мере маловероятным. Штурман мог ошибиться на тридцать, ну, от силы, пятьдесят километров. Это если не следить за курсом, не учитывать снос при сильном ветре и тому подобное. Но ветра почти не было, штурман крутился, как белка. Ничего не понять. Других средств, кроме астрономии, чтобы определить истину, не было. Радиогеодезия еще не работала, пеленгаторы далеко. Если не поверить навигатору и полететь на базу, а он окажется прав - то куда, спрашивается, мы прилетим, вылетев из точки, расположенной в другом месте и взяв курс на базу? В никуда? Это гибель, так как искать нас будут в другом месте. Если же у него что-то с расчетами, теодолитом, или с мозгами, и он не прав, а прав штурман, то проблема только одна - невыполнение плана. А он и так и эдак на сегодня не выполнен.
- Командир, сколько можешь просидеть? Надо установить, где мы. Если навигатор прав, и мы сидим не там, куда ты зарулишь? Сечешь?
Командир задумался.
- Сколько можешь дать еще времени, командир?
- А сколько надо?
- Ну, часа, думаю, хватит. Конечно, не фонтан, но какая-никакая третья линия от солнышка будет.
- Да что он за час... твой “с-сусанин”… Механик, попробуй микрометром.
Механик постучал огромным деревянным молотком, в простонародье – “микрометр” - по лыжам.
- Еще отбиваются. Не примерзли.
- Ладно, полчаса - и летим.
Начальник подошел к смущенному навигатору.
- Ну, что? Оклемался? Проверяй все снова. У тебя двадцать минут. Потом еще солнышко и – вперед. На базе разберемся.
Навигатор снова и снова повторил все расчеты. Ошибки нет.
- А теодолит не ронял?
Начальник спросил и тут же махнул рукой. Мол, и так понятно, что если бы уронил, то все уровни бы сбились и ничего найти в этом сверкающем небе было бы нельзя.
Стоп! Но, если навигатор прав и определил место правильно, значит теодолит в порядке. А если теодолит в порядке и место правильное, то такой навигатор звезду поймает обязательно. Было бы небо чистое. Небо тоже чистое. А если поймает звезду, то вот тебе и третья линия положения! Если все сойдется - прав навигатор. Если нет - надо лететь по штурманской прокладке.
- Слышь, навигатор, попробуй звезду поискать.
- Так я же два часа искал. Надо солнца ждать.
- А ты не по штурманскому счислимому, а по своему.
Навигатор ошалело посмотрел на начальника: как он сам-то не догадался? Да разве можно тут было догадаться в суете? Когда десять мужиков стоят и ноют над тобой, а глаза ломит от беспрестанного вглядывания в яркий объектив…
- Позаписывай, не хочу я этого “смехача” звать.
Это он об Аркаше, который уже часа два подтрунивал над ним и его теодолитом. Они тихо начали работать вдвоем с начальником. И вдруг:
- Звезда-а-а-а!
В этом крике была и радость победы, и счастье человека, засомневавшегося в себе, и предвкушение быстрого конца этого злосчастного вылета.
А потом:
- Товсь, ноль, - потом несколько цифр, определяющих высоту звезды, и опять: - товсь, ноль, товсь ноль.
Это навигатор наводил объектив на звезду, а начальник записывал отсчеты. Еще через пять минут навигатор наколол на карте наше место.
- Штурман! Смотри, где мы.
Штурмана не было. Он что-то проверял в самолете. Рядом были, все кроме штурмана.
- Ошибки нет? - спросил командир.
- Да какая же тут ошибка! Смотри, три линии - и все в одной точке пересекаются. Ошибка определения места 200 метров. Высший класс…
И запнулся, увидев смурное лицо командира.
- По коням, - это уже командир.
Механик поработал микрометром. Мы без приключений взлетели и пошли в сторону базы. Навигатор чирикает, как воробей. Штурман озабоченно следит за сносом и молчит как рыба. Все слегка возбуждены.
- Ты чего так высоко забрался, командир?
- А мы летчики, нам чем выше - тем спокойнее.
Летим, летим, а базы нет. Загорается первая лампочка. Все замолкают. Через некоторое время загорается вторая. Командир, не оглядываясь, командует.
- Приготовиться к аварийной посадке.
Начальник с навигатором скисли окончательно. Неужели ошиблись? Но в чем?
И через несколько минут короткое:
- База!!!
Я заглянул через плечо пилота. Ничего не увидев в окне, взглянул на приборную доску. Ярко горели все три сигнальные красные лампочки… Мы еще летели.
Планировать не пришлось. Сели нормально. Хотя при резком спуске с большой высоты двигатель практически был и не нужен.
На базе рассказали, что просидели на первой точке три часа, а потом из-за встречного ветра дотянули на лампочках. Все нас поздравляли со счастливым окончанием. Такие ситуации случаются нечасто. Просчеты с горючим, как правило, караются, так как это - на совести командира и штурмана.
Знали бы наши коллеги, что было на самом деле!
Начальник предложил всем не распространяться на эту тему, нацедил немного спирта из своей канистры. Отметили благополучное возвращение. Ему и без того приключений хватало, а это - мелочь, зачем тратить бумагу и время. Руководитель полетов поерзал, но ничего не сказал. Все и забылось.
На следующий год наш отряд в полном составе вновь работал с этим же командиром. Штурман был другой, молодой бойкий парень.
- Ты с ними поосторожнее,- подмигивая нам, сказал командир штурману,- это ребята бывалые. Им лапшу не навешаешь.
Не ахти какой комплимент, пустячок, а приятно.
- А где Аркаша?
- Не знаю. Я списал его.
- А что так?
- Так он же тогда север с югом перепутал в астрокомпасе. Вы что, не поняли?
Вот это да… Мы и не подумали разобраться, в чем же было дело. Радость оттого, что все закончилось и все живы, была так велика, что все быстро забылось.
А дело в том, что на крайнем севере нельзя пользоваться магнитным компасом. Вот и придумали астрокомпас. Перед вылетом штурман ориентирует его, и астрокомпас “следит” за солнцем и, соответственно, за направлением, которое меняет самолет. Если гирокомпас может “уйти”, то астрокомпас поможет штурману уточнить направление полета.
Как известно, между севером и югом ровно 180 градусов. Что с севера на юг, что с юга на север. А любой прибор - не умнее человека. Ему все равно, куда летит самолет. Если перепутать 180 плюс на 180 минус… Вот Аркаша и перепутал.
А поскольку мы залетели в другое место, то и звезду поймать было невозможно, так как звезда маленькая, ее еле видно в теодолите, да еще днем. Чтобы ее найти, теодолит надо установить так, чтобы она сама попала в объектив. То есть место надо знать с точностью до двадцати – тридцати километров. С такой точностью и должен привести штурман свой самолет. А уж навигатор с помощью теодолита уточнит это место с ошибкой всего в несколько сотен метров.
Да, учудил Аркаша! Нам такое и в голову не могло прийти. Мы-то все списали на “барабашку”. А ну как если бы навигатор был неопытный, а ну как….
- Я сразу понял, что что-то не то, когда навигатор первый раз промахнулся со звездой. Иначе и ждать не стал бы. Интуитивно чувствовал: что-то не так, но понять ничего не мог. Кому на ум придет такое - север с югом перепутать! Когда вы мне координаты показали, я уже точно знал, что не дотянем до базы из-за встречного ветра, вот и шел на потолке. Сколько летаю на этих “антонах” - никак не пойму, что за машина? Бензина нет - летает, грузу в два раза больше - летает. Как до базы дотянули?
Вы на “антоне” летать не бойтесь. Я вам точно скажу: если что - в худшем случае синяков набьете, а так все в порядке будет.
Ну, командир, накаркал! В этот сезон на взлете заело иглу в карбюраторе. Двенадцать человек грохнулись в торосы со ста метров. Ни одной царапины. Только буриле выбило два зуба. Счастлив был безмерно: “Я за страховку себе всю челюсть новую вставил”, - хвастал он, показывая белоснежные протезы.
А о том, что вместо торосов могло быть разводье, никто и не думал.
Байки “политические”
Ил-14 “присел” на Средний по непогоде. В столовую ввалилась пятерка летунов, каждый, как на подбор, килограммов под сто. - О, опять Слобода прилетел. Ты откуда?
- Таж на Диксон идем с ледовой.
- А что тебя так долго не видно было?
- Таж на форму ходыли.
Услышав мягкий украинский говор, я спросил у официантки:
- Кто это?
- А Слобода. Командир Ил-14. Таскают керосин с Диксона на ледовую для вертолетов. Работы много, вот и мотаются по два рейса в день. А тут Диксон закрылся. Придется у нас заночевать.
Здоровяки подсели за столы к ужинавшим коллегам.
Молодая официантка быстро накрывала на стол. Прибывшие шутили.
- Слышь, Слобода, ты поосторожнее, а то опять ухватом получишь.
Это кто-то из старожилов.
- Та геть на тоби. Таж другая была. Эта и помоложе и покрасивше.
- Так что же ты приставал к той, если некрасивая?
- Так хиба ж я приставав? Я ж тильки похлопал ее по этой, как ее… А она мени половником по голови. Как это так? Я ж герой усего Советского Союза, а она мени – половником! Це ж политическое дило… Чего ржете, жеребцы? Дивчину только смущаете. Не смущайсь, дитятко, ты мне лучше рыбки еще принеси, будь ласка.
Официантка, сначала не поверившая про героя, засуетилась, когда летчик небрежно распахнул свою кожанку и на его груди действительно засияла золотая звезда.
Слобода был известным полярным асом и, как все сильные люди, был добродушен к шуткам, но не спускал обиды. Он много летал и любил делиться своими впечатлениями. Вот и на этот раз рассказал интересную и поучительную историю.
- Идем это мы в Анадырь, а штурман чи заснув, чи шо. Я у него спрашиваю: “Колысь рассчетное?”. Он глянул в окошко, да как взбрыкнет: “Прилетели, мол, уже”. Я тоже выглянул. Смотрю - полоса впереди, видимость хорошая. Даю команду радисту: “Запрашивай посадку”. Радист запросил, говорить: “Приглашають”. Ну, я захожу, вдруг второй мне орет: “Что-то не то, заходи на второй”. Штурман тоже машет руками, мол, не садись. Я задал конкретный вопрос: “Экипаж, у чем дило?”. Подходит штурман: “Командир, кажись, это американцы, на наших не похоже”. Я к радисту: “Так как же они тебе “добро” на посадку дали, по-американски, что ли, или ты американский выучил за полет?”. В общем, оказалось, на Аляску мы залетели, пока штурман “мышей ловил”. Хорошо, что у меня “загашник был”, мы на своем до Анадыря и дошли, а то - международный скандал…
Летчики пошли спать, а я вспоминал похожие ситуации - встречи в воздухе и на льду с канадцами и американцами.
На наших географических картах тогда весь арктический сегмент до самого Северного полюса вопреки международным правилам был нарисован “нашим”. На деле эти границы никто не признавал, и в океане часто можно было встретить и ледокол, и самолет с туристами, охотниками и такими же исследователями Арктики, как мы - “наукой”.
Однажды наш Ан-2 встретил в полете две маленькие авиетки вблизи Чукотского побережья. Эти “стрекозы” подлетали к нам, как будто хотели что-то спросить. По сравнению с самым маленьким самолетом нашей транспортной авиации эти авиетки казались карликами. Но летали быстро и то отставали от нас, то догоняли, то перегоняли. Когда игра им надоела, они куда-то исчезли.
Мы выбрали льдину для посадки, приземлились, вернее, “приледнились”, и, закончив работу, уже собирались подниматься, когда неожиданно на нашу льдину сели эти две стрекозы.
Простая ситуация вдруг оказалась сложной: к нам, на нашу территорию, прилетели иностранные самолеты!
Стало еще “интереснее”, когда из стрекоз вышли четыре пилота и стали махать нам, приглашая подойти.
Сцена стала принимать комический характер: десять одетых в одинаковые тяжелые меховые одежды, шапки и обувь русских и четверо, судя по знакам на самолетах, канадцев, наряженных в легкие разноцветные комбинезоны и шерстяные шапочки, стояли друг против друга и не могли решить, что же им делать.
Первым не выдержал второй пилот. Он смело двинулся вперед, а за ним цепью пошли и остальные. Но не все.
В полетах часто участвуют разные проверяющие. Как правило, это канцелярские начальники, не владеющие опытом полярных летчиков. Поэтому проверять им, собственно, нечего, но ведь за полеты дают летные, к тому же - налет часов для пенсии. И в этот раз с нами был главный штурман эскадрильи. Вот он то и не вышел из самолета, молча наблюдая за всем происходящим.
Мы окружили наших коллег, которые оказались, судя по солидным карабинам, охотниками на что-то крупное. Никто из наших, даже сдавший кандидатский минимум геофизик, не смог сказать несколько слов на английском. Вернее, слова то говорили все, но канадцы или американцы только кивали головами и явно ничего не понимали. Русских слов они тоже не знали.
Встреча закончилась, как и началась, “на высоком уровне”, то есть на высоте около пятисот метров. Мы помахали друг другу крыльями и разлетелись по домам.
В океане, в тундре, в тайге - что на воде, что на земле, что на льду - интересна не только каждая встреча с человеком. Мы всегда подлетали к каждой темной точке, пятну, чтобы посмотреть, что это. А вдруг там человек, нужна помощь? А разве просто поприветствовать собрата по профессии - не радость? Как можно было не откликнуться на искреннее и естественное желание канадских и американских парней посмотреть на нас, поговорить, познакомиться? Только там, в бесконечной белизне “бездонного” океана и понимаешь, как мало нужно для того, чтобы огромная радость вдруг свалилась невесть откуда и заполнила тебя всего.
Нужно для этого в огромном безмолвном одиночестве всего-то встретить человека!
А ведь мы могли поплатиться за эту радость.
На следующий день наш вылет был отменен. Целый день нас по очереди допрашивал представитель КГБ, появившейся как из-под земли. Одного поверяющего не допрашивали. Никаких последствий не было. Нам повезло, что времена уже “потеплели”, за такое уже не сажали. Лет десять назад мы могли бы “схлопотать”. А я жалел только о том, что не знал английского языка. Но курьезы происходили не только с нами.
Рассказывали случай, когда на ледовую залетел американский самолет и пытался сесть. Начальник приказал выкатить бочки на полосу. Самолет помахал крыльями, как бы говоря, “ребята, у вас не все дома”, и улетел.
Однажды на ледовой разведке просчитался штурман. Самолет ушел в открытый океан в районе Берингова моря с попутным ветром, а когда развернулись - все ахнули: керосина явно не хватит до берега. Дали SOS. А что толку? Внизу битый лед. Вдруг, как в сказке, небольшой островок и полоса. Думать было некогда. Сели. Сидят. Выходить боятся. Подходит американец, приглашает в гости. Наши установили связь со своими. Им пообещали установить дипломатический “мост” и строго-настрого запретили выходить из самолета. Наш самолет - наша территория. Аэродром, на котором он стоит - их территория. На чужую территорию – ни шагу. В гости не идут. Американцев в свой самолет не пускают. Те походили, походили и ушли спать в теплые домики. А наши в холодном, дюралевом самолете… На второй день принесли поесть, опять приглашали, наши опять отказались. На третий день уже никто не пришел.
Но к исходу этого дня прилетел “Геркулес”. Подрулил задом(!) к нашему ИЛу, вышел “бобби”, жующий жвачку, без единого слова залез на крыло, вставил пистолет, заправил наш самолет, слез, сказал одно слово “окей”, махнул рукой в сторону полосы, потом махнул рукой в сторону неба и сказал второе слово “фьють…” (или просвистел).
Наши запустились и улетели, не сказав ни одного слова. Железные у нас люди, выдержанные. Зато после прилета домой никого не “таскали”. И так всем было все понятно: и нашим, и американцам. И дипломаты хорошо поработали, быстро обо всем договорились. Даже марку топлива не перепутали. Высший класс!
Байки морские
Морская традиция
На флоте много примет и обычаев. Один из таких обычаев - праздновать выход в море. Слухи об этой морской традиции далеко не преувеличены.
Однажды перед подходом к Лас-Пальмасу наш капитан резко сбросил ход. Я спросил его, в чем дело.
- Так ведь тут базируется наша рыболовецкая флотилия.
Я уже не удивлялся к тому времени, что наши рыбаки почему-то базировались в Дакаре и на Канарах, но маневра капитана не понял и он вынужден был объяснить, в чем дело.
- Тут пространство большое. После выхода рыбаки все вповалку пьяные… А те, кто выводит пароход из порта, надираются после выхода в открытое море, а потом ставят пароход на автомат и он ходит по кругу иногда дня два, три, пока “не просохнут”.
Я вспомнил, что со мной было что-то похожее в море Сулу. Мы вышли из Сингапура и довольно быстро проскользнули в это небольшое море, расположенное на пути выхода в Тихий океан. Вечером я поднялся в рубку, чтобы посмотреть на карту. Штурман спал под локатором, свернувшись калачиком, но рулевой крепко держал и руль и курс. Присмотревшись, я понял, что руль держал не он, а, наоборот, руль держал его. Матрос смотрел остекленевшими глазами вперед и раскачивался в такт мягкому ходу судна.
Я помнил, что где-то на середине моря расположен большой риф, у которого надо делать поворот градусов на 30-40. Когда мы в прошлый раз проходили мимо этого рифа, я обратил внимание на несколько судов, которые “расселись” на его солидном подводном гребне. Как далеко мы находимся от этого рифа – сказать было трудно. В любую минуту мы могли также удобно “разместиться” на нем. А учитывая, что шли эдак узлов на 11, то можно было себе представить последствия.
Времени не было. Будить капитана? А вдруг я ошибаюсь, и он все контролирует сам? Я разбудил нашего навигатора. Это был прошедший и ледовые, и морские, и самолетные работы, знавший все на свете, слегка грузноватый человек. Он возмутился, когда я ворвался в его каюту, но после нескольких слов, объясняющих причину моего беспокойства, со своим обычным ворчанием на “специалистов широкого профиля”, которыми он называл всех начальников, поднялся на мостик в одних трусах, майке и тапочках на босу ногу. Нехотя взглянул на спутниковый индикатор, взял координаты и проложил место на карту…
Через секунду его было невозможно узнать. С изяществом пантеры он прыгнул в штурманскую рубку, дал команду на снижение хода и, вырвав штурвал у матроса, изменил курс. Через пару минут он вновь проложился, и, убедившись в том, что судно идет по заданному им курсу, уже спокойно дал мне посмотреть на карту. Курс был изменен в нескольких сотнях метров от рифа.
- Буди капитана. Пусть меняет матроса. Да, и пусть задает новый курс.
Курс - это святое. Капитан прокладывает курс на карте, ставит свою подпись, время прихода в данную точку. Затем появляется в рубке в указанное время, чтобы изменить курс и поставить новую подпись. Если курс надо изменить до прихода капитана, то его оповещают, и капитан либо дает распоряжение, либо сам появляется в рубке. Почему в этот раз капитана не было - непонятно. Видимо, он проложил курс с поворотом и был уверен, что его указание будет неукоснительно выполнено. Хорошо все, что хорошо кончается!
Отоварка
Помню, был случай с пожаром. Мы вышли из Дакара и быстро побежали в Европу на “отоварку”. Дакар для этой цели порт совсем не подходящий. Купить там на честно сэкономленные суточные нечего. Покупали мы только маски, а иногда выменивали их на что-нибудь советское. Лучше всего “шли” шапки-ушанки. Местные мелкие торговцы считали, видимо, особым шиком стоять в жару на причале в русской шапке и торговать разными безделушками. Но стоило только вахтенному матросу засмотреться на них, как на корме появлялся полураздетый мальчуган и начинал быстро свинчивать все медные детали. Медь тоже “шла” хорошо.
В те времена основным экономическим смыслом “хождения по морям” была “отоварка”. Небольшие суммы, фигурировавшие в бухгалтерских документах как “инвалюта взамен суточных”, выдавались в портах заходов в валюте этой страны. Если судить по нынешним временам, то суммы были “смешные”: начальнику рейса в семидесятые годы полагалось полтора доллара в день. Остальным и того меньше. Но за три, четыре, а то и пять месяцев собиралась приличная сумма в несколько сотен долларов, можно было купить даже подержанную машину. Если учесть, что дома такую машину можно было купить только за стоимость, приближающуюся к цене небольшой кооперативной квартиры, то легко себе представить, как экономно все обходились с этими деньгами, предназначавшимися, как и все суточные, то есть командировочные, для оплаты кино, сувениров, проезда, воды, мороженого и т.п. Я был однажды поражен, когда заядлые любители выпить, выйдя на берег в Сингапуре, всю валюту потратили на тряпки и радиотехнику, не пропив ни доллара.
Моряки и “наука” ходили пятерками, реже – тройками, со старшим во главе. Пятерки и тройки формировал первый помощник капитана - замполит. Ходить без пятерок разрешалось только капитану, начальнику рейса и, конечно, замполиту. Вот мы и “шныряли” тройками да пятерками по ближайшим магазинчикам, не решаясь выехать куда-нибудь подальше, чтобы не потратиться на такси или автобусы. Смельчаки, допускавшие такие “широкие” поступки, были довольно редки.
Эту валюту можно было и не потратить, а привезти домой. Но дома ее использовать было невозможно, а надо было поменять на “боны” - бумажки для приобретения товаров в спецмагазинах для моряков “Альбатросах”. Эти “Альбатросы” были понастроены во всех морских городах СССР. Но цены в "Альбатросах" были существенно выше западных. Поэтому процветала торговля бонами. Жители нашей страны, имевшие рубли, но не имевшие возможности потратить их на зарубежные товары, активно покупали боны у моряков, пренебрегая тем, что это было запрещено и называлось “валютными махинациями”. Однако не сам факт этой “валютной торговли” был опасен для государства. Дело в том, что боны выдавались Внешторгбанком морским организациям - владельцам судов - по цене официального курса рубля. Так, например, официальный рубль мог стоить один доллар, то есть за 1000 рублей можно было приобрести на международном рынке товаров на 1000 долларов, которые по внутренним ценам стоили уже 10 000 рублей. Бон был приблизительно равен одному доллару. И его покупательная способность даже в наших “Альбатросах” была раз в 10 выше рубля. И поэтому один бон продавался за 10 рублей.
Вот и представьте себе, сколько “умельцев”, имевших какое-то отношение к морской бухгалтерии, перекачивали “деревянные” рубли в боны, пользуясь официальными финансовыми “выкрутасами” нерыночной экономики и своим служебным положением.
Так вот, идем мы на “отоварку”, радостно подсчитывая свои сбереженные и нажитые “непосильным трудом”, как сказал герой фильма “Иван Иванович меняет профессию”, как вдруг наш кораблик, в тихую, почти штилевую погоду, делает крутой разворот, стопорит машины и по централу гремит пожарная тревога. Мы все, как один, побросали свои дела, надели спасательные жилеты и выстроились на палубе около шлюпок. В шлюпке копался матрос, ругаясь крепкими словами. Через несколько минут дали отбой и мы уже были готовы считать, что это была учебная тревога, если бы не горы побитой посуды и солидная задержка с обедом: при крутом развороте вся посуда полетела с уже накрытых столов. Поскольку погода была штилевая, наши пищевики, естественно, и не подумали принять необходимые в случаях качки меры: смочить водой скатерти, поставить бортики на столах и т.п. Вот все и полетело.
Вскоре я узнал, в чем было дело.
Один из матросов вышел на верхнюю палубу покурить и, насладившись порцией дыма, который был особенно приятен в чистом, как слеза, воздухе, бросил окурок. Поскольку судно шло довольно быстро, ветром окурок занесло в шлюпку, с которой сняли для просушки брезент. В полном соответствии с “законом бутерброда, всегда падающего маслом вниз”, окурок попал в центр смотанного пенькового каната, лежавшего на дне шлюпки. Дальнейшее нетрудно себе представить, так как канат был абсолютно сухим.
Если бы дым из шлюпки не был замечен вовремя вахтенным штурманом, и если бы штурман был неопытным, огонь быстро побежал бы по прокаленным экваторным солнцем деревянным деталям, веревкам, и добрался бы до нутра судна. Нам грозила большая неприятность. Но штурман был опытным. Он мгновенно оценил ситуацию, развернул судно так, чтобы ветер гнал огонь не на судно, а в океан, и дал тревогу. Только пожарная тревога может вмиг сдернуть матросов и боцмана с койки или оторвать от обеда. Только эти люди могли быстро разобраться в сути дела и погасить пожар. Что они и сделали весьма профессионально до нашего прихода.
Все обошлось благополучно, если не считать небольшой дыры в днище шлюпки. Но эта дыра грозила нам запрещением захода в порт, так как без полного штатного набора спасательных средств нас не выпустили бы из европейского порта. По судну поползли слухи, что “отоварке” грозит беда и судно прямиком пойдет в Архангельск. Начали искать виновника - курильщика, дабы высказать ему все “наболевшее”. Дело уладил боцман, у которого оказалось в “загашнике” и стекловолокно, и эпоксидная смола, и нужная краска и даже штатный запасной канат. Через пару дней ювелирной работы дыра была заделана так тщательно, что никакой надзор никогда не смог бы определить наличие заплаты. А в судовой журнал занести этот случай никто просто не успел. “Атас” был настоящий, не до журнала было. “Отоварка” состоялась, как положено.
Морские шутки
О морских шутках ходят разные слухи. В основном подшучивают над новичками. Это и чистка или заточка якоря, это и продувание макарон и многое другое. В некоторых есть и определенный смысл. Так, например, в море нельзя бездельничать. Человек должен быть всегда занят. Вот молодого матроса и заставляют часами драить медяшку во время длинного перехода, или мыть, или красить палубу, или заплетать концы у тросов. И от безделья спасает и польза есть - приборка парохода.
Со мной тоже пошутили.
Первый раз мне пришлось выйти в Берингово море с работами по морской гравиметрии. Мы долго ждали судна в порту, мотались по местным гостиницам, из которых нас постоянно выселяли по разным причинам. Все солидно изголодались, поскольку деньги кончились, а присылать их начальство не торопилось. И потому были страшно рады, завидев наконец небольшой, но очень изящный финской постройки теплоход, который был арендован для нашей работы, предвкушая удобные каюты и регулярное питание.
Капитан оказался внешне настоящим “морским волком”: жилистый, высокий, с серыми пронзительными глазами, окладистой бородой и зычным голосом. Только трубки ему и не хватало для того, чтобы смело идти в натурщики к художнику - маринисту.
Он несколько удивился, увидев голодную ватагу у своего судна, но пустил на борт, так как судно было арендовано, а начало работ определялось датой погрузки нашего персонала.
Каюты оказались вполне приличными, а чистота судовой столовой и кают-компании меня просто поразила. По сравнению с забегаловками, в которых приходилось столоваться на берегу, на судне был прямо-таки ресторан. Правда, питание довольно скудное, но зато все на белоснежных скатертях, в красивой посуде, точно по часам. Не жизнь, а малина.
Когда мы подошли к району работ и начали настраивать аппаратуру, я попросил включить эхолот. Измерение глубины моря является неотъемлемой частью гравиметрических работ, так как слой воды создает солидный гравитационный эффект, который надо учитывать при расчетах. Показания эхолота записывались на специальную термобумагу, а потом заносились в журнал.
Капитан отдал приказ включить эхолот и принялся за свою обычную работу.
- А где взять термобумагу? - спросил у капитана наш навигатор.
- Как где? Вы разве не привезли своей?
Я, полагая, что это какое-то недоразумение, достал договор на аренду судна, в котором были детально перечислены все обязательства и заказчика и исполнителя и, в том числе, значилось, что “исполнитель обязуется обеспечить работу эхолота”. Капитан, даже не глядя в текст договора, посмотрел на меня уверенным взглядом человека, знающего предмет, и заявил:
- Я эхолот включил и обеспечил его работу, а про термобумагу в договоре ничего не сказано. Пароходство покупало эту бумагу за валюту, и каждая катушка состоит на особом учете. Я не могу выдать вам бумагу без специального разрешения моего начальства.
Никакие мои просьбы на него не действовали. Отсутствие данных эхолота делало бессмысленным проведение измерений и работу всего коллектива.
Согласование с начальством могло затянуться на несколько дней, а Берингово море славится своей неустойчивой погодой. Сейчас стояла хорошая погода, а что будет через несколько дней? По существу это срыв плана. А план у нас – закон.
Капитан зевнул и пошел в каюту. Я стоял в рубке. Мои коллеги участливо смотрели на мою глупую рожу. “Так опростоволоситься! Не включить в договор основной пункт!” Я готов был разорвать себя на части.
Вдруг, вспомнив, что у меня в “загашнике” остались две бутылки коньяка, я сорвался с места, бросился в каюту, достал заветные бутылки и бегом к капитану. Шел, как в последний бой. По существу я должен был предложить капитану нарушить договор, ослушаться начальства и принести убытки своей организации. Он мог меня выставить и опозорить, обвинив в попытке всучить взятку.
- Капитан, - промямлил я трясущимися губами, - мы же все советские люди, дело общее…
Я долго говорил что-то о светлом будущем, которое будет совершенно недостижимо, если мы не сделаем вовремя съемку, о том, что эта работа безусловно совместная и важная, и от моряков зависит…
Капитан не очень внимательно меня слушал до тех пор пока я, густо покраснев, не вытащил из-за пазухи бутылки.
К этому времени я уже закончил вступление к главным словам, которые приготовил заранее и которые, как мне тогда казалось, были весьма политичными и даже оригинальными:
- Давайте решим этот вопрос без вмешательства начальства,
И, немного подумав, я решился на легкий подхалимаж:
- Мы же в море, какие здесь начальники, кроме Вас, капитан?
Капитану последняя фраза очень понравилась, так как ему уже, видимо, здорово поднадоело слушать мои сонеты.
- Это правда, здесь я один хозяин.
- Ну так отметим начало сезона? - я не верил своему счастью.
- Отметим.
Мы отметили.
На следующий день заработала аппаратура, а через два месяца мы успешно завершили работу. Все это время я очень гордился своей смекалкой, способностью к тонким дипломатическим переговорам и часто думал:
- А что могло бы произойти, если бы у меня не оказалось в “загашнике” этих бутылок?
Кстати, погода действительно через неделю после начала работ испортилась, и за эту, первую, неделю мы выполнили добрую треть работы, обеспечив успех всего сезона.
Да, дипломатия - великое дело!
Я, конечно, забыл бы об этом случае, поскольку нечто подобное часто встречается в нашей работе, если бы не неожиданное продолжение.
На следующий год мы снова заключали договор с этим же пароходством, на это же судно. Я согласовывал текст договора с директором пароходства и, демонстрируя свое глубокое знание вопроса, особо подчеркнул необходимость включения в договор пункта о бумаге для эхолота.
- Зачем это? - спросил директор.
Удивляясь некомпетентности этого “морского волка”, я уверенно заявил:
- Ну как же, ведь эта бумага дефицит, стоит больших денег, капитан не выдаст ее без прямого указания.
- Да вы что! У него целая каюта забита этими катушками. Эхолот английский. Фирма изготовитель, пользуясь нашим разгильдяйством, всучила нам несколько тысяч этих катушек. Этой бумаги нам хватит лет на сто.
- А если капитан… - промямлил я.
- А что капитан? Ему-то что? Ведь и ежу понятно, что эхолот без бумаги не работает, а капитан обязан по договору обеспечить работу эхолота. Ни к чему этот пункт. Зачем бумагу марать.
Пункт исключили, а я надолго запомнил “шутку” капитана. Но в обиде не был.
Я был “салагой”. Капитан многому меня научил, хотя и нервов попортил тоже.
И коньяк мы выпили не напрасно. Тем вечером началась солидная океанская зыбь. Это был мой первый выход в открытый океан. Меня стало мутить. Надо выпить рюмку коньяка, а не могу - и без спиртного мутит. Я жалобно посмотрел на “кэпа”.
- Не могу, мутит.
- Выпей, пройдет.
- Так ведь хуже будет, и так мутит, от качки, а тут еще добавится от коньяка.
- Ничего, минус на минус даст плюс.
Я выпил рюмку. Действительно, качка стала ощущаться меньше. После второй и мутить перестало. Вот и понятно, почему у древних моряков и пиратов ром был в почете.
Эпилог после монолога
Вот и думайте теперь, зачем они летают, плавают (вернее, “ходят по морям и океанам”), бродят!
Думаю, это просто особые люди, и искать смысл в их поступках - бессмысленно. Вряд ли можно придумать какое-то новое объяснение. Много ли мы за последние два тысячелетия придумали нового? Все, что может быть в человеке хорошего, написано в Библии или в Коране. Потом это же повторили в “Моральном облике строителя коммунизма”, выдав за свое.
Наверное, люди “бродячих” профессий уже рождаются такими - так же, как рождаются великие музыканты, артисты, врачи, учителя, разведчики, то есть те люди, профессия которых связана с “нестандартным” образом жизни и требует призвания. Бродяги рождаются и живут и уходят бродягами. А другим это совсем не нравится и они всю жизнь живут на одном месте, изредка уезжая в отпуск на курорт, или собирая грибы в ближайшем лесу. Кстати, ничего плохого в этом нет, так же как нет ничего плохого в бродячих профессиях.
Плохо тем, кто бродяжничает, родившись учителем, или, наоборот, работает учителем, родившись бродягой. Представьте себе врача, душа которого рвется в море!
Счастлив тот, кто нашел свою профессию! Может быть, люди потому и бывают так злобны, агрессивны, завистливы, что не нашли в жизни свой путь, свою профессию?
Ищите! Остановитесь на мгновение где-нибудь в глухом лесу, в большом поле, а еще лучше - в море. Оглянитесь. Вокруг никого. Почувствуйте красоту, спокойствие, торжественность, мудрость природы. Вы поймете, что она все видит, все знает. Спросите ее. Если вы ей еще не очень “насолили”, она обязательно даст вам дельный совет.