Принято считать, что Юнкерс Ju-88 - живое воплощение принципа ударного самолета, который использовуется для решения широкого круга задач. Это сильное упрощением реального положения дел. Гибкость боевого использования самолета, которая позволила ему стать основой Люфтваффе, стала волей случая, а вовсе не результатом удачного выбора концепции. Многофункциональный бомбардировщик компании Юнкерс стал одним из самых универсальных самолетов Второй мировой войны.
История появления.
В начале 30х годов в Люфтваффе преобладала точка зрения, что бомбардировщик со скоростью близкой к скорости истребителя имеет больше шансов выжить, и бронировать не обязательно. Логика есть, истребитель не догонит с набором высоты бомбардировщик, у которого скорость ниже его всего на 20-30 км/ч.
В 1934 году все это вылилось в техническое задание, в которое RLM (Reichsluftfahrt Ministenum) включило все свои хотелки. По нему самолет должен выполнять задачи бомбардировщика, истребителя, разведчика и штурмовика.
В 1935 году Люфтваффе задумались над изменением атакующей составляющей. Хорошо так задумались, и вместо концепции Kampfzerstorer (можно перевести как истребитель-бомбардировщик), которая представляла собой некую довольно безумную смесь многоцелевого истребителя, бомбардировщика и штурмовика, была выдвинута идея специализированного высокоскоростного бомбардировщика - Schnellbomber. Это весьма оригинальная концепция, потому как представлял из себя некий компромисс между быстроходностью и другими качествами, необходимыми для многоцелевой машины. Броней и оборонительным вооружением, к примеру.
В августе 1935 по мысли работников воздушного комиссариата "Schnellbomber" должен был представлять собой трехместный самолет способный нести в перегруз 800-1000 кг бомб. Как и на английском De Havilland 98 ("Mosquito"), оборонительного вооружения на самолете не предусматривалось.
Требования к Schnellbomber направили фирмам "Фокке-Вульф", "Хеншель", "Юнкерc" и "Мессершмитт". "Фокке-Вульфы" от участия в конкурсе уклонились, "Мессершмитты" попробовали протолкнуть на конкурс свой вроде как "новый" Bf.162, который на самом деле был доработанным под условия конкурса Bf.110, а вот "Юнкерс" и "Хеншель" начали разрабатывать совершенно новые машины. Конкурс по сути не получился, Мессершмитта отправили заниматься истребителями, а Хеншель не уложился в сроки.
В Юнкерсе над проектом работали Альфред Гасснер (Gassner) и Вильгельм Эверс (Ewers), которые перед этим работали в Соединенных Штатах (в 1936 году Гасснер возвратился в США и стал работать на фирме "Northrop").
Проектирование началось в Дессау 15 января 1936 года. На заводах компании приступили к сборке первых трех опытных самолетов.
Первый из них Ju-88 V-1 (бортовой код D-AQEN, зав. No. 4941) поднялся в воздух 21 декабря 1936 года. Самолет представлял собой низкоплан с двумя двигателями "Даймлер-Бенц" DB 600А - 12-цилиндровыми жидкостного охлаждения, с лобовыми радиаторами (взлетная мощность 1000 л. с. и 910 л.с. на высоте 4000 м). Ju 88 V-1 имел монококовый фюзеляж овального сечения, образованный Z-образными шпангоутами и Т-образными стрингерами, к которым крепилась работающая обшивка. Двухлонжеронное крыло также имело гладкую работающую обшивку из легкого сплава. Основные стойки шасси с масляной амортизацией убирались электрически. Ju 88 V-1 разбился во время испытаний, правда его потом восстановили и передали в летную школу.
В ходе тестов результаты были близки к техническому заданию, а летные характеристики порадовали летчика - испытателя флюг - капитана В. Киндерманна.
10 апреля 1937 года совершил свой первый полет Ju 88 V-2. Ju 88 V-3 впервые оторвался от земли 13 сентября 1937 года. Самолет проходил испытания в Рейхлине и показал хорошие результаты. Бомбардировщик V-3 получил двигатели "Юнкерc" Jumo 211А, которые выдавали при взлете мощность 1000 л. с. и 975 л.с. на высоте 4200 м. Скорость достигла 517 км/ч, по сравнению с 462 км/ч на V-2, на котором оснастили двигателями DB 600. Взлетный вес достигал 8500 кг.
В процессе работ заказчик изменил требования, теперь нужен был один пулемет MG-15, для защиты задней полусферы, уточнили параметры по скорости, самолет должен быть способен развивать максимальную скорость 480-500 км/ч, двигаться с ней не менее 30 минут, а крейсерская - 450 км/ч. Экипаж тоже увеличился, теперь это 4 человека. Установили ограничение по трудозатратам на производство - до 30 000 человека-часов.
Примерно в таком виде Ju-88 поступил бы на вооружение в войска. Но война в Испании внесла свои корректировки и Эрнст Удет был очень впечатлен успехами младшего брата - Ju-87, что приказал научить старшего пикировать.
В «Юнкерсе» сели за переделки. Разумеется, это оказалось сложным, поскольку научить пикировать самолет, для этого изначально не предназначенный, не просто, часто просто невозможно. Но не в этот раз.
Пришлось разработать воздушные тормоза, чтобы облегчить пилотирование машины при вводе и выводе из пикирования, усилить конструкцию крыла. Ну и заодно решили усилить оборонительное вооружение. К пулемету для задней полусферы в нижний части добавили специальную гондолу с таким же MG-15 с боезапасом на 1500 выстрелов. И изменили остекление кабины, оно стало похоже на глаз насекомого. Поиск цели при пикировании стал сильно проще, обзор в целом тоже стал лучше.
В итоге у Ju-88 было 2 бомбовых отсека, в переднем можно было подвесить 18 бомб по 50кг, а в заднем - 10. Кроме того между мотогондолами и фюзеляжем установили четыре бомбодержателя для бомб большего веса.
Экипаж Ju.88А состоял из четырех человек: пилота, сидевшего на левом переднем кресле, бомбардира-навигатора, располагавшегося справа от него и немного позади, стрелка-радиста, кресло которого размещалось за спиной у пилота и было развернуто назад, а также борттехника, рабочее место которого располагалось позади бомбардира.
У бомбардира на всякий случай (тяжелое ранение или смерть пилота) имелась небольшая съемная ручка управления самолетом. Педали монтировались только у летчика. Для компенсации разворота самолета при полете на одном моторе бомбардир располагал небольшим штурвальчиком, управлявшим положением триммера руля направления.
Объемы производства Ju 88А быстро достигли внушительных размеров. Если в 1939 году люфтваффе получили только 110 самолетов этого типа, то в следующем было выпущено уже 2184 машины (в т. ч. 60 ночных истребителей и 330 разведчиков). Общий выпуск в 1941 г. составил 2619 самолетов (из них 2000 бомбардировщиков). В 1942 г., несмотря на прекращение производства самолета на заводах компаний "Арадо" в Бранденбурге, "Дорнье верке Висмар" и "Хейнкель" в Ораниенбурге, было произведено 3094 машины (2270 бомбардировщиков). К этому времени Ju 88 стал основным самолетом-бомбардировщиком, а в начале 1943 года появился на вооружении ВВС союзников Германии.
Ju-88 на поле боя.
Его применяли во всех кампаниях вермахта на протяжении Второй Мировой войны и проявил себя в самом разном качестве. Наибольшего успеха пилоты Ju-88 добивались в первый период войны, в дальнейшем, сравнительно небольшие бомбовая нагрузка Ju-88 и защитное вооружение уже не позволяли ему считаться достаточно современным фронтовым бомбардировщиком. Примерно с лета 1944 года Ju-88 в качестве бомбардировщика применяется все реже и реже, перекочевав в разряд ночного истребителя.
16 октября 1939 года Люфтваффе атаковали Росайт, это первая крупная операции, где Ju-88 принимал участие и добился успеха, удалось серьезно повредить 3 корабля. Но эта же операция и принесла первые потери, не вернулись 3 экипажа.
Битва за Британию стоила Ju 88 дорого. Высокая скорость не предотвратила потери, превосходящие относительные потери Dornier Do 17 и Heinkel He 111, хотя в процентах они были меньше, чем у обоих. В результате провели серию полевых модификаций, призванных уменьшить уязвимость самолёта, включая замену заднего пулемёта на более мощный и усиление бронирование кабины.
К концу Битвы за Британию в боевые части начал поступать Ju 88A-4. Хотя он был медленнее A-1, но все «детские болезни» устранили. Ju 88 превратился в грозную боевую машину, каким и проектировался. Ко всему прочему, на модификации A-4 ставили более мощные двигатели.
После наступления по плану "Барбаросса" Ju.88 стал играть роль дальнобойной артиллерии, тесно взаимодействуя с наступающими танковыми группами. Работая с небольших высот, самые тяжелые потери немецкие самолеты несли от зенитного огня с земли. Действующая в Прибалтике эскадра KG 77 уже к 5 августа 1941 года потеряла 1/3 своего состава. По показаниям попавшего в советский плен капитана фон Винчевски из KG 51, его отряд за это же время потерял 5 бомбардировщиков из 9. Ефрейтор К. Кюнер из того же подразделения признал, что ее III группа практически перестала существовать. При этом Ju-88 считался достаточно живучим самолетом. На самолете были дублированы масло- и бензомагистрали, проводка управления, использовались крупные протектированные бензобаки, конструкторы постарались обеспечить приличную живучесть.
Мнение.
Подводя итоги, можно сказать, что для своего времени Ju.88 был очень удачным бомбардировщиком, что и позволило ему стать самым массовым двухмоторным самолетом в истории Второй мировой войны и в истории авиации в целом. Всего с 1939 по 1945 год немецкая промышленность выпустил 15 001 самолет Ju.88, что является лучшим подтверждением полезности данного самолета. Чудо, что фирма «Юнкерс» смогла всю войну поддерживать самолет на очень приличном уровне по характеристикам и вооружению, успевая за противником.
И ведь не был 88-й легкой и желанной добычей. В основном, за счет своих летных качеств. Хотя, конечно, мог и вполне себе огрызнуться.
Но главное достоинство все-таки было в способности играть любую роль. Пикирующий бомбардировщик, бомбардировщик, торпедоносец, разведчик, штурмовик, ночной истребитель, тяжелый дневной истребитель…
***************************************************************************************
P.S. Если вам нравится контент и хочется помочь каналу развиваться, буду рад любой поддержке:
▸ Донат на карту: 2200 7001 4990 8369
▸ Или оформите ежемесячную подписку
Даже маленькая помощь вдохновляет на новые материалы. Спасибо, что вы здесь!