Прислал полковник Чечель
Потеря ориентации
в пространстве: названа версия авиакатастрофы в Ростове
Специалисты назвали основную версию крушения самолёта «FlyDubai» в Ростове-на-Дону.
В ходе проведения специального расследования экспертам удалось установить, что основной причиной случившейся трагедии является потеря пилотами ориентации в пространстве, что также объясняют и кадры видеосъёмки последних мгновений полёта этого самолёта. С другой стороны, специалисты отмечают также и тот факт, что для установления всех обстоятельств трагедии требуется ещё около трёх лет расследования, и это при условии, что руководство авиакомпании «FlyDubai» будет оказывать содействие экспертам.
Следует уточнить, что в результате авиакатастрофы произошедшей 19 марта в Ростове-на-Дону погибли 62 человека.
Подробнее на: http://avia.pro/news/poterya-orientacii-v-prostranstve-nazvana-versiya-aviakatastrofy-v-rostove
------------
Обращение к людям
Об авиакатастрофах с большим количеством жертв мы привыкли слышать если не каждый день, то очень часто. Из новостей узнаём о трагедии и что «в данный момент проводится расследование», на минуту про себя скорбим, но предательски думаем, что живём в век научно-технического прогресса, а он как бы имеет побочные стороны. Даже известия об установленных причинах катастроф нам ни о чём толком не могут сказать – пожалуй, незнакомая терминология даже внушает доверие к работе специальных служб. Только те люди, которые непосредственно связаны с авиацией, и родственники погибших, упорно добивающиеся правды, могут знать, что причина многих катастроф перманентная, техническая, устранимая, но не устраняемая…
Немного жизненных фактов
Из 323 самых серьезных происшествий (Класс А) в ВВС США за период с 1991 – 2000 гг. 20,2% связываются с пространственной дезориентацией (Devenport, 2000 г.). Авиакатастрофы, случившиеся по причине пространственной дезориентации, насчитывают около 40 унесенных жизней в год в американских ВВС, ВМС и Армии вместе взятых (Braithwaite et al, 1998 г.; McGrath, 2000 г.). По оценкам, 89% случаев в авиации общего назначения имеют фатальный исход (Nai,l 1999 г.).
В России ежегодно происходит 2-3 катастрофы по той же причине.
3 мая 2006 г. А-320 под Сочи.
Из заключения Межгосударственного Авиационного Комитета (МАК):
«..причиной катастрофы самолета А-320 (под Сочи) стали неадекватные действия командира его экипажа, одновременно второй пилот упустил из внимания посадочные параметры».
13.09.2008 г. Катастрофа В-737 в Перми. Из заключения МАК: «Непосредственной причиной авиационного происшествия явилась потеря пространственной ориентировки экипажем, в первую очередь командира воздушного судна, осуществлявшего активное пилотирование самолета на заключительном этапе полета, что привело к перевороту самолета через левое крыло, его вводу в интенсивное снижение и столкновению с землей».
По заключению ИКАО (от англ. ICAO - International Civil Aviation Organization - Международная организация гражданской авиации), столкновение самолёта с землей вследствие потери лётчиком пространственной ориентации является причиной большинства катастроф, связанных с воздушным транспортом.
Вывод: разные самолеты потерпели катастрофу по одной и той же причине: ПОТЕРЯ ПРОСТРАНСТВЕННОЙ ОРИЕНТИРОВКИ ЛЕТЧИКОМ В ПОЛЕТЕ. Все самолеты имели одну общую особенность: основной пилотажный прибор – авиагоризонт – был оснащён системой прямой «американской» индикации.
Немного инженерной информации
Авиагоризонт – это прибор для измерения углов крена (поворот самолёта вокруг его продольной оси) и тангажа (наклон относительно линии горизонта).
В настоящее время в авиации используются два типа авиагоризонтов: с прямой «американской» индикацией и со смешанной «советской».
Рассмотрим, что показывает прибор авиагоризонт с прямой «американской» индикацией.
На экране прибора летчик наблюдает стилизованный силуэт своего самолета, относительно которого вращается по крену и перемещается по тангажу подвижная линия условного горизонта, повторяющая положение линии истинного горизонта. Самолет, который пилотирует летчик, изображен на экране прибора неподвижным. В результате такого типа индикации при ЛЕВОМ крене самолета, индекс крена вверху прибора перемещается по шкале крена вправо и показывает ПРАВЫЙ крен, и наоборот.
Для сравнения: если на вашем автомобиле сигнал поворота на приборной доске поставить таким образом, то вы включаете левый поворот, поворачиваете руль влево, а ваш мигающий сигнал поворота, будет показывает поворот вправо. В результате может сложиться ситуация, когда вы перепутаете направление поворота.
Прибор – авиагоризонт «американской» индикации показывает ОБРАТНЫЙ КРЕН САМОЛЕТА.
Разработчики предполагали, что подвижная планка линии условного горизонта позволит летчику в полете, в любых метеоусловиях, вести пространственную ориентировку. Однако планка линии условного горизонта на приборе имеет такие параметры, которые не позволяют задействовать основной источник правильных ощущений при ведении пространственной ориентировки – периферическое зрение.
Авиагоризонт со смешанной «советской» индикацией (применяется практически на всех типах бывших советских самолетов) также не показывает в полном смысле обратную индикацию. На экране прибора отображается стилизованный подвижный по крену силуэт самолета (т.е. наблюдаемый сзади по полету свой самолет) и подвижная по «тангажу» планка линии условного горизонта (т.е. наблюдаемая из кабины самолета линия истинного горизонта). Верхняя часть над линией горизонта окрашена в синий цвет – небо, а нижняя в коричневый – земля. Разработчики данной индикации более адаптировали прибор к выполнению задачи безопасного управления самолетом, однако по «тангажу» он так же показывает высоту полета.
Что происходит в полете?
В полете, как правило, при заходе на посадку ночью в сложных метеоусловиях, летчик работает в максимально напряженном режиме. В какой-то момент времени, особенно в развороте, летчик, наблюдая перемещение индекса крена вправо, (крен своего самолета левый), перепутает направление вывода из крена и еще более увеличит крен самолета влево. Происходит потеря пространственной ориентировки. Летчик перестает понимать, в какую сторону надо дать правильно рули управления, и самолет уходит в крутую спираль, со снижением. Происходит CFIT (Controlled Flight into Terrain) – удар исправного воздушного судна о землю. Именно так случилось при катастрофах в Сочи в 2006 г., в Перми в 2008 г., в американском городе Буффало в 2009 г., в Игарке (Красноярский край) в 2010 г.
Решение найдено!
Необходимо либо менять требования «Авиационных правил АП-25» (FAR-25;JAR-25) в части, касающейся приборов или индикаторов крена и тангажа, либо признать существующие «прямые» индикаторы как нелегитимный контрафакт (см. статью на специализированном ресурсе http://www.aviafond.ru/userfiles/NPI.doc). Разработчикам ООО НПЦ «Эр АвиаЛогин» удалось найти третье правильное решение: они создали новый объемный прибор логической индикации положения и перемещения самолета в пространстве – ЭПИЛС (для электронной индикации) и ПИЛС (для электромеханической индикации).
В настоящее время автоматизация полетов достигла такого уровня, когда пилоты теряют квалификацию «ручного» управления. При отказе автоматики, пилот переходит на ручное управление, вот в этом случае особенно необходима новая индикация, которая способна выдавать на одном экране, кроме традиционных параметров углов крена и тангажа, другие параметры: бокового скольжения, вертикального и горизонтального перемещения, вектора скорости, угла атаки и другие. На экране самолетного монитора такая индикация воспринимается летчиком логическим подтверждением его представлений о положении и перемещении своего воздушного судна в пространстве. Принятие решений на двигательные действия рулями управления и сами двигательные действия легко контролируются летчиком благодаря наглядности. На новый прибор в действии можно посмотреть здесь http://www.youtube.com/watch?v=d5Jq-lZaHE8
Положительной стороной является и то, что переоборудование самолетов и вертолетов на новый тип индикации не требует значительных затрат, так как электромеханические индикаторы работают от тех же датчиков и имеют те же габариты. Требуется снять с приборной доски существующий прибор-авиагоризонт и на его место поставить новый. Электронная индикация вводится в бортовой компьютер и выводится на пилотажный индикатор. Все это можно выполнить в рамках регламентных работ.
Испытания прошли успешно
135 человек было задействовано в эксперименте по оценке электронного варианта индикации, управляемого джойстиком. Из них 52 летчика истребительной авиации, 9 бомбардировочной, 18 пассажирских самолетов, 6 штурманов, 11 авиаспециалистов (не летчиков), 23 водителя автомобилей, 16 человек абсолютно не связанных с процессом управления. Все летчики, штурманы, авиаспециалисты через 7-10 минут уверенно пилотировали самолет, безошибочно и правильно выводили из любых вводимых положений по крену и тангажу. Для водителей автомобилей для адаптации потребовалось 15-20 минут. Из 16 не имеющих опыта управления 12 начинали пилотировать и понимать действия рулями управления через 25-30 минут. Остальным четверым потребовалось около часа. Для сравнения: из 79 летчиков смогли определить положение самолета в пространстве и выполнить правильные действия рулями управления на электронном варианте прямой «американской» индикации при создании сложного положения только 6 летчиков.
Проверка показала, что переучивать летчиков для перехода на новую индикацию практически не требуется.
Когда же летать станет безопасно?
Новые приборы в данный момент успешно применяются при управлении беспилотными летательными аппаратами. НПЦ «Эр АвиаЛогин» ведет активную работу в инициативном порядке, как в поиске финансирования, так и в области внедрения приборов для всех видов современных самолётов, вертолетов и беспилотников. Конечной целью инноваторы ставят себе полное переоборудование и оснащение приборами ПИЛС и ЭПИЛС всей авиатехники, по всему миру.
ПРИМЕНЕНИЕ ПИЛС И ЭПИЛС В АВИАЦИИ ПОЛНОСТЬЮ, НА ВСЕ 100%, МОЖЕТ ИСКЛЮЧИТЬ АВИАКАТАСТРОФЫ ПО ПРИЧИНЕ ПРОСТРАНСТВЕННОЙ ДЕЗОРИЕНТАЦИИ.
Информация о новой безопасной разработке была предоставлена представителям ИКАО в России в лице Валерия Шелковникова, члена правления Всемирного фонда безопасности полётов (FSF) и Партнерства «Безопасность полётов». В итоге на словах была положительная реакция, но конкретных действий и предложений, сожалению, не последовало.
Это значит, что катастрофы будут случаться снова и снова.
Когда же летать станет безопасно? Наверное, тогда, когда властьпредержащие структуры приступят, наконец, к своим прямым обязанностям...
Статья подготовлена экспертом-аналитиком НАИРИТ Некрасовой Юлией при содействии директора ООО НПЦ «Эр АвиаЛогин» Пленцова Александра
