ПРОЛОГ
"Спасение утопающих - есть дело рук самих утопающих!!!" - постулат из Школы выживания полковника Чечеля - ученика великого Виталия Сундакова, руководителя Школы НагоВ в Камбодже, одного из основателей МЧС в СССР и России, и вдобавок придумавшего предмет ОБЖД в школе, одним из главных принципов которой является: "ПРЕДВИДЕТЬ, ПО ВОЗМОЖНОСТИ ИЗБЕЖАТЬ; ПРИ НЕОБХОДИМОСТИ - ДЕЙСТВОВАТЬ !!!"
Кому не лень, может прочесть начало: http://proza.ru/2022/12/25/841
http://proza.ru/2024/02/11/1157 А теперь о СУТИ ПРИБОРА:
Изобретено устройство, которое сократит количество авиакатастроф во всём мире на треть!!!
ОБРАЩЕНИЕ К ЛЮДЯМ:
Об авиакатастрофах с большим количеством жертв мы привыкли слышать если не каждый день, то очень часто. Из новостей узнаём о трагедии и что «в данный момент проводится расследование», на минуту про себя скорбим, но предательски думаем, что живём в век научно-технического прогресса, а он как бы имеет побочные стороны. Даже известия об установленных причинах катастроф нам ни о чём толком не могут сказать – пожалуй, незнакомая терминология даже внушает доверие к работе специальных служб. Только те люди, которые непосредственно связаны с авиацией, и родственники погибших, упорно добивающиеся правды, могут знать, что причина многих катастроф перманентная, техническая, устранимая, но не устраняемая...
Немного жизненных фактов
Из 323 самых серьезных происшествий (Класс А) в ВВС США за период с 1991 – 2000 гг. 20,2% Связываются с пространственной дезориентацией (Devenport, 2000 г.). Авиакатастрофы, случившиеся по причине пространственной дезориентации, насчитывают около 40 унесенных жизней в год в американских ВВС, ВМС и Армии вместе взятых (Braithwaite et al, 1998 г.; McGrath, 2000 г.). По оценкам, 89% случаев в авиации общего назначения имеют фатальный исход (Nai,l 1999 г.).
В России ежегодно происходит 2-3 катастрофы по той же причине.
3 мая 2006 г. А-320 под Сочи.
Из заключения Межгосударственного Авиационного Комитета (МАК):
«..причиной катастрофы самолета А-320 (под Сочи) стали неадекватные действия командира его экипажа, одновременно второй пилот упустил из внимания посадочные параметры».
13.09.2008 г. Катастрофа В-737 в Перми.
Из заключения МАК: «Непосредственной причиной
авиационного происшествия явилась потеря пространственной ориентировки экипажем, в первую очередь командира воздушного судна, осуществлявшего активное пилотирование самолета на заключительном этапе полета, что привело к перевороту самолета через левое крыло, его вводу в интенсивное снижение и столкновению с землей».
По заключению ИКАО (от англ. ICAO - International Civil Aviation Organization - Международная организация гражданской авиации), столкновение самолёта с землей вследствие потери лётчиком пространственной ориентации является причиной большинства катастроф, связанных с воздушным транспортом.
Вывод: разные самолеты потерпели катастрофу по одной и той же причине: ПОТЕРЯ ПРОСТРАНСТВЕННОЙ ОРИЕНТИРОВКИ ЛЕТЧИКОМ В ПОЛЕТЕ. Все самолеты имели одну общую особенность: основной пилотажный прибор – авиагоризонт – был оснащён системой прямой «американской» индикации"
Немного инженерной информации
Авиагоризонт – это прибор для измерения углов крена (поворот самолёта вокруг его продольной оси) и тангажа (наклон относительно линии горизонта).
В настоящее время в авиации используются два типа авиагоризонтов: с прямой «американской» индикацией и со смешанной «советской».
Рассмотрим, что показывает прибор авиагоризонт с прямой «американской» индикацией.
На экране прибора летчик наблюдает стилизованный силуэт своего самолета, относительно которого вращается по крену и перемещается по тангажу подвижная линия условного горизонта, повторяющая положение линии истинного горизонта. Самолет, который пилотирует летчик, изображен на экране прибора неподвижным. В результате такого типа индикации при ЛЕВОМ крене самолета, индекс крена вверху прибора перемещается по шкале крена вправо и показывает ПРАВЫЙ крен, и наоборот.
Для сравнения: если на вашем автомобиле сигнал поворота на приборной доске поставить таким образом, то вы включаете левый поворот, поворачиваете руль влево, а ваш мигающий сигнал поворота, будет показывает поворот вправо. В результате может сложиться ситуация, когда вы перепутаете направление поворота.
Прибор – авиагоризонт «американской» индикации показывает ОБРАТНЫЙ КРЕН САМОЛЕТА. Разработчики предполагали, что подвижная планка линии условного горизонта позволит летчику в полете, в любых метеоусловиях, вести пространственную ориентировку. Однако планка линии условного горизонта на приборе имеет такие параметры, которые не позволяют задействовать основной источник правильных ощущений при ведении пространственной ориентировки – периферическое зрение.
Авиагоризонт со смешанной «советской» индикацией (применяется практически на всех типах бывших советских самолетов) также не показывает в полном смысле обратную индикацию. На экране прибора отображается стилизованный подвижный по крену силуэт самолета (т.е. наблюдаемый сзади по полету свой самолет) и подвижная по «тангажу» планка линии условного горизонта (т.е. наблюдаемая из кабины самолета линия истинного горизонта).
Верхняя часть над линией горизонта окрашена в синий цвет – небо, а нижняя в коричневый – земля. Разработчики данной индикации более адаптировали прибор к выполнению задачи безопасного управления задействовать основной источник правильных ощущений при ведени пространственной ориентировки – периферическое зрение.
Авиагоризонт со смешанной «советской» индикацией (применяется практически на всех типах бывших советских самолетов) также не показывает в полном смысле обратную индикацию. На экране прибора отображается стилизованный подвижный по крену силуэт самолета (т.е. наблюдаемый сзади по полету свой самолет) и подвижная по «тангажу» планка линии условного горизонта (т.е. наблюдаемая из кабины самолета линия истинного горизонта).
Верхняя часть над линией горизонта окрашена в синий цвет – небо, а нижняя в коричневый – земля. Разработчики данной индикации более адаптировали прибор к выполнению задачи безопасного управления самолетом, однако по «тангажу» он так же показывает высоту полета...
Что происходит в полете?
В полете, как правило, при заходе на посадку ночью в сложных метеоусловиях, летчик работает в максимально напряженном режиме. В какой-то момент времени, особенно в развороте, летчик, наблюдая перемещение индекса крена вправо, (крен своего самолета левый), перепутает направление вывода из крена и еще более увеличит крен самолета влево.
Происходит потеря пространственной ориентировки. Летчик перестает понимать, в какую сторону надо дать правильно рули управления, и самолет уходит в крутую спираль, со снижением. Происходит CFIT (Controlled Flight into Terrain) – удар исправного воздушного судна о землю. Именно так случилось при катастрофах в Сочи в 2006 г., в Перми в 2008 г., в американском городе Буффало в 2009 г., в Игарке (Красноярский краЙ) В 2010 г.
Решение найдено!
Необходимо либо менять требования «Авиационных правил АП-25» (FAR-25;JAR-25) в части, касающейся приборов или индикаторов крена и тангажа, либо признать существующие «прямые» индикаторы как нелегитимный контрафакт (см. статью на специализированном ресурсе http://www.aviafond.ru/userfiles/NPI.doc). Разработчикам ООО НПЦ «Эр АвиаЛогин» удалось найти третье правильное решение: они создали новый объемный прибор логической индикации положения и перемещения самолета в пространстве – ЭПИЛС (для электронной индикации) и ПИЛС (для электромеханической индикации)
ЭПИЛОГ -
Анекдот: "Час пик, переполненный трамвай, народу, как "сельдей в бочке". Здоровый, толстый мордоворот наступил худенькому "очкарику" - интеллигенту на его ботинок. Тот пытается его выдернуть - не получается. Тогда он толкает мордоворота и кричит: "Вы наступили мне на ногу, сойдите с моего ботинка, больно..." А тот ему в ответ: "Не п... (не "звизди"). И так два раза... В результате, очкарик, поправляя пенсне: "Принципиально я буду п... (буду "звиздеть"). К чему это я, блин, глаголю?
Это я к тому, что буду вновь и вновь периодически, принципиально, поднимать этот вопрос на страницах открытой печати, пока на отечественных ЛА России не начнут устанавливать в качестве главного прибора пилотирования - ЭПИЛС, (ПИЛС) или хотя бы авиагоризонты с обратным типом индикации (ОИ) положения летательного аппарата в пространстве...
(А это пассажирам ДАЮ - для расширения "кругозора", бо, у полковника принцип: "Раз уж вас угораздило познакомиться со мной, отныне, хотите вы того или не хотите, ВЫ БУДЕТЕ У МЕНЯ СЧАСТЛИВЫ !!!")
ПОТЕРЯ ОРИЕНТАЦИИ в пространстве: названа версия авиакатастрофы в Ростове, происшедшая ночью 19 марта 2016 года:
В ходе проведения специального расследования экспертам удалось установить, что основной причиной случившейся трагедии является потеря пилотами ориентации в пространстве, что также объясняют и кадры видеосъёмки последних мгновений полёта этого самолёта. С другой стороны, специалисты отмечают также и тот факт, что для
установления всех обстоятельств трагедии требуется ещё около трёх лет расследования, и это при условии, что руководство авиакомпании «FlyDubai» будет оказывать содействие экспертам.
Следует уточнить, что в результате авиакатастрофы произошедшей 19 марта в Ростове-на- Дону погибли 62 человека.
Подробнее на:
ПОДРОБНОСТИ: Катастрофа Boeing 737 в Ростове-на-Дону — крупная авиационная катастрофа, произошедшая ночью 19 марта 2016 года. Авиалайнер Boeing 737-8KN авиакомпании Flydubai выполнял регулярный пассажирский рейс FZ981 (позывной — Sky Dubai 981) по маршруту Дубай—Ростов-на-Дону, но в течение 2 часов при сложных погодных условиях пытался два раза совершить заход на посадку в аэропорту Ростова-на-Дону и в итоге после второй неудачной попытки во время набора высоты лайнер начал резкое снижение и на большой скорости рухнул на землю около ВПП аэропорта Ростова-на-Дону и полностью разрушился[1]. Погибли все находившиеся на его борту 62 человека — 55 пассажиров и 7 членов экипажа[2].
Расследование причин катастрофы проводила комиссия российского Межгосударственного авиационного комитета (МАК) при участии экспертов из ОАЭ, США и Франции[3].
Согласно промежуточному отчёту МАК, к катастрофе привела одновременная отдача экипажем штурвала «от себя» и перекладка стабилизатора на пикирование, вследствие чего началось неконтролируемое пикирование самолёта, из которого экипаж уже не смог его вывести[1].
Согласно окончательному отчёту МАК, причиной катастрофы стали ошибочные действия экипажа[4].
Авиакомпания
Flydubai (ИАТА — FZ, ИКАО — FDB) — государственная авиакомпания-лоукостер Объединённых Арабских Эмиратов с хабом в аэропорту Дубай[5]. Глава авиакомпании, шейх Ахмед бин Саид Аль-Мактум, также возглавляет крупную авиакомпанию ОАЭ — Emirates.
Flydubai начала полёты в 2009 году и быстро расширялась; к марту 2016 года маршрутная сеть авиакомпании охватывала более 90 направлений в 45 странах, включая маршруты в 10 российских городов[6][7]. С сентября 2013 года Flydubai начала летать в Ростов-на-Дону с частотой 2 раза в неделю. Весь авиапарк Flydubai на тот момент состоял из Boeing 737-800[8].
У авиакомпании были высокие показатели безопасности, и катастрофа в Ростове-на-Дону стала её первым авиационным происшествием с человеческими жертвами[9]. В 2015 году Flydubai прошла аудит безопасности ИАТА и за несколько дней до катастрофы стала её официальным членом. После катастрофы пилоты авиакомпании высказали свою обеспокоенность проблемами, связанными с переутомлением на работе. В анонимных беседах с BBC они сообщили, что графики работы не позволяли им полноценно отдохнуть между сменами[10]; также один из пилотов сообщил, что с начала 2016 года из авиакомпании уволились примерно 25 пилотов из 600, в основном из-за проблем с переутомлением и неудобным графиком[10]. Авиакомпания отказалась обсуждать с BBC конкретные случаи увольнений пилотов, сославшись на конфиденциальность личных данных сотрудников[10].
