Я продолжаю разговор о машинах, которые помогают людям бороться с огнем
Выпуск 9.
Глава 4. Использование вертолётов для борьбы с огнём. Продолжение
Пожарные вертолеты в СССР
Лидером в этом направлении было и остается КБ им. Миля. История применения вертолетов в СССР берет свое начало в 1956 году. Первые вертолеты серии Ми принадлежали классу легких и использовались в целях разведки, переброски людей и снаряжения.
Первые легкие Ми-1 и Ми-2 применялись для разведки и переброски людей в зоны пожаров.
Однако уже Ми-4 использовался непосредственно для тушения. На борту имелась мотопомпа М800 и были смонтированы 2 бака общим объёмом 2000 литров. Вертолет мог сформировать струю длиной до 30 м. Тяжелые грузовые вертолеты Ми-6 транспортировали пожарную технику и оборудование на труднодоступные территории.
Применение пожарных вертолетов в тушении в конце XX века заключалось в подъеме большого количества воды на внешней подвеске и сбросе ее в очаг пожара. МИ-8, МИ-26, КА-32А - все они широко применяются для сброса воды.
Местом дислокации авиационного отряда МЧС России является аэродром ЛИИ им. М.М. Громова. Там же базируется аварийно-спасательный отряд МЧС. Такая совместная локация спасателей и авиационной техники позволяет обеспечить трёхчасовую готовность к вылету по ЧС в любую точку мира.
Сегодня на оснащении авиации МЧС России находится 79 воздушных судов, включая 22 самолёта и 57 вертолётов. Кроме того, авиация МЧС России насчитывает 1820 беспилотных аппаратов.
Основу парка составляют вертолёты Ми-8. Сегодня на вооружении МЧС находится почти сорок бортов модификации Ми-8МТ
В наше время самым большим пожарным вертолётом в России (да и во всём мире) является Ми-26ТП, впервые поднявшийся в воздух в 1994 году. Однако в СССР это звание принадлежало другому вертолёту - Ми-6ПЖ.
Ми-6ПЖ
Ми-6ПЖ был создан в 1967 году и имел ёмкость на 12000 литров воды внутри фюзеляжа с дополнительным баком, содержащим пенообразующие добавки.
Наполнялся бак насосами, специальным спускающимся устройством во время зависания над водоемом.
Кроме того, вертолет мог доставлять к месту пожара воду на внешней подвеске. Ми-6ПЖ2 — дальнейшее развитие предыдущей модели. Снабжался водяной пушкой в носовой части и неплохо показал себя при тушениях пожаров. По крайней мере, модификация успешно прошла испытания, было произведено (переоборудовано из транспортных) несколько машин.
Ми-6 — первый в мире вертолёт серийного производства, оснащённый двумя турбовальными двигателями со свободной турбиной. Его компоновочная схема признана классической.
Первый полёт вертолёта состоялся 5 июня 1957 года. Государственные испытания проходили в 1959—1963 гг.
На вертолёте Ми-6 было установлено 16 мировых авиационных рекордов. За достижение скорости в 1961 году 320 км/ч, ранее считавшейся невозможной для вертолётов, был получен «Приз американского геликоптерного общества» Игоря Сикорского.
Вертолёт Ми-6 первоначально строился на двух предприятиях: завод № 23 (Машиностроительный завод им. М.В. Хруничева, Москва) и завод № 168 (Ростовский вертолётный завод, Ростов-на-Дону), затем всё производство было перенесено в г. Ростов-на-Дону. Серийное производство Ми-6 продолжалось с 1959 по 1980 гг. Всего было построено 926 экземпляров. В России из эксплуатации был выведен в 2002 году.
КОНСТРУКЦИЯ
Вертолёт Ми-6 выполнен по классической схеме, с одним несущим и одним рулевым винтом, с двумя газотурбинными двигателями, работающими на общую нагрузку. Трёхстоечное неубираемое шасси с хвостовой предохранительной опорой. В процессе серийного производства вертолёт неоднократно дорабатывался, вносились изменения по конструкции и оборудованию. Впервые в СССР именно на Ми-6 штатно была предусмотрена транспортировка негабаритных грузов на внешней подвеске вертолёта.
По компоновке вертолёт состоит из фюзеляжа, двигательной установки, крыла, стабилизатора, несущего и хвостового винтов, трансмиссии, вентиляторной установки, системы управления, неубираемого трёхстоечного шасси, гидросистемы, воздушной системы, авиационного и радиоэлектронного оборудования.
Основной конструкционный материал планера вертолёта — это алюминиевые сплавы Д16Т и В95, также используются штамповки из сплава АК6, отливки из АЛ9, детали из магниевых сплавов МЛ5, МА8, ВМ-65. Имеются детали и узлы из термостойкого титанового сплава ВТ1-1 и из сталей 30ХГСА, 18ХНМА, 1Х18Н9Т и др.
В зависимости от вариантов применения вертолёт оборудуется: устройством внешней подвески; санитарным оборудованием; сидениями для пассажиров или такелажно-швартовочным оборудованием; подвесными и дополнительными топливными баками.
Фюзеляж
Цельнометаллический, каркасной конструкции. В носовой части размещаются кабины экипажа, передняя для штурмана, средняя для двух летчиков и задняя для радиста и борттехника. В центральной части фюзеляжа размещается грузовая кабина объемом около 80м3, грузовым люком размерами — 2.65 х 2.7м с открывающимися в стороны створками и грузовым трапом, рассчитанная на перевозку грузов массой до 12т, или до 65 пассажиров на откидных сиденьях (в экстремальных ситуациях в кабине перевозилось до 150 пассажиров), или 41 раненый на носилках с двумя санитарами на откидных сиденьях; на правом борту кабины расположены дверь и девять окон, на левом — две двери и семь окон. В полу грузовой кабины имеется грузовой люк, закрывающийся створками.
В грузовой кабине предусмотрена перевозка сидя до 60 десантников с вооружением (из расчёта веса одного экипированного бойца с имуществом в пределах 100 кг) или 41 носилочный раненый. В транспортном варианте вертолёта возможна погрузка и перевозка техники или грузов общей массой до 12 тонн (с ограничением заправки топливом). При перегонке пустого вертолёта в грузовой кабине можно установить дополнительно два топливных бака (точно таких, какие вешаются на внешнюю подвеску вертолёта) емкостью по 2250 литров каждый. Внутренние размеры грузовой кабины вертолёта: длина — 11,7 м, ширина — 2,8 м и высота — 2,6 м.
Хвостовая балка
Полумонококовой конструкции, отделяемая, крепится к фюзеляжу болтами, заканчивается концевой балкой. На хвостовой балке установлен управляемый стабилизатор, а на концевой балке — фиксированный руль направления.
Крыло
Разрезное, имеет центропланную балку и консоли с лонжероном кессонного типа, носовой и хвостовой частями и законцовкой. Крыло рассчитано на максимальную нагрузку, равную 25% полетной массы, имеет профиль ЦАГИ П35 с относительной толщиной у корня 15% и на конце 12%. Левая консоль имеет угол заклинения14°15', а правая — 15°45'.
Двигатель Д-25В — турбовинтовой двигатель со свободной турбиной. Двигатель имеет девятиступенчатый осевой компрессор, трубчато-кольцевую камеру сгорания, одноступенчатую турбину привода компрессора, двухступенчатую турбину привода вала винта вертолёта, верхнюю и нижнюю коробки приводов навесных агрегатов.. Двигатель оборудован системой автономного запуска, системой топливопитания, системой смазки и суфлирования, системой внутреннего пожаротушения. Каждый двигатель имеет собственную трансмиссию, передающую крутящий момент свободной турбины на главный редуктор и далее на несущий винт. На вертолёте попарно установлено два таких двигателя в отсеке над грузовой кабиной. Длина двигателя 2.74м, ширина 1.09м, высота 1.16м, сухая масса со всеми агрегатами 1344 кг, взлетная мощность двигателя 4045 кВт.
Топливная система
Выполнена по двухпроводной схеме, топливо содержится в 11 мягких баках общей емкостью 3250л, для увеличения дальности полета предусмотрена установка двух подвесных баков по 2250л и дополнительных баков емкостью 4500л в грузовой кабине.
Несущий винт пятилопастной, цельнометаллической конструкции. Каждый комплект лопастей комплектуется заводом-изготовителем индивидуально и в процессе эксплуатации лопасти не взаимозаменяемые (при повреждении одной лопасти замене подлежит весь комплект винта).
Каждая лопасть несущего винта состоит из спрофилированного термообработанного стального лонжерона (сталь 40ХНМА) сложной формы, каркаса лопасти из 21 отсека, комлевого и концевого обтекателя; обшивки лопасти по передней кромке из термообработанного дюраля марки Д19А-М и обшивки хвостовых отсеков лопасти из материала АВА-Т1, с сотовым заполнителем пустот из листов алюминиевой фольги толщиной 0,04 мм, которая образует шестигранные сотовые ячейки с размером грани 6 мм.
Каждый лонжерон лопасти загерметизирован и имеет пневматическую систему сигнализации нарушения герметичности, то есть начала разрушения лонжерона, в виде сигнализатора давления воздуха в лонжероне ЭЛ-РП27-1270, установленного в комле лопасти. Внутрь лонжерона всегда закачан атмосферный воздух под давлением, и при появлении сквозной трещины давление воздуха внутри лонжерона падает, что вызывает срабатывание сигнализатора давления и появления красного пояска-индикатора. Внутри балки лонжерона имеется балансировочный груз для выравнивания статических моментов относительно оси вращения отдельных лопастей между собой.
На передней кромке лопасти имеется 21 электрический нагреватель противообледенительной системы несущего винта, схемотехнически все элементы сгруппированы в две секции. Нагревательный элемент изготовлен из нержавеющей стали и имеет рисунок змейки. Питание нагревательного элемента производится от сети переменного тока напряжением 208 вольт.
Диаметр несущего винта 35 метров. Масса втулки винта (сухая) 3260 кг. Масса одной лопасти 700 кг.
Хвостовой винт АВ-63Б четырёхлопастной, толкающий, с изменяемым шагом лопастей, реверсивный. Управление шагом винта механическое, педалями из кабины лётчиков. Винт имеет деревянные лопасти (лонжерон из дельта-древесины, силовой набор с заполнением пустот пенопластом и обшивкой из фанеры и ткани). Противообледенительная система лопастей хвостового винта на ранних сериях вертолёта была жидкостной, в дальнейшем заменена на электро-тепловую.
Диаметр хвостового винта 6,3 метра.. Масса винта в сборе 593 кг.
Первая пожарная версия Ми-6 была создана в 1967 году. Внутри вертолёта установили бак на 12 тонн воды, которую Ми-6ПЖ мог забирать на висении с помощью специального устройства. Слив воды осуществлялся через горловину в задней части фюзеляжа. Кроме того? Ми-6ПЖ мог доставлять к месту пожара шесть мягких баков на 1,5 тонны каждый, перевозимых на внешней подвеске.
В отличие от транспортной версии, пожарный Ми-6 не имел крыльев. Преимущества крыла в первую очередь проявлялись в горизонтальном полёте, а вот в режиме висения крыло начинало "съедать" тягу несущего винта (не говоря уже о весе крыла почти в 800 кг). А поскольку пожарные вертолёты чаще всего эксплуатируются именно в режиме висения, от крыла было решено отказаться.
Жизнь первой версии пожарного Ми-6 оказалась недолгой и уже 6 августа 1967 года вертолёт потерпел катастрофу во Франции. В окрестностях Марселя тогда бушевали лесные пожары и руководство Франции обратилось к СССР за помощь. Вертолёт тушил пожар неподалёку от коммуны Ле-Ров и зацепил склон горы хвостовой балкой, которая от удара переломилась (по другим данным это случилось после столкновения с линией электропередач). Потерявшая управление машина врезалась в землю и сгорела. В катастрофе погибли 9 человек, в том числе Герой Советского Союза лётчик Юрий Гарнаев.
Вторая версия пожарного Ми-6 под обозначением ПЖ2 появилась в 1971 году. Главным отличием от первого вертолёта здесь стал лафет, установленный в носовой части. Лафетом с помощью специального штурвала управлял штурман.
Технические характеристики вертолета МИ-6ПЖ
Основными характеристиками вертолета МИ-6ПЖ являются:
· Крейсерская скорость: 25 км/ч.
· Дальность полета: 555 км.
· Динамический потолок: 45 м.
· Экипаж: 5 чел.
· Полезная нагрузка: 12 литров воды.
· Запас горючего: 98 5 кг.
· Максимальная нагрузка на внешней подвеске: 3 кг.
· Максимальна взлетная масса: 42,5 тонны.
· Габариты: 41,74 х 35 х 3,2 м.
· Диаметр основного винта: 35 м.
Пожарный вертолет МИ-6ПЖ также оснащался баком, в котором приготовлялась специальная пена для огнезащитной обработки.
Продолжение следует
Самое главное достижение полка. 115 человек — большинство в возрасте от 17 до 22 лет. И ни одна из них не забеременела за военные годы. Вот это стойкость.
Читайте на нашем канале: - Женщины и авиация: - Ах, какие это были женщины. «Плейбой» отдыхает.
Мы взлетали, как утки. 1-4
Пилоты прекрасного пола. 1-4
Самый прекрасный пилот