Как стать частным пилотом в России

Кому и о чем эта статья

Цель этой статьи, дать подробный и понятный ответ на вопрос - как стать частным пилотом в России. Написана для тех, кто интересуется тем: что именно подразумевается под понятием частный пилот именно в России, какие возможности открываются и какой путь надо пройти чтоб пройти обучение на частного пилота и стать им. Начиная от принятия решения и до получения «Свидетельства частного пилота - Private Pilot License (PPL)» - именно так называется документ, выдаваемый Росавиацией по итогам обучения и аттестации.

Представляемая информация, из первых рук, основанная на моем личном опыте: принятия решения стать частным пилотом, выбора учебной организации, непосредственного обучения на частного пилота, аттестации и выдачи мне свидетельства частного пилота. Расскажу о прохождении этого пути, покажу (фото и видео) некоторых интересных моментов и событий, а также дам вам некоторые важные рекомендации.

Так что если вы думаете о том, как стать частным пилотом в России или уже собираетесь им стать – то эта статья для вас.

Кто такой частный пилот в России и что он может

Вначале давайте четко определим – кто же такой частный пилот в РФ, какие ступени совершенства существуют и какой из них надо достичь, чтобы просто летать в свое удовольствие.

Официально требования к частным пилотам регламентируются Росавиацией в ФАП-147 «ТРЕБОВАНИЯ К ЧЛЕНАМ ЭКИПАЖА ВОЗДУШНЫХ СУДОВ … ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ». А именно III-й раздел этих правил, в котором очень и очень подробно расписаны требования к частным пилотам. Но мы на них останавливаться не будем, поскольку вы их все равно изучите, когда уже будете проходить обучение на частного пилота. Вместо этого давайте посмотрим на принятую в России официальную классификацию пилотов и соответствующие возможности:

1. Пилот свободного аэростата (воздушного шара).
2. Пилот планера (аппарат тяжелее воздуха, но без двигателя).
3. Пилот сверхлегкого воздушного судна (с массой конструкции (упрощенно: без топлива, масла, груза и людей) более 115 кг и взлетной массой (с топливом, маслом, грузом и людьми) менее 495 кг).
4. Частный пилот самолета, дирижабля или вертолета.
5. Коммерческий пилот самолета, дирижабля или вертолета.
6. Пилот многочленного экипажа самолета.
7. Линейный пилот самолета или вертолета.

Так что, получив свидетельство частного пилота мы оказываемся сразу в середине списка «крутых ребят» по классификации Росавиации. Что мы сможем делать – это летать в свое удовольствие, но не более :-). То есть мы можем летать сами, катать друзей и знакомых, перемещаться в воздушном пространстве из пункта А в пункт Б, путешествовать.

Что мы не сможем:

1. Извлекать финансовую прибыль из полетов или осуществлять любые коммерческие полеты (это может делать только обладатель квалификации коммерческого пилота). Все что вы можете, это разделить поровну себестоимость полета с вашими пассажирами…
2. Летать в составе экипажа из нескольких человек (это можно только обладателям квалификации пилота многочленного экипажа).
3. Летать пилотом в авиакомпании на регулярных рейсах (это может только линейный пилот).

Мы будем рассматривать частных пилотов именно для самолета, которые в свою очередь классифицируются на:

• Пилот сухопутного самолета с одним двигателем – базовый класс.
• Пилот гидросамолёта с одним двигателем.
• Пилот многодвигательного сухопутного самолета.
• Пилот многодвигательного гидросамолета.

Связано это с тем, что имеются важные особенности управлением как многодвигательного самолета, так и гидросамолета – для чего необходимо небольшое дополнительное до-обучение, пройдя которое, частный пилот получает соответствующую отметку в своем свидетельстве и получает допуск к самостоятельным полетам на данном классе самолетов.

Также существует классификация по метеорическим условиям выполнения полета. Базово – это допуск на полеты в визуальных условиях (когда видна земная поверхность и есть определённые ограничения по облачности). А после небольшого обучения открывается допуск на полеты по приборам – в этом случае вы сможете летать на соответственно оборудованных самолетах в условиях достаточно существенных ограничений по видимости и пользоваться приборной навигацией (не путать с незатейливыми полетами по GPS-навигатору).

Резюмируя все сказанное выше – получив базовую квалификацию частного пилота, вы сможете самостоятельно управлять сухопутным однодвигательным самолетом взлётной массой до 5 700 кг (кстати под это попадают даже некоторые реактивные самолеты) в визуальных условиях полета.

И да – вы сможете летать ночью.

Как летать потом?

Вариантов много, остановимся на основных. После получения свидетельства частного пилота вы сможете:

1. Брать самолеты в аренду. Это не сложнее, а иногда даже проще чем арендовать автомобиль. Предложений множество и цена зависит от модели самолета, условий его аренды и особенностей ценообразования конкретной компании по аренде. Как правило аренда идет почасовая, причем часто с точностью до минуты.
2. Стать членом какого-нибудь аэроклуба, самолетами которого вы сможете пользоваться в соответствии с условиями конкретного клуба. У всех аэроклубов условия разные, но как правило, вы платите какой-то ежегодный или ежемесячный взнос и можете за это использовать самолет определенное количество времени в год или в месяц.
3. Брать самолеты в аренду у частных лиц – как правило это друзья и знакомые (которые обязательно появятся по мере вашего погружения в мир частных пилотов).
4. Стать совладельцем самолета – это когда несколько человек вскладчину покупают самолет и вместе делят расходы по его содержанию. В принципе, это может быть очень неплохой возможностью, вложив ориентировочно
   1 000 000…3 000 000 рублей (в зависимости от размера доли), стать совладельцем достаточно хорошего самолета.
5. Купить свой собственный самолет. Все зависит от амбиций и бюджета. Какая модель самолета, его возраст и ситуация с документами на этот самолет – все это влияет на цену. Возраст для самолета мало что значит, главное в каком он состоянии (при хорошем уходе и 50-летний самолет будет не хуже нового). В принципе, можно найти очень приличный вариант по цене хорошей авто-иномарки.

Кстати, просто владеть самолетом (полностью или его долей) вы можете и без пилотского :-).

Поначалу все эти варианты могут показаться какими-то сложными и непонятными. К кому и куда обращаться, как выбрать, с кем посоветоваться и так далее – все эти вопросы могут поначалу даже испугать будущего пилота. На самом деле, ситуация сама собой начнет проясняться уже в процессе вашего обучения на частного пилота, по мере вашего погруженная в авиационное сообщество и формирования ваших личных предпочтений. Вокруг вас будет много людей и возможностей попробовать различные варианты самолетов и условий их использования.

Не стоит тянуть с решением, а само обучение доступно.

На самом деле – не стоит тянуть с решением начать обучение на частного пилота. Образ пилота в России немного идеализирован из-за немного субъективного восприятия авиационного мира. Люди совершенно безосновательно считают, что это дорого, долго, сложно, небезопасно и требует идеального здоровья. Когда на самом деле:

1. Это не так дорого. На вредные привычки и ненужные покупки люди тратят гораздо больше… Полный качественный курс обучения на частного пилота можно найти за сумму чуть более миллиона рублей (по состоянию на 2023 год), а можно даже и дешевле. При этом вам совсем не обязательно сразу выплачивать всю сумму. Как правило, предлагается достаточно гибкая и разнообразная система рассрочки платежа, без каких-либо скрытых условий и комиссий.
2. Это не долго. Автор этих строк прошел полный и насыщенный курс обучения за 6 месяцев без отрыва от офисной работы в крупной компании, при этом без чрезмерного напряжения. В принципе, обучение на частного пилота, большей частью, проходит практически по индивидуальному графику.
3. Это совсем не сложно. Да, вам предстоит изучить много теоретических дисциплин, практически научиться управлять самолетом и совершенствовать свой самоконтроль. Но это не китайская грамота, не управление ядерным реактором и не восьмая ступень йоги. Миллионы людей в мире уже стали частными пилотами и тысячи становятся ими прямо сейчас, пока вы читаете эти строки.
4. Это не опаснее, чем езда на автомобиле. Даже более безопасно. Мир авиации очень щепетильно относится к безопасности, и все пилоты ценят свои жизни и рассчитывают прожить долгую и интересную жизнь. В процессе обучения и практики вас обучат верному отношению к соблюдению авиационной безопасности, ответственной подготовке к полетам и их выполнению.
5. Это не требует железного здоровья. Да, вам необходимо будет проходить ВЛЭК, но реальность в том, что в этом нет ничего страшного и невозможного. Вообще про медицину и ВЛЭК подробнее поговорим чуть далее, но уж поверьте: если вы различаете цвета, водите автомобиль и не страдаете серьезными хроническими заболеваниями, то ВЛЭК не является для вас препятствием стать частным пилотом.

Можно полжизни ждать стечения обстоятельств для принятия решения о начале обучения. Эпидемии, экономические и политические кризисы, разве что инопланетяне пока еще не прилетали… Автор этих строк напрасно прождал почти 25 лет и только в 44 года пошел учиться на частного пилота. Спустя всего полгода, в 45 лет я им стал. Чего ждал столько лет – реально веских ответов нет…

На самом деле сейчас появилось много учебных центров, предлагающих доступные программы обучения. Возможность учиться на частного пилота в России – точно есть. Обучение доступно любому желающему – необходимо только, как говорят в авиации: «принять решение». Так что принимайте скорее свое решение, а пока давайте посмотрим куда можно пойти учиться, как проходит обучение и аттестация.

Куда пойти учиться и как выбрать.

Авиационных Учебных Центров (АУЦ) – официально сертифицированных организаций, готовящих пилотов очень много. Полный их перечень есть на сайте Росавиации. Начиная от крупных центров, заканчивая частными летными школами.

Масштаб учебной организации не является преимуществом лучшего качества подготовки пилотов по сравнению с небольшими летными школами.

На сайте Росавиации по ссылке выше, вы найдете всегда актуальный список. У каждой организации есть сайт, контактные телефоны и аккаунты в соцсетях – смотрите и выбирайте на свое усмотрение. Некоторые советы по выбору будут вам даны далее по тексту.

Ваш покорный слуга, после пристального изучения, для обучения на частного пилота выбрал АУЦ «МАГ АЕРО ТРЕНИНГ». Как показало дальнейшее развитие событий – выбор был абсолютно верный!

Но вернемся к выбору АУЦ. Сложно выбрать летную школу быстро, особенно если нет знакомых или друзей, которые помогут с рекомендацией. Сайты летных школ часто заточены под продажи и обещают самое «светлое будущее из всех предложений на рынке». Расспросы на аэродромах дают противоречивые ответы: про одну и ту же летную школу можно услышать весьма противоречивые отзывы: кому-то повезло встречать только выпускников-отличников конкретного АУЦ, а кто-то нарвался на разгильдяя, который только с 10 раза получил свое пилотское… Всякое бывает… Надо самому общаться с АУЦ перед выбором: созвониться, съездить на день открытых дверей, побывать на аэродроме, сделать ознакомительный полет - в общем, поговорить с реальными сотрудниками и уже на основании полученной от них информации и личных впечатлений сделать СВОЙ выбор.

Из своего личного опыта и опыта знакомых, приведу небольшой список моментов, на которые рекомендуется обратить внимание при выборе летной-школы:

1. Легкость контакта с ними. Насколько легко связаться с АУЦ и как они вовлекаются на общение с вами. У АУЦ могут быть аккаунты в соцсетях, каналы в мессенджерах и даже контактные номера телефонов – но можно ли им дозвониться на этим номерам или как четко они отслеживают обращения к ним в мессенджерах и соцсетях? Автор этих строк в своем желании вложить один миллион рублей в обучение на частного пилота: так и не дозвонился по телефонам одного из крупных АУЦ (просто не брали трубку по всем опубликованным номерам), напрасно писал в WhatsApp в другой АУЦ, а в Telegram третьего АУЦ мне отвечали раз в неделю… Если, в АУЦ не налажено взаимодействие с обращением потенциальных клиентов – это явный признак либо утраты со стороны руководства АУЦ интереса к его деятельности, либо признак неспособности выстраивания эффективных отношений с будущими клиентами. Стоит ли тогда идти в такую школу...?
2. Манера общения. Если с вами разговаривают без энтузиазма, если на ваши вопросы дают ответы в стиле «посмотрите на сайте – там все написано» или «приезжайте лично, а по телефону мы не можем вам ответить» - то вы явно не ценный клиент и ваш миллион эту школу мало интересует. Скорее всего, в самом АУЦ у работников либо низкая мотивация, либо см. причины из п. 1. Как вы думаете – будет ли иное к вам отношение в процессе обучения? В авиации эффективно (не путать эффектность с эффективностью) и успешно (не путать успех с работой PR) делают свое дело только увлеченные люди – если такие люди организовывают летную школу и проводят обучение частных пилотов в РФ (тем более в РФ, зная административную специфику авиа-бизнеса в России), то такой АУЦ живет своей деятельностью и вовлечение новичков в авиацию для них – это то самое любимое дело, которое они смогли превратить в любимую работу. В таком АУЦ с вами будут общаться с искренней радостью и эмпатией, не только отвечать на ваши вопросы, но возможно смогут оказать какое-то содействие в подготовке к обучению.
3. Энтузиазм (для кого образ жизни, а для кого только работа) – немного разовью предыдущий пункт. При подготовке и при самом обучении вам надо будет получить индивидуальные ответы на ваши многочисленные индивидуальные вопросы, вас надо будет в довольно сжатые сроки обучить не самым простым теоретическим дисциплинам, вас надо будет погрузить в жизнь аэродрома, вас надо будет научить взаимодействовать с самолетом, пилотировать его, обучить практической навигации и взаимодействию с другими пользователями неба и диспетчерами. Помочь вам справиться с вашими индивидуальными трудностями и страхами. Это невозможно без нахождения индивидуального подхода к вам множества людей, организующих и выполняющих ваше обучение. И таких как вы у каждого из этих людей – десятки… Вряд ли с такой задачей достойно справятся те, для которых это всего лишь просто работа. А вам тоже вряд ли за свой миллион хочется получить к себе формальное отношение в таком непростом и важном лично для вас событии в вашей жизни, как обучение на частного пилота… А люди, для которых это не просто работа, а любимое дело, поверьте, вас не только обучат, но еще и станут для вас хорошими знакомыми. С ними вы почувствуете себя не просто очередным обучающимся, а членом своеобразного комьюнити близких по духу и неравнодушных к вам товарищей.
4. Опасность маленькой цены за обучение. Попадается реклама 750 000 рублей за подготовку к PPL, даже 400 000 рублей… Народ ведется и идет туда, где дешевле. Да – обучение на частного пилота в России недешево, да – для большинства людей это сумма достаточно значительна. Вроде бы хороший повод «погнаться за дешевизной» – но не подозрительно ли это? У всех цена примерно одинаковая, а тут вам предлагают значительно меньшую… Либо там потом на ученика посыплются скрытые вначале платежи, без которых будет сложно закончить обучение… Либо вас будут обучать на «самолете, сделанном из раскладушки, одной ногой стоящем в сверхлегком классе» и потом вам придется доучиваться на более-менее стоящий самолет. Либо вас ждет урезанная программа обучения, об этом кстати стоит поговорить подробнее чуть позже. Но прежде еще одна важная мысль: стоимость обучения на частного пилота – это не те расходы, на которых стоит упорно экономить. Это даже не расходы – это ваши инвестиции в самих себя, в свое будущее и в реализацию вашей мечты. Вы реально хотите сильно сэкономить на этом?
5. Опасность малого количества часов, как теории, так и практики. Сразу узнавайте сколько часов на теорию. Причем не просто на теорию, а на какие-именно дисциплины сколько часов отводится, и достаточно ли лично вам этого будет...? Авиационные науки достаточно насыщенные, а лишних дисциплин, как правило учебный курс не содержит. Если часов реально выделяется мало, то есть два варианта. Либо вас реально будут мало учить и мало спрашивать, лишь «натаскивая» на прохождение теста в Росавиации и в этом случае ваша ценность как пилота будет крайне сомнительной. Либо вас учить будут мало, а спрашивать «по полной» - в этом случае, у вас есть личный риск «не поспеть за программой обучения» и придется либо параллельно учиться самостоятельно, либо, завалив промежуточные (после каждой дисциплины) экзамены, оплачивать дополнительные часы обучения… В случае сокращенной летной практики история похожая: либо вас просто чему-то не научат, а обучат только самому минимуму (с точки зрения формального соблюдения требований законодательства), либо вам придется оплачивать дополнительные полеты, если лично вы быстро не осваиваете какие-то летные навыки и умения…
6. Программа и продолжительность теоретической подготовки. Какие предметы предстоит изучить и как распределяются между ними часы обучения. Какие-то предметы дадутся вам легко, какие-то сложнее. Как проходит внутренняя аттестация по каждому из теоретических курсов и какие сценарии если вы не сдали како-то из этих экзаменов. Какие учебные программы и их продолжительность: как правило — это вечерние занятия несколько дней в неделю, либо интенсивный курс обучения (когда вы целыми днями будете изучать авиационную теорию, соответственно весь курс пройдете быстрее), либо индивидуальный график обучения. Нелишним будет уточнить – условия по переходу из одного формата обучения на другой (в жизни разное бывает, и такая информация кому-то может оказаться очень полезной). Здесь же стоит уточнить о самостоятельном обучении: предусмотрено ли, по каким предметам и какие темы отданы на самостоятельное изучение и порядок аттестации по ним.
7. Самостоятельное обучение. Его наличие — это и плюс и минус. Плюс, если вы не только способны, но и реально готовы обучаться самостоятельно и проходить контрольные проверки. Это потребует большего вашего личного времени для прохождения теоретического курса (очно вас научат гораздо быстрее чем заочно), но позволит воспользоваться программой обучения с меньшей стоимостью. Разумеется, вас при этом должны снабдить наглядными и понятными материалами для самостоятельного обучения. Минус в том, что мало людей реально готовы и способны эффективно обучаться самостоятельно, поскольку это требует существенного вовлечения на персональном уровне. Самостоятельное обучение не должно доминировать и по каждой дисциплине, где она присутствует, а должно комбинироваться с очными занятиями. Кроме того, соглашаясь на частично самостоятельное обучение, вы должны быть уверены также и в себе: что вы сможете добросовестно учиться самостоятельно. В противном случае лучше оплатить дополнительные часы.
8. Система управления учебного самолета. Тут будет немного мое личное и может субъективное мнение, но тем не менее это важно. Два момента: штурвал или ручка и оборудование кабины. Предпочтительнее, если вы обучаетесь на самолете со штурвалом, а не с ручкой – так немного сложнее, но потом вы сможете управлять подобными самолетами без доучивания. Самолет с ручкой сделать дешевле, чем со штурвалом, но штурвал надёжнее и понятнее. Перейти со штурвала на ручку потом проще. Ручка для более точного дозирования управляющего усилия и ее ставят как правило там, где это критично (на пилотажные самолеты и самолеты с дистанционной системой управления). Штурвал менее точен по дозировке, но более удобен там, где есть прямая механическая связь с органами управления и не требуется совершать резких и маневров. По поводу приборного оборудования кабины: оно должно быть оптимальным. Не слишком бедным (тогда наряду с минимальным набором приборов для визуальных полетов, вы на практике сможете освоить и некоторые возможности для "приборного" полета). Не слишком навороченным: «стеклянную кабину» сложнее воспринимать, чем аналоговую (немного иная, менее четкая индикация некоторых параметров полета и иное распределение внимания), а при отсутствии GPS (например, в Подмосковье, GPS глушится уже на 200 метрах высоты) такие приборы теряют часть функционала. Кроме того, если после обучения вы будете летать на самолётах без «стеклянной кабины», то придется освоить умение воспринимать показания «будильников».
9. Самостоятельные полеты. Это важнейшая честь становления летчика. Летная программа обучения должна предусматривать самостоятельные полеты и достаточно много. В районе аэродрома, в зоны пилотирования, по маршрутам. И это должно происходить не в конце обучения, а по мере отработки соответствующих практических навыков. Если вдруг в программе обучения нет самостоятельных полетов, или нет их всей номенклатуры – то трижды стоит подумать о целесообразности подобного обучения. Обязательно поинтересуйтесь видом, количеством самостоятельных полетов в будущем обучении – летчик рождается именно в самостоятельном полете.
10. Программа летной подготовки. Что включает в себя летная подготовка и какая ее насыщенность и продолжительность. Как проходит подготовка курсантов к выполнению летных упражнений. Какие в принципе упражнения и их последовательность. Взлеты и посадки, полет по кругу, полеты на маневрирование, критические режимы полета, отработка аварийных ситуаций, маршрутные полеты. Есть ли ночные полеты и что в них входит. Если ли полеты не просто на другие аэродромы, а в полноценные аэропорты (даже международные). Вас просто научат управлять самолетом в воздухе и на аэродроме или научат выполнять самые разнообразные полеты… Кроме того, советую поинтересоваться погодными минимумами на обучение – вас будут учить летать только в идеальную погоду или вас подготовят к выполнению полетов в различных погодных условиях правил выполнения визуальных полетов…
11. Аэродром подготовки. Какие условия для обучения будут на аэродроме. Как далеко до него добираться и какие способы есть добраться общественным транспортом (на случай если вы вдруг на какое-то время оказались «безлошадным»). Какие есть варианты гостиничного размещения (на самом аэродроме или в окрестностях), на случай если расписание полетов сложится так, что вопрос о ночевке на аэродроме будет актуальным. Какая взлетно-посадочная полоса на аэродроме: только грунтовая (не всегда бывает ровная, а еще может раскиснуть в ненастье) или имеется искусственная ВПП. Длина полосы (слишком короткая (менее 500 метров) будет неудобна для обучения) и ширина полосы (слишком широкие полосы не дадут необходимого навыка захода и посадки на узкие полосы). Состояние покрытия полосы – если только бетонные плиты, то есть вероятность что они перекошены и комфорта на разбеге/пробеге будет мало, а если есть асфальт – то в каком он состоянии. Есть ли на аэродроме помещение для предполетной подготовки и разбора полетов и как оно укомплектовано (по идее это должен быть отдельный класс). Стоят ли самолеты в ангаре или под отрытым небом (особенно будет актуально зимой). Есть ли на аэродроме свой диспетчер или аэродром работает под управлением диспетчера района.
12. Помощь в получении пилотского. Вот вы успешно отучились в летной школе и сдали все внутренние экзамены – что дальше? Тут есть два варианта. Первый – летная школа выдает вам все ваши документы об обучении и вы самостоятельно топаете в Росавиацию, подавать документы на выдачу пилотского и сдавать теоретический экзамен (о нем немного позже). Второй вариант – АУЦ сам подает ваши документы, сам организовывает ваш теоретический экзамен в Росавиации, сам забирает там ваше свидетельство частного пилота и потом выдает его вам. Согласитесь – второй вариант гораздо привлекательнее, но главное, чтоб летная школа предоставляла такой очень важный сервис.

Из каких этапов состоит обучение и подготовка к нему.

Так из каких этапов состоит обучение на частного пилота в России? Сейчас перечислю их кратко, а далее расскажу немного подробнее по каждому из этапов. Но начну даже не с самого обучения, а с этапов подготовки к нему:

• Немного пафосно прозвучит, но начать надо с осознания предстоящего обучения и того, что оно потребует от вас серьезной вовлеченности.
• Первичный контакт с АУЦ и выбор конкретной летной школы.
• Прохождение ВЛЭК.

Далее уже само обучение:

• Теоретическая подготовка.
• Наземная подготовка.
• Начало летной практики.
• Первый самостоятельный вылет.
• Полеты в зоны.
• Полеты по маршрутам.
• Полеты на контролируемые аэродромы (аэропорты).
• Ночные полеты.
• Экзамены.

И по результату всего этого

• Получение свидетельства частного пилота.

Вот такое «интересное» количество этапов. У автора, индивидуально, весь этот путь (до дня получения на руки пилотского свидетельства) занял:

• 8 месяцев и 21 день с момента первого моего звонка в МАГ-Аэро.
• 7 месяцев и 12 дней с момента начала занятий в вечерней группе.
• Фактически само обучение (от первого дня теории, до завершения летной практики) длилось ровно 6 месяцев.

В принципе, на сайте Росавиации есть пример достаточно подробного курса обучения на сухопутный однодвигательный самолет – где достаточно подробно описана учебная программа теоретической и практической подготовки.

А теперь немного подробнее обо всех этих этапах.

К чему стоит морально подготовиться

Чем обучение на пилота отличается от обучения на водителя автомобиля? Серьёзностью подхода к обучению. И дело даже не в том, что в отличии от автомобиля, самолет нельзя в случае чего остановить на обочине – хотя дело именно в этом, в первую очередь. А во вторую, в том, что любой полет должен завершиться штатно, то есть так, как подан план вашего полета – а если что-то окончилось не штатно, то это уже повод Росавиации и Ространснадзору (которые совершенно случайно делят одно общее здание в Москве) провести расследование. Так что подготовка у вас будет обстоятельной и вам следует подготовиться к тому, что:

1. Необходимо найти время на обучение (теорию и практику). Причем выделять время надо будет регулярно и без существенных перерывов, иначе падает эффективность обучения, особенно практического. В договоре на обучение будут очень четко прописаны возможные перерывы в обучении и условия его возобновления в зависимости от продолжительности перерыва. Если планируете учебные полеты только раз в месяц – то ваше обучение растянется на годы… Также не стоит делать большой перерыв между теорией и практикой. Кроме того, в летной практике есть такой фактор, как погода. Как говорит мой инструктор «метеорология – это вторая по точности наука после хиромантии». Вероятны ситуации, когда накануне прогноз был благоприятным, но по факту вы приехали на аэродром, а погоды нет: и вы либо вынуждены ее ждать (порой несколько часов), либо ваши полеты в этот день отменяются. К этому надо быть готовым и относиться с пониманием.
2. Настроиться на само обучение. Придется освоить много теории, и даже летная практика подразумевает некоторую теоретическую подготовку к вылету. Не получится просто приходить в назначенные часы обучения с настройкой: «вот я вам оплатил часы обучения, больше времени я вам выделять не буду - учите и научите меня строго за эти часы». Как говорят китайцы: «даже за бесплатной мудростью приходят со своим сосудом».
3. Летная практика – это не прогулочные полеты. Хороший инструктор выжмет из вас пот семь раз за полет. Как мы шутили на летной практике: «полученный опыт на спине проступил». Новые упражнения будут сложнее уже освоенных. Страшного и непосильного в этом ничего нет, но просто надо это понимать, быть готовым и стараться.
4. Один из ключевых навыков лётчика – это умение владеть собой и быть спокойным и собранным перед и во время полета. Так что все проблемы оставляем за воротами аэродрома. Если у вас тяжелые дни, то рекомендуется приезжать на аэродром заранее, дабы успокоиться и «наладить дзен». Иначе вас банально инструктор не допустит к полету в этот день.
5. Сначала будет казаться что трудно, а потом будете вспоминать обучение с ностальгией. Возможно, вначале сложится ощущение, что теория — это так надолго, а потом будете скучать по этим занятиям и преподавателям. Практика может кому-то показаться трудной, а инструктор строгим — но потом весьма вероятно что вы станете очень хорошими знакомыми и будете общаться и после обучения.

Первичный контакт с АУЦ

Заранее составляем, выписываем себе на лист список вопросов и созваниваемся с АУЦ. Лучше лично созвониться и обстоятельно все обсудить. При переписке какие-то моменты вам не смогут подробно разъяснить – просто формат переписки этого не позволит. А при живом разговоре вы не только можете рассчитывать на более развернутые ответы, но сможете сразу их обсудить. Тем более, что весьма вероятно у вас могут возникнуть дополнительные вопросы, которые вы тут же сможете получить ответы. Ответы записываем и потом еще раз изучаем – возможно что-то потом придется до-уточнить или появятся дополнительные вопросы. Кроме того, весьма вероятно, что при личном и обстоятельном звонке вам дадут какие-то полезные советы по подготовке к обучению.

Многие летные школы проводят Дни Открытых Дверей. Это когда все желающие, в определённую дату, приезжают на аэродром и лично знакомятся с АУЦ, преподавателями и инструкторами: слушают лекции про обучение, знакомятся с авиатехникой и инструкторами. Шикарный шанс прочувствовать как летную школу, так и сам аэродром. Кроме того, в такие дни устраиваются вывозные полеты и любой желающий может подняться в небо на самолете с инструктором и почувствовать себя пилотом, получив отличные и яркие впечатления. Такие полеты не бесплатны, но они того стоят.

Фото автора поле ознакомительного полета на дне открытых дверей в АУЦ.

К сожалению, летные школы проводят Дни Открытых Дверей не так часто, как этого бы хотелось… Но всегда есть возможность договориться о личном визите и знакомстве с летной-школой.

ВЛЭК

Перед началом обучения необходимо пройти ВЛЭК (Врачебную Летную Экспертную Комиссию). Заранее потому, что по требованиям того же ФАП-147 необходимо медицинское подтверждение здоровья перед началом обучения. Нецелесообразно начинать теоретическое обучение без прохождения ВЛЭК, а в полет без него вас просто не имеют права выпустить. ВЛЭК – звучит очень страшно и пафосно, но это не так. Многие годами бояться пойти в авиацию, опасаясь именно ВЛЭК – кабы не завернули… На самом деле это заблуждение.

Вывеска организации, перед которой трепещут многие будущие пилоты )))

Сейчас внимание – цели ВЛЭК это:

1. Подтверждение вашей пригодности к выполнению функций летного персонала. Вдумайтесь и осознайте – не к поиску причин вашей негодности, а подтверждение вашей пригодности. И вы это поймете сразу как пойдете на ВЛЭК - вас будут «мучать» ровно столько, пока не получат подтверждение вашей пригодности быть летчиком по состоянию здоровья.
2. Периодический контроль вашего здоровья, с целью раннего выявления заболеваний, развитие которых может негативно сказаться на ваших способностях выполнять полеты. То есть это та самая регулярная диспансеризация, которую врачи рекомендуют всем, кто желает долгого здоровья и на которую у всех нас обычно нет особого желания проходить только по своей воле.

Еще одна приятная новость в том, что медицинские требования к частному пилоту в России не так давно существенно упростились и вам однозначно не требуется «здоровье космонавта» чтобы быть частным пилотом.

ВЛЭК проходится в медицинских организациях, имеющих соответствующую аккредитацию от Росавиации. Актуальный список таких организаций вы можете найти на ее сайте по ссылке.

Вообще – тема ВЛЭК достаточно объёмная. Рекомендую вам ознакомиться с моей отдельной статьей про ВЛЭК, в которой также подробно писан мой личный опыт прохождения ВЛЭК перед поступлением в летную школу. В ней также даны дельные советы по ускорению и облегчению прохождения ВЛЭК, на примере медсанчасти международного аэропорта «Внуково».

Кроме того, если у вас есть какие-либо вопросы по поводу ВЛЭК или опасения, то рекомендую обсудить это с вашей летной школой. Хороший АУЦ всегда заинтересован в будущих курсантах и даст вам ответы на ваши вопросы и советы как лучше поступить именно в вашей ситуации.

Кроме того, если вы уж сильно опасаетесь негативного результата, то есть варианты, пройти ВЛЭК в тестовом режиме. В этом случае вы проходите все индивидуальные обследования, и «если что пошло не так», то негативный результат не фиксируется в вашем «деле», а вам выдаются рекомендации по лечению.

Теоретическая подготовка

Обучение начинается с изучения теоретических дисциплин: практическая аэродинамика и динамика полета, радиосвязь, навигация, метеорология, летно-технические характеристики самолета, воздушное право, авиационная безопасность, возможности и ограничения человека, эксплуатация, аварийно-спасательная подготовка, конструкция самолета и т. п. Каждый предмет длиться определенное количество академических часов (тех, которые по 45 минут). Некоторые предметы помимо обучения в классе, будут еще содержать и практические занятия на аэродроме Например, некоторые темы по эксплуатации самолета (осмотр, проверки), конструкции самолета (изучение агрегатов и узлов непосредственно на самолете) и аварийно-спасательная подготовка (учимся аварийное покидать самолет, вытаскивать из него других людей и так далее…

Теоретические занятия в классе

После каждого предмета проводится экзамен, результаты которого заносятся в личное дело курсанта, которое после обучения направляется в Росавиацию на рассмотрение для выдачи свидетельства частного пилота. Если плохо учился и завалил экзамен, то переэкзаменовка уже в частном порядке. Если пропустил какое-то занятие, то до экзамена не допускаешься пока не наверстаешь пропущенное занятие. Варианты разные: либо в параллельной группе, либо в индивидуальном порядке: условия наверстывания пропусков и неуспеваемости как правило прописаны в договоре на обучение – так что это еще один вопрос, которым стоит поинтересоваться при предварительном общении с летной школой.

Теоретические занятия в классе

Форма обучения очная, то есть вы приходите на занятия в определённое место, которое как правило не на аэродроме (поскольку занятий придется посетить много, и нет ради этого смысла каждый раз ездить на аэродром). Обычно это какой-то специальный учебный класс в черте города в удобной доступности. Дистанционное обучение не допускается Росавиацией. Однако вполне вероятно, что есть варианты частичного самостоятельного обучения по каким-то предметам, но тут вас надо понимать, что такое обучение влечет: а) вашу обязанность пройти его точно в срок и в полном объеме, поскольку самостоятельно усвоенный материал нужен будет для продолжения последующего обучения, б) вам предстоит проверка самостоятельно изученного материала, завалив которую вы можете попасть на дополнительные занятия. Поэтому внимательно изучайте условия обучения и соотносите со своими предпочтениями.

Формат обучения бывает:

• Вечерняя группа – занятия 3…4 раза в неделю по вечерам (как правило в будние дни).
• Группа выходного дня – занятия по выходным целыми днями в ударном темпе.
• Интенсивная группа – занятия целыми днями в ударном темпе не только по выходным 😊
• Индивидуальное обучение – индивидуальные занятия по удобному вам графику (бывают совсем индивидуальными (только вы), а можно сгруппироваться с другом или подругой и учиться вместе вдвоем по единому индивидуальному графику).

Продолжительность обучения зависит от формата изучения теории и наличия самостоятельного обучения: обучение в вечерней группе может продолжаться где-то 3…4 месяца, а в интенсивной группе можно «отстреляться» недели за две…три… Индивидуальное обучение – имеет ту продолжительность, на которую вы его «растяните». Групповые занятия имеют меньшую стоимость, нежели индивидуальные, наценка на которые зависит от того один вы обучаетесь по вашему индивидуальному графику или вместе с кем-то.

В процессе обучения слушаются не только лекции, но и проводятся практические занятия (по навигации, метеорологии и радиообмену, например). Как правило во время занятий активно используется мультимедиа и Интернет и наглядные пособия (особенно когда идет изучение узлов и агрегатов самолета). Студентам выдаются учебные материалы в напечатанном и электронном виде.

Наземная подготовка

С этого момента, в принципе уже начинается обучение практически по индивидуальному графику, поскольку курсанты начинают свое обучение уже на аэродроме с привлечением соответствующей инфраструктуры и персонала. Это еще не полеты, но подготовка уже практически тесно связана с будущими полетами. Студенты радостно и воодушевленно приезжают на аэродром, знакомятся с инструкторским составом, распределяются по инструкторам (хотя возможны варианты, когда наземную подготовку ведет один инструктор, а на летную назначается уже другой). В общем начинается долгожданная аэродромная жизнь. Студенты вливаются в коллектив аэродрома и получают свои первые летные книжки.

В АУЦ, в котором стремятся хорошо подготовить будущих частных пилотов, вы:

1. Подробно ознакомитесь с будущим курсом наземной и летной подготовки: с подробной программой обучения, разбитой на теоретическую подготовку и выполнение практических упражнений (наземных и летных). По каждому упражнению вы ознакомитесь: с его местом в общем курсе обучения, целью упражнения, порядком подготовки к нему и его непосредственным выполнением, и продолжительностью.
2. Изучите сам аэродром: начитанная с правил поведения и техники безопасности, заканчивая его картами и схемами, оборудованием, особенностями, пилотажными зонами и т. п.
3. Также изучите район полетов и предварительно ознакомитесь с маршрутами будущих учёных полетов.
4. Детально изучите сам самолет, его двигатель и системы, его кабинное оборудование. Отработаете взаимодействие с самолетом на земле.
5. Узнаете, как готовиться к предстоящему полету и как проводится разбор полетов.
6. Освоите практическое построение и расчет маршрутных полетов, штурманский расчет.
7. Теоретически отработаете: полет «по кругу», в зону и маршрутный полет, взлеты и посадки с нормальных и коротких площадок в различных условиях, особые режимы полета и действия при различных отказах.
8. Отработаете практически на тренажере и на земле (в стоящем самолете) указанные в предыдущем пункте ситуации.

Занятия проводятся: в аэродромном учебном классе, на аэродроме (ангары, стоянки), на тренажере самолета и непосредственно в самолете. Продолжительность всего курса, примерно 5…7 дней в зависимости от того, сколько часов в день вы сможете проводить на аэродроме и как успешно будет проходить ваше обучение. Формат обучения – очный и, как правило, уже индивидуальный: вы и инструктор.

Итоги наземной подготовки уже заносятся в вашу летную книжку, в которой, по завершению «наземки», инструктор пишет вам допуск к полетам.

Начало летной подготовки

И вот он радостный момент, к которому мы шли все время обучения теории и «наземки» – начало летной практики! Первый полет, как правило, вывозной: курсант выполняет полет в районе аэродрома и по зонам – воочию знакомится с районом полетов и с характерными ориентирами. Также в этом полете инструктор смотрит как сам курсант физиологически и психологически реагирует на полет: как себя чувствует, какого его моральное состояние и как он способен выполнять действия по управлению самолетом.

В хорошей летной школе курсант уже с самого начала первого полета максимально самостоятелен, он сам ведет радиообмен, сам запускает самолет, сам по максимуму управляет им на земле и в полете, сам выдерживает необходимые параметры полета на каждом его этапе. Потому что всю теорию полета и управления самолетом курсант уже постиг на теории и «наземке». Летные упражнения потому и называются «летной практикой», инструктор безусловно участвует в полете, но ровно настолько, чтобы полет был безопасным, а тренировка эффективной. Хороший будущий летчик с самого начала привыкает к самостоятельности в полете, а хороший инструктор всегда дает курсанту набраться своего личного опыта и в первую очередь научиться самостоятельно своевременно выявлять свои ошибки и правильно их исправлять.

Первые часов десять практики это, так называемые, «конвейеры» (или, другими словами, «полеты по прямоугольному маршруту» или полеты «по кругу»): самолет взлетает, делает своеобразный полукруг вокруг аэродрома, заходит на посадку, садится и без остановки тут же взлетает, и далее упражнение повторятся. Один такой цикл «разбег – взлет, набор высоты, полет на заданной высоте, заход на посадку и снижение, посадка и пробег» длится примерно 5…7 минут, но в них входит множество действий, которые необходимо отработать практически до автоматизма. Полеты «по кругу» длятся примерно по 30…60 минут. Подобные упражнения идут одно за другим поскольку именно на них курсант учится фактически управлять самолетом.

По ссылке вы можете посмотреть видео, где вкратце показан такой полет (с той лишь разницей, что полет на видео уже был не в рамках учебного курса, а автор этих строк, уже будучи частным пилотом, совершенствовал умения управления самолетом в сильные морозы).

По мере совершенствования умений курсанта по управлению самолетом, полеты по кругу дополняются полетами в пилотажные зоны. В этих полетах курсант уже обретает умения управления самолетом в различных маневрах, более углубленно тренирует радиообмен, а также получает первые навыки практической ориентировки на местности и визуальной навигации. Но до первого самостоятельного вылета – полеты по кругу являются основным и доминирующим упражнением летной практики.

В день, как правило, курсант летает не более 2...3 часов. Полеты и интенсивные упражнения существенно утомляют физически и более этого времени обучаться эффективно очень сложно. Летные упражнения построены так, что в полете расслабиться особенно некогда. По себе скажу, что порой после часа «конвейеров», в тот же день после которого перерыва лететь еще на один такой час, желания зачастую уже не остаётся… Не думайте, что вы сможете эффективно учиться летать по 6 часов в день и за счет этого сократить количество летных дней на аэродроме. АУЦ строит летные программы так, чтоб ваше обучение было максимально эффективно.

Еще один очень важный момент: летная практика — это не только полеты. Это еще:

• Предварительные теоретические занятия с инструктором в классе на аэродроме: курсанту дают необходимые теоретические знания для успешного выполнения конкретного предстоящего летного упражнения.
• Самостоятельная подготовка к полету – когда курсант в свое время сам готовится к летному упражнению: повторяет параметры полета, свои действия на каждом его этапе, анализирует ошибки, которые он делал в предыдущих полетах и может совершить в предстоящем и как он будет их избегать и исправлять, анализирует метеоусловия и готовит список вопросов к инструктору для брифинга.
• Предполетный брифинг – встреча инструктора и курсанта непосредственно перед полетом и его обзор: метеоусловия, летная обстановка, обсуждение задания и его выполнения, проверка готовности курсанта к полету и ответы на его вопросы.
• Послеполетный разбор – сразу после полета идет его разбор: на котором обсуждается совершенный полет, выполнение упражнений, отмечаются успехи курсанта и более подробно разбираются его ошибки, даются советы на подготовку к следующему полету и на будущую летную жизнь.

Первый самостоятельный вылет

Где-то после налета примерно в 12 часов, приходит время лететь самостоятельно. Да-да, именно так – еще не пройдет половина летной практики, а вы уже начнете летать самостоятельно, без инструктора. Но не у всех, а лишь у тех, кто готов. Инструктор решает индивидуально – допустить или нет. Если курсант не лоботрясничал, а усердно и полноценно учился, то его допускают к первому самостоятельному полету. А если нет, то он может и через 20 часов летной практики так и не получить допуск. Как правило курсант заранее знает, через сколько занятий он должен быть готов к самостоятельному полету, и чем ближе этот момент – тем волнительнее.

И вот приходит день самостоятельного полета, в котором вам предстоит самостоятельно, то есть, когда в самолете только вы один, выполнить несколько «конвейеров». Продолжительность полета – около 30 минут, плюс-минут в зависимости от обстоятельств.

Бывает так, что, как назло, полгода в этот день «на грани» и вообще не понятно полетишь ты САМ в этот день или нет. А кому-то достается идеальный летный ясный и безветренный день. В любом случае – инструктор в плохую погоду в полет не выпустит.

В этот день, курсант сперва выполняет контрольный полет с инструктором на допуск к самостоятельному полету. Если во время этого полета инструктор видит, что курсант реально готов (как бы это словесно не подтверждал или даже не отрицал сам курсант), то выпускает курсанта в первый в его жизни самостоятельный полет.

В хороших летных школах – первый ваш самостоятельный полет проходит «по полной программе»: вы самостоятельно еще раз осматриваете самолет перед вылетом, садитесь туда, запрашиваетесь, запускаетесь, выруливаете и взлетаете, делаете несколько «конвейеров», совершаете посадку, освобождаете полосу и осуществляете руление на стоянку, паруетесь, глушите двигатель, выключаете все системы.

Автор отправляется в первый самостоятельный полет.

Очень приятный момент, что все на аэродроме перед таким полетом вас по-отечески подбадривают и желают удачи: техники, другие инструкторы, диспетчеры. Все знают, что сейчас родится новый летчик, для которого это очень волнительный момент. Не обходится конечно и без легких и безобидных шуток в ваш адрес, призванных немного расслабить вас и поднять вам настроение перед полетом.

Без волнения, конечно, не обходится, но как правило уже непосредственно перед полетом оно уходит и на его место приходит уверенность в себе и недавно полученные навыки и умения. Инструктор – всегда хороший психолог: он лучше вас точно знает, что вы сможете сегодня, в эту погоду, на этом самолете, в этой летной обстановке успешно совершить свой первый самостоятельный. Поверьте – в этом полете вы получите громадное удовольствие и незабываемые эмоции, а в вашей жизни появится еще одно приятное событие, которое будет ее делить на «до» и «после» него.

Как это выглядит в реальности - посмотрите видео первого самостоятельного полета автора этих строк. С тех пор уже были десятки других более разнообразных полетов, но этот полет остаётся самым радостным.

Потом вы выходите из самолета, вас сердечно поздравляют, а вы обязательно вручаете своему инструктору пачку «Вылетных» сигарет (одна из наиважнейших традиций в авиации). Все – вы стали летчиком, пока еще неопытным, но уже летчиком и теперь вы будете совершенствовать свое умение летать.

Затем, вы совершаете такой же полет с инструктором, где отрабатываете совершенные ошибки самостоятельного полета, а после этого сразу совершаете второй такой же самостоятельный полет.

Полеты в зоны

Следующая стадия обучения – полеты в пилотажные зоны. Как правило у аэродрома несколько таких зон и расположены они недалеко.

Такие полеты обучают ориентированию на местности: поскольку это полеты от аэродрома до зон, полеты между зонами и возвращение из зон на аэродром и не просто возвращение, а вход в схему аэродрома и заход на посадку. Также вы обучаетесь вести соответствующий радиообмен. В самих зонах вы выполняете упражнения на маневрирование, полеты на различных высотах и скоростях.

В итоге вы совершаете контрольный полет с инструктором и получаете допуск на самостоятельный полет в зоны. Сам такой самостоятельный полет длится примерно час, в течение которого вы совершаете полеты в несколько зон, полеты между ними и выходы из них на аэродром.

Автор во время первого самостоятельного полета по зонам

Параллельно с полетами в зоны, продолжаются и «конвейеры» - вы совершенствуете практику выполнения взлетов и посадок. В принципе «конвейеры» будут продолжаться весь процесс летной практики. Причем это будут как отдельные полеты, так и после завершения полета в зону и по маршруту вы по возвращению на аэродром выполняете несколько «конвейеров» перед посадкой.

Еще один интересный момент. До первого самостоятельного вылета вас стараются обучать только на одном определенном самолете из имеющихся в вашей летной школе. Но самолеты в летных школах летают много и периодически встают на очередное регулярное техобслуживание (которое проводится не когда появляется возможность, а строго по соответствующему расписанию в соответствии с руководством по эксплуатации). До вашего первого самостоятельного, если ваш самолет встал на обслуживание, то вы ждете дня его окончания, чтобы продолжить летную практику. После вашего первого самостоятельного вывода вас просто временно пересадят на другой борт того же типа. В этом случае вы не только продолжаете обучение без «технического» перерыва, но и заодно осваиваете другой борт обучаясь летать на разных самолетах одного типа. Автор этих строк за время летной практики «освоил» три учебных самолета.

Отработка особых случаев в полете

В процессе окончательной подготовки к первому самостоятельному и в процессе полетов в зоны будут полеты на отработку так называемых «особых случаев» в полете:

• Отказ двигателя на кругу и «на маршруте». В первом случае обучение: там, где это целесообразно заходу «без двигателя» на ВПП и посадке, а где не целесообразно, отработка расчёта вариантов вынужденной посадки. Во втором случае: обучение подбору площадки для вынужденной посадки и захода на нее (вы реально сами будете выбирать площадку и совершать на нее заход без посадки).
• Полеты на максимальной (когда важно не «перекрутить» двигатель) и на минимальной (без сваливания) скорости.
• Знакомство с техникой пилотирования по приборам (в хорошем АУЦ, вы попробуете это практически, на случай если вы потом когда-то попадете в приборные условия, то уже будете знать, как безопасно выйти из такой ситуации)
• Вывод самолета из сваливания.
• Посадка без закрылок.
• Различные отказы оборудования (связь, приборное и электрическое оборудование и т.п.).
• Посадки на короткие площадки и взлеты с них. В роли таких площадок выступает ВПП (в идеале грунтовая) и вам необходимо взлететь или совершить посадку только на определенную ее часть.

Полеты по маршрутам

О! Это и классно, и сложно. Кому-то это покажется самым легким упражнением, но на самом деле каждый цикл упражнений сложнее предыдущего. А в хорошем АУЦ к маршрутным полетам курсанты начинают готовиться еще до первого самостоятельного полета. Мой инструктор выдал мне для подготовки первый учебный маршрут еще до того, как я отправился в первый свой учебный полет. Маршрут это: управление самолетом + осуществление навигации + ведение радиообмена.

Хороший инструктор не даст вам «прогулочный» маршрут. Наоборот, его учебный маршрут будет насыщен разными особенностями навигации и радиообмена, и вам точно скучать не придётся… Для примера, у меня во время своего первого учебного 50 минутного маршрутного полета, я пролетал через зоны двух небольших аэродромов, двух международных аэропортов и в зоне ответственности районного центра управления воздушного движения – соответственно со всеми необходимо было вести правильный и грамотный радиообмен.

Также необходимо будет вести визуальную навигацию и счисление пути. Забудьте про GPS. Летать по навигационному приложению - много ума не требуется, а в хорошей летной школе из вас будут делать настоящего летчика, который владеет навигацией, а не является «переходником между GPS-навигатором и органами управления самолетом» … Тем более что, на момент написания статьи, GPS глушат и, к примеру в Подмосковье, он пропадает, как только вы наберете метров 150…200 высоты…

Предварительная подготовка курсанта к полету по маршруту включает:

1. Подготовку карты маршрута, с нанесением на нее всех участков пути, площадных, линейных и точечных ориентиров.

2. Самостоятельный штурманский расчет (для всех этапов: курс, скорость, время, расход топлива).

3. Расчет необходимого запаса топлива и центровки самолета.

4. Сбор данных по запасным аэродромам.

5. Изучение радиообмена по конкретному маршруту (с кем, в каком порядке и когда вести радиосвязь, что говорить и какие могут быть ответы и т. п.).

6. Анализ метеоданных по маршруту в день полета.

Возможно кому-то этот список покажется очень сложным, то спешу успокоить – если вы не спали на занятиях по навигации, радиообмену, метеорологии и эксплуатации, то все это не так сложно, как кажется. Зато если вы добросовестно подготовились к маршруту, то по факту не инструктор вас будет вывозить по маршруту, а вы будете «катать» инструктора. В любом случае, в хорошем АУЦ вы никогда не будете один-на один с предстоящим заданием – ваш инструктор всегда будет готов вам помочь по первой вашей просьбе.

Как выглядит маршрутный учебный полет – в небольшом видео моего полета (уже после обучения) по примерно похожему маршруту.

Маршрутные полеты продолжаются всю вторую половину обучения и постепенно усложняются по мере обучения. Каждый новый маршрут – интереснее предыдущего В хороших летных школах курсанты в конце обучения летают сложный маршрут протяженностью несколько сотен километров с промежуточными посадками на промежуточных аэродромах и в международном аэропорту.

Сперва по маршруту курсант летает вывозной полет с инструктором, затем контрольный полет на допуск к самостоятельному, а затем – летим самостоятельно и получаем удовольствие.

Ночные полеты

Если АУЦ, в который вы пошли, обучает добросовестно, то вам предстоят ночные полеты. Ночные полеты — это не прямо глубокой ночью, а тогда, когда уже полностью стемнело. Зимой соответственно это – вечерние полеты, а летом полеты «после того как стемнело». Нет, запросто можно конечно и в 2 часа ночи полететь, но только если у вас и вашего инструктора одновременно бессонница.

По-хорошему, ночью курсанта проводят через все типы полетов:

1. «Конвейеры», причем не только на своем аэродроме, но и на другом незнакомом.
2. Полеты в зоны.
3. Маршрутный полет с посадкой на другом аэродроме.

Ночные полеты очень красивы и приятны – вы летите в темном небе среди множества огней на земле, ночной воздух спокоен и чист, а радиоэфир успокаивается и становится очень комфортным. Вы летите и наслаждаетесь спокойствием и размеренностью полета.

Полеты в аэропорты

Получив свидетельство частного пилота – вы станете полноправным пользователем воздушного пространства. Вы сможете летать не только между небольшими аэродромами авиации общего назначения, но в аэропорты, включая международные. Соответственно в летной школе вас обучат и таким полетам.

По сути, это будет два маршрутных полета – полет в аэропорт и полет из аэропорта. Второй полет могут совместить с еще каким-нибудь маршрутным учебным полетом. Подготовка к такому полету аналогична подготовке к обычному маршрутному полету, в который добавляются изучение:

1. Схем захода на посадку и вылета из аэропорта, руления по аэропорту и стоянок.
2. Частот радиосвязи с диспетчерами подхода, посадки и взлета, руления и наземных служб.
3. Порядка ваших действий при полете в аэропорт и порядка соответствующего радиообмена.

Автор этих строк, обучаясь в МАГ-Аэро совершил три или четыре очень интересных полета в Международный аэропорт Домодедово.

Это очень приятные и необычные ощущения: самостоятельно выполнять заход и посадку на полосу вместе с магистральными лайнерами, выполнять руление (когда Боинги и Аэробусы уступают тебе дорогу), вставать с ними на соседние стоянки, выйти из самолета на перрон уже не как рядовой пассажир, а как настоящий пилот.

Экзамены (летные и Росавиация)

И вот наряду с полетами с инструктором, вы уже вовсю летаете и на самостоятельные упражнения: по кругу, в зоны и маршруты. Однако как все хорошее, заканчивается и летная практика, а с ней и само обучение. Теперь надо сдать экзамены.

• Летные экзамены в АУЦ
• Теоретический тест в Росавиации

Итак, давайте по порядку.

Летные экзамены вы сдаете в том же АУЦ, в котором и обучались. Сдаете вы их инструктору вашей же летной школы, но тому, кто никак не участвовал вашем обучении. Экзамен состоит из двух этапов: проверка техники пилотирования и полет по маршруту. В некоторых летных школах потребуется еще предварительно сдать дополнительный внутренний теоретический экзамен или пройти специальное собеседование с экзаменатором, а в других этого не происходит и засчитываются сданные ранее теоретические экзамены по всем определенным дисциплинам + экзаменатор задает интересующие его вопросы на предполетном брифинге и непосредственно во время полетов.

Первый это полет на проверку навыков пилотирования. По сути, это часовой полет, в котором вы демонстрируете свое умение различных видов взлетов и посадок, выполнения маневрирования, полетов в районе аэродрома и в зоны, особые случаи в полете и отказы. Полет достаточно интенсивный. Помню с меня семь потов сошло за этот полет, но экзамен я сдал уверенно. Тем более, я сдавал летному директору своей летной школы, который экзаменовал меня очень грамотно, четко и методично.

После успешной сдачи экзамена на технику пилотирования курсант допускается до экзаменационного маршрутного полета. Накануне вам выдают экзаменационный маршрут, вы полноценно к нему готовитесь, проводите с экзаменатором предполетный брифинг и вылетаете на маршрут. Мой экзаменационный маршрут состоял из полета в международный аэропорт Домодедово, а после вылета оттуда полет до Москвы и полета немного вдоль МКАД и далее через зоны аэропортов «Внуково» и «Остафьево» возращение на аэродром вылета. Всего где-то на час летного времени.

Только что вернулись из завершающего экзаменационного полета.

Все экзаменационные полеты у меня были в один день, но это необязательное условие – просто так получилось. После полётов, на «разборе» я еще получил несколько весьма ценных советов и наставлений от экзаменатора на будущую летную жизнь.

Росавиатест (именно так называется теоретический экзамен в Росавиации) проходит либо после сдачи летных экзаменов, либо в когда летная практика уже подходит к завершению. В принципе вы можете пойти на Росавиатест хоть сразу после завершения теории, но без закрепления теории практикой такой подход далеко не самый верный.

Как все это происходит? Вы записываетесь на Росавиатест. Делать это надо примерно за 2 недели до той даты, в которую вы хотите сдать экзамен, поскольку тестирование проводится далеко не каждый рабочий день и есть ограничения по количеству одновременно тестируемых лиц. Тестирование очное. В назначенный день вы приходите региональное представительство Росавиации и проходите компьютерный тест (все так же, как и сдача теории на автомобильные права). Вместе с вами в этот же день будут проходить «свой Росавиатест» не только частные пилоты, но и летные экипажи (линейные пилоты и стюардессы), диспетчеры и сотрудники обеспечения полетов. Всех собирают к 09:30, проводят небольшой инструктаж и в определенном порядке (подчас просто по живой очереди) сажают за компьютеры под бдительным взором видеокамер и сотрудников аттестационной комиссии.

Частному пилоту дается где-то 2 часа времени для ответа на 67 вопросов, из которых надо дать правильные ответы на 75 %. То есть если на 16 вопросов вы можете дать неправильный ответ и все равно успешно пройти тестирование. Вопросы порой очень каверзные, а порой просто непонятно: какое они имеют отношение к частному пилоту однодвигательного сухопутного самолета. Но в Минтрансе решили, что эти вопросы должны быть и вам придется на них отвечать. Энтузиасты авиации создали сайт - тренировочную версию Роставиатеста, на который содержит все вопросы экзамена в Росавиации и полностью повторяет логику ответов и подсчета результатов – настоятельно его рекомендую в подготовке к этому экзамену.

Как только вы ответите на все 67 вопросов, то тут же компьютер вам покажет результат. Затем после небольшого ожидания вам выдают протокол. Если тест пройдет успешно – то идете праздновать, а если не успешно, то на пересдачу вас ждут не ранее чем через две недели. Количество переэкзаменовок – не ограничено ))).

Росавиатест - сдан!

В авиашколе, где обучался я, администрация АУЦ сама организует запись на Росавиатест своих курсантов в удобную им дату. Курсантом остается только в назначенный день явиться на сдачу теста и поддержать честь летной школы своими правильными ответами.

Получение свидетельства

Ну теперь, когда все экзамены сданы, вам остается собрать пакет документов и подать заявление в Росавиацию на выдачу такого долгожданного свидетельства частного пилота. Подать заявление можно лично в ближайшем региональном представительстве Росавиации, а можно дистанционно, через Госуслуги. Выбирайте более удобный для себя способ, оплачивайте госпошлину (в момент написания статьи это было 1 300 рублей). Комплект документов вам поможет собрать ваша же авиашкола: в основном это как раз документы по обучению которые в авиашколе оформляли на вас в пока вы учились. После приема документов придется подождать от недели до месяца – все зависит от расторопности сотрудников Росавиации и доступности должностных лиц, подписывающих ваше пилотское.

И все! Получаете на руки ваше «Свидетельство частного пилота - Private Pilot License (PPL)», регистрируетесь в системе подачи полетной информации (ресурс для подготовки и подачи полетных планов) - вы полноценный частный пилот! Мои поздравления!

За автора этих строк, все хлопоты по подготовке, подаче документов и получению пилотского взял тот АУЦ, в котором я учился. Что, несомненно, очень приятно и еще более ценно. После сдачи Росавиатеста, как только мое пилотское было готово, мне его вручили в моей авиашколе на небольшой, но очень теплой и душевной церемонии.

В заключение

Обучение на частного пилота в России – несомненно увлекательный и интересный период в жизни летчика. Месяцы обучения преображают нас к лучшему, вводят нас в интересный и увлекательный мир авиационного сообщества, вводят в нашу жизнь много интересных людей и новых, связанных с ними возможностей.

Вот небольшое увлекательное видео об обучении автора этих строк на частного пилота. А в моем Telegram-канале практически поденно рассказывается об моем обучении и его подробностях.

Я надеюсь, в этой статье я смог рассказать вам об обучении, донести некоторые его подробности и дать вам информацию, которая вам нужна и интересна.

Несколько важных строк в завершении.

На самом деле люди больше опасаются трудностей с решением пойти учиться и преувеличивают сложности самого обучения – нежели то, как это в реальности. И люди дольше собираются пойти учиться на частного пилота, нежели занимает сам процесс обучения. Не ждите, когда сложатся все условия для начала обучения – просто начинайте потихоньку реализовывать свою мечту. Не тяните – меняйте свою жизнь к лучшему, прямо сейчас!

Удачи вам и успехов!