В истории России Дмитрий Павлович Григорович остался, в первую очередь, создателем летающих лодок – самолётов, способных взлетать с воды и садиться на воду. Только до революции по проектам Григоровича было построено свыше тысячи гидросамолётов. Всего же на его счету около 80 конструкций летательных аппаратов
Дмитрий Григорович родился 6 февраля 1883 года в Киеве.
Отец, Павел Дмитриевич, работал сначала на сахарном заводе, затем служил в интендантстве военного ведомства. Мать, Ядвига Константиновна, — дочь земского врача. Находился в родстве с известным писателем Дмитрием Васильевичем Григоровичем.
Григорович окончил реальное училище и Киевский политехнический институт, учился в Льеже. В КПИ он учился вместе с Игорем Сикорским и одновременно с ним конструировал свой первый самолёт – бамбуковый Г-1, так и недостроенный из-за недостатка средств.
В 1911 году переехал в Петербург, занимался журналистикой, издавал журнал "Вестник воздухоплавания".
С 1912 года работал техническим директором завода "Первого Российского товарищества воздухоплавания С.С. Щетинин и К°" (он производил копии самолётов Farman III и Blériot XI). На этом же заводе работал будущий русский ас Константин Арцеулов.
В 1913 году на завод для ремонта доставили французскую летающую лодку Donnet-Lévêque. Аппарат был повреждён при грубой посадке, и лётчик искал место, где отремонтируют подешевле – у Щетинина взяли бесплатно (на "Руссо-балте" насчитали 6,5 тыс. руб.), с целью изучения конструкции.
В 1913 году, разобравшись во французском оригинале, Григорович построил первую российскую летающую лодку М-1. Самолёт имел экипаж два человека и мог нести пулемёт и две 160 кг. бомбы (обычно брали радио).
Потом появились опытные лодки М-2, 3, 4. М-2 и М-4 были собраны мини-сериями по четыре штуки и состояли на вооружении Черноморского и Балтийского флотов.
В то время летающие лодки были достаточно популярными летательными аппаратами. Самолёты того времени в принципе не отличались надёжностью, потому для полётов над водой требовались аппараты, способные совершить экстренную посадку. Кроме того, всюду в принципе было достаточно водных поверхностей, которые можно было использовать под аэродромы – не только моря, но и реки, и озёра. Летающие лодки так же размещались на кораблях – их спускали на воду краном.
12 апреля 1915 года первый полёт совершила лодка М-5. Она поступила на вооружение российского флота в качестве разведчика и корректировщика артиллерийского огня и была выпущена в количестве примерно 300 штук (производство продолжалось до 1923 года).
Выглядели самолёты Григоровича довольно просто – реданная лодка, к которой сзади прикреплен ферменный хвост, сверху – бипланная коробка с подвешенным внутри мотором. На сушу самолёты выкатывались на специальных тележках. Технические характеристики были не выдающимися – грузоподъёмность М-5 составляла 300 кг., скорость – до 105 км/ч, максимальная высота полёта – 3,3 км. Впрочем, по тем временам это было неплохо.
Наиболее известная операция этих самолётов – атака на турецкий порт Зонгулдак 6 февраля 1916 года. 11 М-5, доставленных авиатранспортами "Император Александр I" и "Император Николай I" сбросили 38 авиабомб. Был потоплен угольный транспорт "Ирмингард" и несколько грузовых парусников. К концу года в составе Черноморского флота была уже гидроавиационная дивизия в составе 32 аэропланов и четырёх авиатранспортов.
Потом появился самолёт М-9 с более мощным мотором, оказавшийся верхом эволюции такого рода машин – на нём удалось даже сделать мёртвую петлю! Таким самолётов было выпущено около 500.
4 июля 1916 года (по сложившейся традиции ошибаться с датировками Госдума назначила день воинской славы на 17 июля) русские летающие лодки отразили атаку немецкой авиации на авиатранспорт "Орлица", одержав первую в истории воздушную победу над морем.
Затем последовали несколько других экспериментальных и мелкосерийных образцов, в частности – бронированный истребитель М-11 (61 штука), разведчик М-15 (81 штука), М-16, который мог садиться на снег и лёд (36 штук), и учебный М-20 (80 штук). "Гидроаэроплан специального назначения" (ГАСН) – первый в мире двухмоторный торпедоносец, вооружённый двумя пулемётами, мог нести на внешней подвеске 450-мм торпеду или 480 кг. бомб.
После революции Григорович бежал на юг страны – в Киев, потом – Одессу, Севастополь, Таганрог.
С белыми, однако, не эмигрировал и в 1922 году перебрался в Москву где возглавил КБ государственного авиазавода №1 (бывший "Дукс" – завод по производству велосипедов и автомобилей, в 1910 году начавший сборку самолётов).
Там он сконструировал разведывательную летающую лодку М-24, первые советские истребители И-1 (моноплан) и И-2 (биплан, их было выпущено около 211 штук вместе с модификацией И-2бис), а также, совместно с Николаем Поликарповым, массовый универсальный самолёт (по основному назначению – разведчик) Р-1, выпущенный в количестве примерно 2,5 тыс. экземпляров.
В 1924 году Григорович переехал в Ленинград, где возглавил Отдел морского опытного самолётостроения на заводе "Красный лётчик". В 1927 году отдел был переведён в Москву. Там был сконструирован ряд оригинальных гидросамолётов – морские разведчики МР-1, МР-2 и МР-3, учебные самолёты МУ-1 и МУ-2, дальние морские разведчики РОМ-1, РОМ-2, двухпоплавковый морской миноносец ММ-1, морской торпедоносец МТ-1. Однако, в серию они не пошли.
Фактически безрезультатная работа отдела не могла не привести к оргвыводам. Оргвыводы, в духе времени, последовали в рамках уголовного права – Ст. 58.7 УК РСФСР: "подрыв государственной промышленности, транспорта, торговли, денежного обращения или кредитной системы, а равно кооперации, совершённый в контрреволюционных целях путём соответствующего использования государственных учреждений и предприятий".
31 августа 1928 года Григорович был арестован ОГПУ и осуждён на 10 лет. В лагерях, правда, не сидел, а стал главным конструктором "шарашки" ЦКБ-39 ОГПУ, где, вместе с Поликарповым, по поручению Якова Алксниса строили лучший в мире истребитель. Обстоятельства способствовали достижению практического результата: полутораплан И-5 стал первым советским массовым истребителем и был выпущен в количестве свыше 800 штук. Забавно, что первый лётный вариант самолёта назывался ВТ-11 – "внутренняя тюрьма"…
И-5 использовался в качестве штурмовика (он был вооружён четырьмя пулемётами – довольно солидно по тем временам) ещё в 1941 году. Позже Поликарпов развил конструкцию, самолёты И-15бис и И-153 применялись как минимум до 1943 года.
Это достижение было отмечено награждением авиазавода №39 орденом Ленина, а Григорович был амнистирован 8 июля 1931 года. Более того, он был награждён Почётной грамотой ЦИК СССР и получил денежную премию в 10 тыс. руб. (для сравнения – Вера Мухина за "рабочего и колхозницу" получила 25 тыс. руб.).
В дальнейшем Григорович работал в ЦКБ, был профессором и завкафедрой конструкции самолётов в Московском авиационном институте.
В 1930-е годы он разработал тяжёлый бомбардировщик ТБ-5 (в серию не пошёл – проиграл конкурс туполевскому ТБ-3), тяжёлые штурмовики ТШ-1 и ТШ-2 (также неудачные).
Но в строительстве истребителей у Григоровича были определённые успехи – в серию пошли пушечные истребители И-Z (построено 70, они применялись до 1941 года в составе "звеньев Вахмистрова" – тяжёлых бомбардировщиков-авианосцев) и ИП-1 (около 90).
Умер Григорович от лейкемии 26 июля 1938 года.
Первопубликация: https://ukraina.ru/20240206/1052948819.html