ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ И ЭКСПЛУАТАЦИЯ.
История появления на свет фронтового пикирующего бомбардировщика Пе-2 весьма необычна. Во-первых, изначально его разрабатывали не как бомбардировщик, а как истребитель. А во-вторых, этот самолёт родился... в тюрьме. В эпоху "большого террора" многие Советские авиаконструкторы оказались за решёткой по ложным обвинениям в шпионаже и вредительстве. Среди них был и начальник конструкторского отдела Завода опытных конструкций Центрального аэрогидродинамического института (ЗОК ЦАГИ) Владимир Михайлович Петляков, которого внезапно арестовали в ноябре 1937 года, вскоре после возвращения из командировки в Америку.
Руководство НКВД, в чьи руки попали сотни квалифицированных инженеров и учёных, решило, что столь ценные кадры лучше использовать по специальности. В результате был организован так называемый Специальный технический отдел (сокращённо - СТО), в котором заключённые конструкторы различных направлений занимались проектированием новой техники. Одним из подразделений СТО являлось Конструкторское бюро № 29 (КБ-29), где были собраны специалисты в области авиации.
КБ-29 в свою очередь делилось на несколько отделов, одному из которых было поручено создание высотного двухмоторного истребителя под индексом ВИ-СТО, или ВИ-100. Этот отдел и возглавил В.М. Петляков, обладавший большим опытом разработки многомоторных машин. Сам Петляков и все его подчинённые получили длительные сроки тюремного заключения, в среднем по 10 лет, но им пообещали, что в случае успешного завершения работ с них снимут все обвинения и отпустят на свободу.
22 декабря 1939 года опытный образец ВИ-100 поднялся в воздух. Это была очень совершенная и передовая машина. Для повышения высотности её моторы оснастили турбокомпрессорами, а для обеспечения комфортных условий работы на больших высотах лётчиков разместили в гермокабинах. Однако Советская промышленность ещё не могла выпускать турбокомпрессоры с требуемым уровнем надёжности. На испытаниях эти агрегаты постоянно ломались, а без них истребитель не достигал проектного потолка. К тому же опыт начавшейся войны в Европе показал, что заданная для самолёта высотность оказалась излишней - воздушные бои проходили на более низких высотах, чем те, на которые рассчитывался ВИ-100. Кроме того, с истребительными задачами вполне справлялись гораздо более простые и дешёвые одномоторные машины. В итоге проект закрыли, а самолёт решили переделать в пикировщик с заменой индекса ВИ (Высотный Истребитель) на ПБ (Пикирующий Бомбардировщик). На переделку отвели всего полтора месяца, но и с этим заданием конструкторы справились блестяще. Осенью 1940 года ПБ-100 успешно прошёл испытания и был запущен в серийное производство. Всех участников его разработки освободили, а В.М. Петляков в 1941 году был награждён Сталинской премией.
Так родился самолёт, которому суждено было стать наиболее массовым и самым прославленным Советским бомбардировщиком Великой Отечественной войны. ПБ-100, переименованный в честь его создателя в Пе-2, был выпущен в количестве 11247 экземпляров.
Пе-2, прозванный "Пешкой", начал поступать в строевые части весной 1941 года. Он прошёл боевое крещение в первый же день Великой Отечественной войны и воевал вплоть до её окончания на всех фронтах в качестве бомбардировщика и фоторазведчика.
Благодаря высокой скорости Пе-2 в начале войны был единственным Советским бомбардировщиком, способным действовать с относительно небольшими потерями в условиях господства немцев в воздухе.
Но поначалу этих машин не хватало, так как производство ещё только налаживалось, поэтому полки, укомплектованные Пе-2, использовались на наиболее тяжёлых участках, им поручались самые ответственные и опасные задания. К началу битвы за Москву Пе-2 составляли примерно четверть от общего состава Советской бомбардировочной авиации.
С1942 года Пе-2 строились на четырёх заводах, и их выпуск постоянно нарастал. В итоге к концу этого года "Пешки" вытеснили из фронтовых авиачастей устаревшие бомбардировщики СБ.
В Сталинградской битве прославился воевавший на Пе-2 150-й бомбардировочный авиаполк под командованием полковника И.С. Полбина. Его экипажи полностью овладели мастерством бомбометания с пикирования, что позволяло им снайперски укладывать бомбы в цель. Так, например, они разбомбили крупное бензохранилище на хуторе Морозовский, вызвав серьёзные проблемы с горючим у немецких частей, которые пытались пробиться к окружённой в Сталинграде армии Паулюса. А 30 декабря 1942 года шестёрка Пе-2 из 150-го полка уничтожила на аэродроме Тормосино 20 транспортных Ju-52.
Под Сталинградом родилась знаменитая полбинская тактика "вертушки" - гигантского наклонного "колеса" из бомбардировщиков, которые один за другим пикировали на цель, поочерёдно сбрасывая бомбы. Но, к сожалению, доступна она была не многим. Большинство молодых и плохо обученных Советских пилотов не умели бомбить с пикирования, а потому экипажи других полков, как правило, атаковали цели с горизонтального полёта и нередко промахивались. Однако по мере обретения ими боевого опыта точность бомбометания повышалась.
В 1943 году Пе-2 принимали активное участие в Курской битве, уничтожая танки, артиллерию и живую силу противника, но по истине "звёздным часом" для них стал 1944 год. Тогда эти бомбардировщики играли важную, а порой решающую роль в наступательных операциях Советской армии. В феврале девятка Пе-2 прямыми попаданиями разрушила мост через Днепр у Рогачёва. Скопившиеся на восточном берегу реки немецкие войска не смогли переправиться и были разгромлены. А 29 июня в ходе операции "Багратион" пикировщики 16-й воздушной армии разбомбили мост через Березину - единственный путь, по которому части Вермахта могли вырваться из Белорусского "котла". В результате десятки тысяч немецких солдат и офицеров сдались в плен.
В 1945 году целями для экипажей Пе-2 стали города и оборонительные сооружения на территории Германии. Сотни машин своими бомбами прокладывали Советской армии дорогу к победе. Последний боевой вылет в Европе "Пешки" совершили 7 мая, но на этом их боевой путь не закончился. В августе мощь воздушных ударов Пе-2 испытали на себе солдаты Квантунской армии Японии.
После войны Пе-2 ещё несколько лет состояли на вооружении Советских ВВС, а также поставлялись союзникам СССР - Польше, Чехословакии, Болгарии и Китаю.
КОНСТРУКЦИЯ И МОДИФИКАЦИИ
Пе-2 - двухмоторный цельнометаллический свободнонесущий низкоплан с экипажем из трёх человек, убирающимся шасси и разнесённым хвостовым оперением.
ФЮЗЕЛЯЖ: типа монокок круглого сечения с работающей дюралевой обшивкой толщиной 1,5-2 мм. В передней части располагалась закрытая прозрачным фонарём кабина пилота и штурмана, в которую вёл нижний люк. За ней размещался бомболюк и фюзеляжный топливный бак. Далее находилось рабочее место стрелка-радиста с прозрачным верхним люком, большими овальными иллюминаторами по бортам и нижней люковой стрелковой установкой. Сиденья пилота и штурмана были частично прикрыты бронёй.
КРЫЛО: трапециевидное двухлонжеронное, состоящее из горизонтального центроплана и консолей, установленных под углом 7*. Вдоль задней кромки крепились четырёхсекционные щитки-закрылки и элероны с весовой компенсацией. Правый элерон снабжён триммером. К нижней поверхности консолей шарнирно крепились тормозные щитки-решётки из стальных труб. Они выпускались автоматически при вводе самолёта в пикирование и так же автоматически убирались при выводе. На некоторых модификациях они отсутствовали.
ХВОСТОВОЕ ОПЕРЕНИЕ: состояло из стабилизатора с рулями высоты и прикреплённых к его концам двух овальных килевых шайб с рулями направления. Такая схема применялась для повышения путевой устойчивости и увеличения сектора обстрела из верхнего заднего пулемёта.
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА: на всех крупносерийных модификациях Пе-2 в обтекаемых мотогондолах стояли два двухрядных 12-ти цилиндровых двигателя водяного охлаждения М-105Р или М-105ПФ (он же ВК-105ПФ), которые вращали трёхлопастные металлические винты изменяемого шага. Маслорадиаторы размещались под моторами, а водорадиаторы - в крыле с воздухозаборниками в передней кромке, по бокам от мотогондол. Топливо заливалось в пять бензобаков - фюзеляжный, два центропланных и два консольных, причём все они были протектированы.
ВООРУЖЕНИЕ: нормальная бомбовая нагрузка Пе-2 составляла 600 кг. максимальная - 1000 кг. В фюзеляжном бомболюке помещались четыре бомбы по 100 кг. ещё две такие же бомбы - в маленьких отсеках в задних частях мотогондол. Бомбы более крупного калибра (до четырёх по 250 кг. или две по 500 кг.) можно было носить только на наружной подвеске под центропланом. Стрелковое вооружение варьировалось в зависимости от модификации и будет описано далее.
ШАССИ: трёхстоечное, классической схемы, с хвостовым колесом. Основные стойки рамного типа убирались с поворотом назад в мотогондолы, а хвостовое колесо в фюзеляж.
В соответствии с принятым в 1940 году стандартом первые серийные Пе-2 красились в защитные цвета - зелёный и голубой. Зелёной краской под цвет растительности покрывали верхние и боковые поверхности, а голубой - нижние. Опознавательные знаки - пятиконечные звёзды в тонкой чёрной окантовке - наносили снизу на крылья, на борта фюзеляжа за кабиной стрелка-радиста и на наружные стороны килей. Лопасти винтов не окрашивались и были в цвете полированного металла. Позже их стали красить в матовый чёрный цвет.
В дальнейшем защитная окраска усложнилась. Поверх основного фона начали добавлять крупные разводы тёмно-зелёного, светло-коричневого, чёрного или тёмно-серого цветов. Обычно в камуфляже присутствовали два цвета - зелёный фоновый и дополнительный, но иногда - три, и тогда самолёты выглядели довольно пёстро. С 1942 года тонкую чёрную окантовку звёзд сменила более широкая белая обводка, а с 1943 года к ней добавилась тонкая красная.
Бортовые номера на Пе-2 рисовали белой, реже - жёлтой, красной или голубой краской на бортах фюзеляжа или на килях. А поскольку на килевых шайбах много места занимала звезда, то номер был либо мелким и располагался под одним из её боковых лучей, либо его наносили на внутреннюю сторону киля, обращённую к фюзеляжу.
Интерьеры кабин, ниши и стойки шасси красились в средне-серый цвет, а приборные доски - в чёрный. Чёрными были и бомбы.
В первые две военные зимы Пе-2 сверху покрывали водорастворимой белой краской, которую смывали весной при сходе снежного покрова. Зимой 1944-1945 годов от этой практики отказались, поскольку немцы к тому времени фактически прекратили налёты на наши аэродромы, и необходимость в маскировке самолётов на земле отпала.
Экипажи бомбардировщиков также украшали свои самолёты различными надписями и рисунками. Судя по фотографиям, чаще всего на "Пешках" рисовали ордена, которыми были награждены их экипажи, и значки "Гвардия", если самолёт принадлежал к Гвардейскому полку. Но иногда встречались изображения животных, зубастые пасти, стрелы-молнии и другие сюжеты. Надписи, как правило, носили лозунговый характер ("Вперёд на запад!", "За ВКП(б)") или указывали, что данная машина приобретена на средства тех или иных людей, либо трудовых коллективов (например, "Лозовский колхозник").
Некоторые Пе-2 имели дополнительные обозначения в виде цветных полос вокруг фюзеляжей или крыльев, а также окрашенных в яркие цвета коков винтов и верхушек килей. Вероятно, эти "элементы быстрой идентификации" свидетельствовали о принадлежности самолётов к определённым полкам или дивизиям. Но, судя по тому, что на большинстве фотографий таких обозначений нет, они применялись лишь в отдельных авиачастях по инициативе их руководства.
МОДИФИКАЦИИ
- Пе-2 образца 1941 года
От своего предшественника - истребителя ВИ-100 - Пе-2 отличался отсутствием гермокабин и турбокомпрессоров, а также тем, что его штурман располагался в общей кабине с пилотом, а не в задней кабине стрелка-радиста. Кроме того, для повышения продольной устойчивости был увеличен угол стреловидности консолей крыла, законцовки стабилизатора не выступали за килевые шайбы, а в днище фюзеляжа за крылом появилась нижняя стрелковая установка. Защитное вооружение состояло из трёх пулемётов ШКАС калибра 7,62 мм. Один пулемёт для стрельбы вперёд был жёстко закреплён по правому борту фюзеляжа, огонь из него вёл пилот. Второй крепился в задней части кабины на шкворневой установке и предназначался для защиты задней верхней полусферы, им оперировал штурман. Наконец, третий стоял в хвостовой люковой установке стрелка-радиста для отражения атак истребителей снизу-сзади.
- ПЕ-2ФТ
Воздушные бои первого года войны наглядно показали, что стрелковое вооружение Пе-2 не обеспечивает эффективную самозащиту. Пулемётная установка штурмана была неудобна и обладала узким сектором обстрела, а сам пулемёт винтовочного калибра оказался слишком слабым оружием против немецких истребителей. Тогда штурманский пулемёт заменили крупнокалиберным БТ, но эта мера оказалась недостаточной.
В 1942 году в ответ на требования с фронта радикально усилить вооружение была разработана модификация Пе-2ФТ (ФТ - так и расшифровывается "фронтовое требование"). На ней шкворневую установку штурмана сменила круглая башенная турель. Кроме того, все закреплённые пулемёты ШКАС были заменены на БТ, а в кабине стрелка-радиста появился дополнительный переносной пулемёт ШКАС, из которого можно было вести огонь в бок, через небольшие амбразуры по бортам фюзеляжа. Параллельно усилили бронезащиту экипажа.
Другим нововведением стал отказ от тормозных решёток и автоматов пикирования. Дело в том, что пилотов и штурманов, подготовленных по сокращённой программе военного времени, не учили пикирующему бомбометанию, а потому в большинстве полков эта тактика не применялась. Демонтаж пикировочного оборудования позволил несколько облегчить машину, потяжелевшую от усиления вооружения и бронирования.
- Пе-2Б
В конце 1943 года двигатели М-105Р заменили на более мощные ВК-105ПФ, что позволило улучшить лётные данные Пе-2. Вооружение и оборудование осталось прежним, внешних отличий от Пе-2ФТ самолёт не имел. С 1944 года все боевые Пе-2 выпускались только по стандарту Пе-2Б.
- Пе-2 М-82
В1943 году Пе-2 оснастили звездообразными 14-ти цилиндровыми моторами воздушного охлаждения М-82 (АШ-82). Эти моторы были гораздо мощнее, чем ВК-105, но обладали более высокой массой и лобовым сопротивлением. Поэтому лётные характеристики машины с новой силовой установкой улучшились незначительно. Кроме того, АШ-82 требовались в больших количествах для истребителей Лавочкина, а резко увеличить их выпуск не представлялось возможным. В результате была построена относительно небольшая серия Пе-2 с такой силовой установкой - всего 135 штук, после чего снова вернулись к двигателям ВК-105. Тем не менее Пе-2 со звездообразными моторами попали в боевые части и применялись на Советско-Германском фронте, в частности, в 99-м разведывательном авиаполку.
- Пе-2И
12 января 1942 года В.М. Петляков трагически погиб в авиакатастрофе. Дальнейшее развитие и совершенствование Пе-2 взял на себя другой выдающийся авиаконструктор Владимир Михайлович Мясищев. Под его руководством в 1943 году была проведена коренная модернизация машины. Фактически Мясищев создал новый самолёт, но для сохранения преемственности ему оставили прежний индекс Пе-2, добавив префикс "И", хотя он и не являлся истребителем. Пе-2И оснастили новыми мощными моторами ВК-107, экипаж сократили до двух человек за счёт отказа от стрелка-радиста, а из оборонительного вооружения оставили только курсовой пулемёт УБ и ещё один такой же пулемёт в дистанционной электрифицированной хвостовой установке ДЭУ, которой управлял штурман. Из низкоплана самолёт стал среднепланом, это позволило увеличить бомбовый отсек. Бомбовая нагрузка возросла до 2000 кг. но за счёт повышения энерговооружённости и улучшения аэродинамики скоростные данные машины резко возросли. По своим лётным характеристикам Пе-2И являлся, пожалуй, лучшим бомбардировщиком в мире на тот момент. Он проходил испытания весной 1944 года, но, к сожалению, мотор ВК-107 и дистанционная стрелковая установка оказались слишком "сырыми" и ненадёжными. За время испытаний двигатели пришлось менять четыре раза, а ДЭУ - семь раз! В итоге, несмотря на благоприятные отзывы, Пе-2И так и не был запущен в серию.
- Пе-2М
Ещё один спроектированный Мясищевым вариант Пе-2 с моторами ВК-107, но с прежним составом экипажа и схемой вооружения. Для повышения огневой мощи пулемёты УБ заменили пушками Б-20 калибра 20 мм. в электромеханических турелях. Самолёт испытывался в начале 1945 года. Он показал высокие характеристики, намного превзойдя серийный Пе-2Б, хотя и слегка уступая рекордным показателям Пе-2И. Однако ВК-107 по-прежнему оставался "ахиллесовой пятой" новой машины - максимум через 40-50 часов работы эти моторы выходили из строя, потому Пе-2М построили всего в четырёх опытных экземплярах.
- Пе-2У (УПе-2, Пе-2УТ)
Учебная модификация для подготовки лётчиков и штурманов. Верхняя турель и фюзеляжный топливный бак демонтированы, а вместо них оборудована вторая пилотская кабина с дублированным управлением для инструктора. С 1943 года Пе-2У выпускался крупными сериями и поступал в бомбардировочные лётные училища.
- Пе-2 "Параван"
Экспериментальная машина для прорыва аэростатных заграждений. К носовой части её фюзеляжа была приделана пятиметровая ферма из труб, от которой шли тросы к законцовкам крыла, снабжённым выступающими острыми лезвиями для разрезания тросов или оболочек заградительных аэростатов. Самолёт выпущен в конце войны, но, поскольку к тому времени аэростаты ПВО стали применять довольно редко, серийно он не строился.
Тактико-технические характеристики:
Технические характеристики:
- Экипаж: 3 человека (пилот, штурман, стрелок-радист)
- Длина: 12,66 м
- Размах крыла: 17,13 м
- Высота: 3,925 м
- Площадь крыла: 40,5 м²
- Коэффициент удлинения крыла: 7,25
- Средняя аэродинамическая хорда: 2,65 м
- База шасси: 6,63 м
- Колея шасси: 4,72 м
- Масса пустого: 5 840 кг
- Нормальная взлётная масса: 7 550 кг
- Максимальная взлётная масса: 8 500 кг
- Объём топливных баков: 1 484 л
- Силовая установка: 2 × жидкостные М-105
- Мощность двигателей: 2 × 1100 л. с. (2 × 809 кВт)
- Воздушный винт: трёхлопастные ВИШ-61Б
Лётные характеристики
- Максимальная скорость:
на высоте: 540 км/ч на 5100 м
у земли: 452 км/ч
- Практическая дальность: 1200 км
- Практический потолок: 8700 м
- Скороподъёмность: 9,8 м/с (расч.)
- Время набора высоты: 5000 м за 8,5 мин
- Нагрузка на крыло: 185 кг/м²
- Тяговооружённость: 204 Вт/кг (3,6 кг/л. с.)
Вооружение
Стрелково-пушечное:
- Наступательное: 2 × 7,62 мм пулемёта ШКАС в носовой части (на поздних сериях — 1 × 7,62 мм ШКАС и 1 × 12,7 мм УБ). На некоторых самолётах ранних серий устанавливались 4 направляющие для реактивных снарядов.
- Оборонительное: 2 × 7,62 мм ШКАС у штурмана и стрелка. С середины 1942 года оборонительное вооружение включало 2 пулемёта УБ и один ШКАС. На некоторых самолётах ранних серий устанавливались 2 направляющие реактивных снарядов для стрельбы назад. Самолёты поздних серий были оборудованы установкой ДАГ-10 для сброса гранат АГ-2.
- Боевая нагрузка: до 1000 кг (600 кг в бомбоотсеке) (хотя в виде эксперимента подвешивали одну ФАБ-1000 и до четырех ФАБ-500)
10 × 100 кг бомб или
4 × 250 кг бомб или
2 × 500 кг бомб (на внешней подвеске)
ОГРОМНОЕ СПАСИБО ЗА ВАШЕ ВНИМАНИЕ!!! Подписывайтесь, ставьте лайки, комментируйте!!! Дальше, интересней!!!
