Текст: Андрей МУСАЛОВ
Опубликовано в журнале "Пограничник". №3 2020 г.
Профессиональный путь каждого лётчика отражён в особом, самом важном для него документе – лётной книжке. На её страницах, на бесстрастно и предельно точно указаны характер боевого задания, время и место, тип воздушного судна… Вертолётчик Сергей Пасынок бережно хранит её под зелёной обложкой как ключ от воспоминаний. В предыдущей части он рассказал о профессиональном становлении в небе Камчатки и войне в Афганистане. В этой речь пойдёт о службе в непростой период развала СССР и войне в Таджикистане.
ОСЕНЬЮ 1987 года меня перевели к новому месту службы — в Казахстан, в Уч-Аральскую отдельную авиаэскадрилью. В конце октября я привёз туда семью. Добирались с трудом — три дня плохая погода не позволяла вылететь из Алма-Аты. Был вариант доехать за 10 часов на автобусе, но отправляться в такую поездку с двумя детьми, одному из которых год, другому — три, не лучшее решение.
Наконец, Як-40 доставил нас на аэродром истребительной авиации ПВО, базировавшейся в Уч-Арале. Шёл дождь, дул ветер. Первую ночь провели в каком-то бараке. Мои домашние вошли в него и как по команде заревели. На следующий день командир части подполковник Виктор Алексанин организовал нам служебную квартиру. К тому же при свете дня открылся красивый вид: горы, живописное озеро.
Уч-Арал — посёлок городского типа. Он разросся в 1968 году, когда там разместили дивизию Министерства обороны, госпиталь, полк ПВО и нашу эскадрилью. Тут же находился пограничный отряд. Картину дополнял квартал, в котором компактно проживали чеченцы, выселенные сюда в 1940-е годы.
Этот участок советско-китайского рубежа проходил по горностепной зоне Казахстана и был одним из самых сложных по физико-географическим и природным условиям. Летом тут жарко, зимой, напротив, очень холодно! Климат в регионе засушливый, поэтому преобладают полупустынные ландшафты.
Здесь находятся так называемые Джунгарские ворота — горный проход длиной около 50 километров и шириной до 10 километров между Джунгарским Алатау на западе и хребтом Барлык на востоке, который соединяет Балхаш-Алакольскую котловину и Джунгарскую равнину. На входах в ворота располагаются озёра: на севере — Алаколь на территории Казахстана и на юге — Эби-Нур в китайской провинции Синьцзян. Седловина Джунгарских ворот имеет высоту около 500 метров.
Благодаря своей узкой и длинной форме проход подобен огромной аэродинамической трубе: в нём воздух сжимается и ускоряется, из-за чего здесь дуют бешеные ветра со скоростью до 60 – 70 метров в секунду. Они поднимают вверх воздух пыль, песок, и даже камни! Сухой юго-восточный ветер несётся в холодное время года из Китая и называется евгей. При перемене погоды из казахских степей северо-западный — сайкан.
Зимой сильные морозы в сочетании с ветром достаточно много доставляли много неприятностей. Как-то вертолёт нашей эскадрильи сел «на вынужденную» в районе Усть-Каменогорска. В составе комиссии я отправился разбираться в причинах случившегося. Предположительно, дело было в некачественном топливе.
В моей практике уже был подобный случай. Во время первой командировки на Курилы мой командир Валерий Аллакуватов приучил всегда брать с собой пробирку с кристаллами марганцовки. С их помощью я проверял качество топлива перед тем, как его заливали в вертолёт. Если марганцовка окрашивает пробу керосина в ярко-розовый цвет, значит в нём вода.
Эта хитрость выручила, когда планировалась дозаправка на пограничной заставе острова Онекотан. Дело было зимой, и из-за суточного перепада температуры в цистернах образовывался водный конденсат, который необходимо было периодически сливать. К сожалению, ответственные лица делали это не всегда. Вот и в тот раз марганцовка показала наличие в топливе воды. Я отказался дозаправляться. Как оказалось, решение было правильным: через какое-то время разбился вертолёт ПВО, который был заправлен на этой площадке …
Разбирательство подтвердило, что вода, попавшая в керосин, после взлёта превратилась в лёд, забивший топливопроводы. К счастью, вертолёт не успел набрать высоту и никто не пострадал!
Вернувшись домой, я увидел, что одна из стен квартиры промёрзла, покрылась льдом и инеем. Это был летний вариант жилья. Чтобы спастись от холода, жена с детьми перебрались к местным жителям. Отправился их искать. Оказалось, их приютила семья начальника милиции. Так и познакомились. Позже не раз приходилась помогать друг другу — то лейтенанты на дискотеке повздорят с чеченцами, то рыбаков на льдине унесёт.
НОВАЯ должность требовала новых знаний и навыков. В моём становлении как заместителя командира отдельной авиаэскадрильи по лётной подготовке большую помощь оказали заместители командира эскадрильи: Журавлёв, Одокиенко, Леймонченко, Холев. В части служили очень опытные лётчики, которым были по плечу задачи любой сложности. Среди них особенно выделялись Новиков, Корзюк, Михайлов, Правдин, Давыдов, Сальников, Липовой.
Коллектив принял меня хорошо, офицеры во всём поддерживали. Об этом напоминает и главный документ — лётная книжка в зелёной обложке. За сухими строчками — события. Спустя некоторое время старший инспектор-лётчик Виктор Пикин проверил мою подготовку и в сжатые сроки допустил к самостоятельным полётам на МИ-24, за что я ему благодарен до сих пор. Добрым словом вспоминаю и начальника медслужбы эскадрильи Исмаила Ишмухаметова. Он прибыл в часть сразу после окончания института и фактически с нуля организовал строительство медсанчасти, а затем совершенствовал инфраструктуру. Круглосуточно, профессионально и своевременно оказывал медицинскую помощь военнослужащим и членам их семей. Настоящий Доктор — с большой буквы!
Наша эскадрилья действовала в интересах Уч-Аральского, Зайсанского, Усть-Каменогорского пограничных отрядов. Общая протяжённость их участков была огромной — более тысячи километров! Чтобы прикрыть весь этот рубеж, экипажи отправлялись в командировки на вертолётные площадки, располагавшиеся в районе Зайсана и Усть-Каменогорска. Кроме того, 4 – 5 экипажей постоянно находились на территории Афганистана — в Гульхане.
Служба отличалась высокой напряжённостью — отношения с сопредельной стороной в то время были непростыми. В районе Жаланашколя, на сопредельной территории, через каждые 500 метров виднелись дзоты. Там же располагалось множество позиций спаренных зенитных пулемётов — ДШК. Во время полёта вдоль рубежа было видно, как их стволы сопровождали машину. Неприятное чувство.
Мне часто приходилось взаимодействовать с руководством Уч-Аральского отряда. Командир части — Тулеген Умбетбаев, выпускник Алма-Атинского пограничного училища был настоящим знатоком службы. Личным примером он демонстрировал подчинённым, как нужно стрелять, скакать на коне. У нас с Тулегеном Анварбековичем практически сразу сложились хорошие деловые взаимоотношения. Он познакомил меня с участком отряда, который отличался природным разнообразием: здесь были горы, леса и степь. Особенно впечатляло солёное озеро Алаколь. Огромное — 30 на 70 километров! Глубина буквально рядом с берегом — до 100 метров! В нём водился алакольский окунь. Стоит забросить удочку — тут же клюёт! Чудо, а не рыбалка.
В горах располагались старинные казачьи поселения с непривычными для Казахстана названиями: Андреевка, Соколовка, Марьинка и так далее. В одной из них родился вертолётчик майор Виктор Сургутанов, погибший в Афганистане 1 января 1984 года. Экипаж вылетел по санзаданию и разбился из-за проблем с топливной системой. Виктору Анатольевичу накануне исполнилось тридцать лет. Мы с сослуживцами не раз посещали его могилу, чтобы почтить память. Встретились с его сестрой, красивой казачкой, очень похожей на брата. Она жила в городе Сарканде, в 200 километрах от Уч-Арала.
В НАЧАЛЕ 1988 года мня направили в Тбилиси — для переучивания на Ми-24. По сравнению с Ми-8 эта машина более вёрткая. Но это только на равнине. Из-за коротких лопастей несущего винта в горах вертолёт оказался тяжёлым и менее манёвренным. Поэтому он использовался только на высотах до 3 тысяч метров, для прикрытия транспортных винтокрылых машин и подразделений на земле. Лишний раз я убедился, насколько универсальной была «восьмёрка».
Процесс переобучения занял полтора месяца. Грузия запомнилась красотой и гостеприимством. Отношения с местными жителями были прекрасные. К тому же в Тбилиси я встретил своего бывшего командира с Камчатки — полковника Владимира Нечипорчика. Теперь он возглавлял Тбилисский авиаполк. Нам было что вспомнить.
После возвращения в Уч-Арал я длительное время исполнял обязанности командира части вместо заболевшего комэска. В тот период произошли события, потребовавшие от нас высоких профессиональных навыков. В один из зимних дней я нёс службу в качестве ответственного офицера — верстал планы лётной подготовки. Внезапно зазвонил телефон, и дежурный связист доложил:
— Кажется, наших офицеров оторвало.
— Как оторвало? Где оторвало?
Понадобилось некоторое время, чтобы понять, о чём идёт речь. Ранним утром не занятые на службе офицеры и прапорщики сели в ГАЗ-66 и отправились к озеру Алаколь на подлёдную рыбалку. Они даже не думали, насколько опасна эта затея! Дело в том, что вода в озере солёная, толщина льда составляла не более 15 – 20 сантиметров. Сильный ветер легко откалывал льдины и уносил их на середину гигантского водоёма. Именно это и случилось с нашими горе-рыбаками.
Водитель, который привёз компанию, оставался на берегу. Включив переносную радиостанцию, он сообщил о случившемся в эскадрилью. Однако то ли из-за помех, то ли из-за севших батарей дежурный связист разобрал только одно слово: «Оторвало!»
Я принял решение срочно вылететь на помощь. Быстро собрал экипаж: инспектор-штурман Александр Косенко, борттехник Владимир Журавлёв — и бегом к вертолёту. Лишь по дороге вспомнил, что не доложил в Алма-Ату, но времени уже не оставалось. Было очевидно, что счёт идёт на минуты.
Запустились, взлетели, набрали безопасную высоту. До места минут двадцать, но погода — хуже не придумаешь: температура воздуха –20, ветер, снег и облачность настолько плотные, что было темно, как ночью. Хорошо, что штурман оказался опытным, точно вывел к озеру.
Видимо, бог в тот день был на стороне погибавших. Едва мы добрались до Алаколя, тучи немного расступились, образовав окно, через которое сверху ударили яркие солнечные лучи. Почти сразу я увидел на льду рыбаков. Снизились, подобрали. Оказалось — гражданские. Полетели дальше, искать наших. И обнаружили их минут через пять.
К тому моменту льдина превратилась в небольшой полузатонувший огрызок, на котором 20 человек стояли в обнимку, чтобы поместиться. Я аккуратно завис рядом с ними, на высоте примерно 10 сантиметров от поверхности. Нужно было ещё постараться не сдуть пострадавших и не расколоть лёд — всё буквально на грани! Каким-то чудом мне это удалось. Лишь когда последний спасённый оказался на борту, я немного не удержал машину из-за сильного порыва ветра — продавил льдину носовой стойкой шасси. Было видно, как под нижними стёклами плещется зеленоватая вода. У штурмана аж глаза от страха округлились! Он «самолётчик» — не привык к вертолётным делам.
Ветер, слаба богу, был встречный, создавал хорошую подъёмную силу. Поймав его, аккуратно набрал высоту. Долетев до берега, приземлился, высадил гражданских и старшего машины. Остальных доставил прямиком в часть. Начальство из Алма-Аты сначала меня отчитало за то, что не доложил о происшествии, но затем наградило ценным подарком за спасение товарищей. Победителей не судят!
НАША эскадрилья дружила с лётчиками-истребителями Уч-Аральского полка ПВО. Мы периодически устраивали для них прыжки с парашютом. Кроме того, наши вертолёты обеспечивали службу поиска и спасения — ПСС. К сожалению, были случаи, когда в этом качестве приходилось выполнять не учебные, а реальные задачи.
Однажды не вернулся с задания, пропал истребитель. Вертолёт нашей эскадрильи отправился на его поиски. Спустя какое-то время лётчики доложили, что видят хвост, торчащий над поверхностью одного из мелких озёр, неподалёку от Алаколя. Рядом на воде плавал вытяжной парашют. Стропы уходили внутрь кабины, фонарь которой был открыт. Стало очевидно, что лётчик не успел покинуть самолёт.
Вертолёт завис над местом катастрофы. Врач с помощью лебёдки опустился к кабине и попытался извлечь тело погибшего. Это не удалось, и я передал, чтобы высылали наземную технику — вытаскивать самолёт.
В том же году в полку ПВО случилось ещё одно чрезвычайное происшествие. Одновременно разбились два командира эскадрильи и два инструктора — заместители командира полка. На Су-17 они «крутили» учебный воздушный бой. Так увлеклись, что в облаках потеряли пространственную ориентировку и на полной скорости врезались в землю, один за другим.
На месте катастрофы, то обнаружили, что один самолёт оставил глубокую воронку, из которой торчал лишь кончик киля. Второй разбросало по снегу метров на 300. Стали искать останки пилотов. Мне попался ботинок, на котором была написана фамилия его владельца — Билан.
Все лётчики ходят по тонкой грани. Вот и я едва не разбился во время очередного, вполне рядового полёта на Ми-24. При подходе к Алма-Ате внезапно загорелось табло «Стружка в главном редукторе» и почти сразу же — «Пожар»! Речевой информатор РИ-65 сообщил: «Пожар в главном редукторе!» По стеклу пилотской кабины потекло масло… Такие мгновения словно экзамен — какой ты лётчик, на что способен. Я сумел приземлиться на аэродроме Бурундай. Освободив полосу, выключил двигатели. Обошлось! Позже комиссия, осмотрев вертолёт, обнаружила отсоединение привода вентилятора и разрушение маслорадиатора…
УЧ-АРАЛ я покинул, когда поступил в академию. После её окончания, в 1992 году, предложили должность командира эскадрильи Отдельного лётного учебного центра пограничной авиации, дислоцировавшегося в селе Кочубеевское Ставропольского края. Командовал центром Павел Дмитриевич Вотинцев.
Прежде аэродром части был в собственности ДОСААФ. Лётное поле, включая взлётно-посадочную полосу, имело травяное покрытие. От предыдущего владельца ещё оставались учебно-тренировочные реактивные самолёты Л-29. Говорят, что нашим авиационным начальникам предлагали самые разные аэродромы, в том числе с бетонным покрытием, принадлежавшие раньше Министерству обороны. Были варианты разместить центр в Анапе, Геленджике и даже в Новороссийске, но отчего-то выбор пал на село Кочубеевское.
Когда я прибыл в часть, там не было никакой аэродромной инфраструктуры, учебных классов, квартир для военнослужащих. Вокруг расстилались обширные колхозные поля. Жильё пришлось снимать, в частном секторе. Моя семья поселилась в небольшой хатке у местной казачки.
Вскоре стали приезжать мои заместители: из Пришиба — начальник штаба Сергей Шорохов, из Алма-Аты — заместитель по лётной подготовке Виктор Талызин, с Дальнего Востока — штурман эскадрильи Владимир Беспалый. Нам предстояло сделать очень много. Но ведь у каждого был огромный опыт и желание что-то изменить. Мы могли горы свернуть! Опорой и поддержкой во всех вопросах стали командиры звеньев: Дмитрий Иванов, Николай Зяблов, Валерий Романенко, Александр Макаревич. А на должность начмеда учебного центра из Уч-Арала прибыл старый знакомый — Исмаил Ишмухамедов. Ему вновь предстояло с нуля организовать медицинскую службу части. Он взялся за это со знанием дела.
Летом аэродром в Кочубеевском функционировал хоть и в перегруженном, но штатном режиме. Осенью, когда пошли дожди, всё стало совсем печально. Вертолёты и самолёты погрузились в грязь и сели на брюхо. Чтобы спасти ситуацию, командование отправляло личный состав, включая офицеров, на добычу гальки из речки. Во время субботников мы выковыривали из оросительного канала бетонные плиты, которые укладывали под вертолёты, чтобы не дать им окончательно утонуть в непролазной хляби.
Постепенно, своими руками и хозспособом, удалось обустроить учебные классы, площадки для техники, установить аэродромное оборудование. Центр начал выполнять задачи по переучиванию лётчиков на новые типы техники. В горах Кавказа, в районе Архыза, на высотах от 1500 до 3000 метров, создали посадочные площадки. Вскоре преподаватели и инструкторы приступили к тренировкам и обучению. Они читали лекции, проводили практические занятия и принимали экзамены. Наставниками были опытнейшие лётчики, инженеры, прошедшие службу в авиации пограничных войск в различных округах Советского Союза: Виктор Коршунов, Пётр Корнев, Василий Букач, Вячеслав Кабак, Сергей Реутов, Анатолий Криворучко, Юрий Савенко.
Одними из первых курсантов стали пилоты сельхозавиации. Прежде они опрыскивали поля на вертолётах Ка-26 и самолётах Ан-2. «Аэрофлот» заключил с нашим центром договор об их переобучении. Многим из них было за сорок. Они прошли переподготовку, освоив Ми-8, получили возможность продолжить карьеру. А мы обкатали на них сови программы и методики.
В центре числилась лишь одна моя эскадрилья, но потом со всего бывшего Советского Союза стала прибывать техника и экипажи. состоявшие из высокопрофессиональных лётчиков, не пожелавших оставаться в отделившихся бывших союзных республиках. Они прибывали из Тбилиси, Душанбе, Мары, Алма-Аты, Уч-Арала, Ашхабада. Абсолютное большинство этих людей я хорошо знал — порой казалось, что в Кочубеевском проводится встреча старых друзей.
Вскоре наше небольшое поле заполонили самые разные летательные аппараты: Ми-8, Ми-26, Ка-29, Ан-26, Ан-24. Был даже один Як-40. В результате эскадрилья оказалась самой многочисленной и личному составу и по типам летательных аппаратов в погранвойсках!
Самым впечатляющим событием стал прилёт на наш маленький аэродром Ми-26. Отрядом этих гигантских вертолётов командовал майор Олег Каляев. Когда-то, ещё на Камчатке, он был в моём экипаже правым лётчиком. Вместе с ним прибыл Алексей Волков, с которым мы летали в 1981 – 1982 годах в Афганистане. Я был ещё лейтенантом, а он уже тогда — майором. Теперь на плечах Алексея Георгиевича были уже полковничьи погоны. В дальнейшем он стал заместителем начальника центра.
Выполняя различные задачи, я немало полетал в Северо-Кавказском регионом. Места там непростые, со своими климатическими особенностями. Однажды в районе Нальчика довелось это почувствовать в полной мере. В тот день в состав экипажа Ми-8 помимо меня входили лётчик-штурман Дюков и борттехник Болдин. При наборе заданной высоты мы попали в мощное кучево-дождевое облако, хотя по прогнозу были простые метеоусловия. Внезапно вертолёт стал неуправляемым — настолько мощными оказались восходящие, а затем нисходящие воздушные потоки. Машина болталась, бестолку молотя винтами. Вокруг темно, как ночью. С авиационным оборудованием происходило что-то непонятное: стрелки ходили туда-сюда.
В какой-то момент я смог взять ситуацию под контроль и посадить Ми-8 в чистом поле. Лил проливной дождь. Мы пришли в себя, запустили двигатели и перелетели в аэропорт Пятигорска. Переждав непогоду, вернулись на базу — в Кочубеевское. Случившееся произвело на бортехника тяжёлое впечатление. После того полёта он ушёл с лётной работы, сказав напоследок: «В Афгане выжил, а тут чуть не убился!»
Я рассказал о происшествии преподавателю Виктору Коршунову. Он подтвердил, что Северо-Кавказский регион отличается аномальными погодными явлениями, и даже припомнил случай из своей практики. Один раз Виктору Михайловичу предстояло произвести посадку в аэропорту Адлера на самолёте Ан-26. Неожиданно в кабине появилась шаровая молния размером с мячик от настольного тенниса. От ужаса экипаж перестал дышать! А светящийся шарик, медленно двигаясь, переместился в хвостовую часть грузовой кабины, где бесследно исчез. После посадки авиаторы внимательно осмотрели фюзеляж и не обнаружил никаких повреждений. Как молния проникла в самолёт и куда делась — так и осталось загадкой...
В КОЧУБЕЕВСКОМ я прослужил два года. К 1994 году ситуация на Северном Кавказе стала ухудшаться. Участились командировки экипажей моей эскадрильи в Махачкалу, Нальчик, Владикавказ.
Тогда я считал, что после распада Советского Союза Средняя Азия останется лишь частью моих воспоминаний. Но в октябре 1994-го на собеседовании с руководством получил предложение отправиться в Таджикистан — возглавить Душанбинский авиаполк. Я прекрасно знал, что в этой южной республике, недавно получившей независимость, уже вовсю шли боевые действия. Решил, что от судьбы не уйдёшь. Пообещал оправдать оказанное доверие.
Летел через Шереметьево на нашем ведомственном транспортнике Ил-76, командиром которого был давний сослуживец Юрий Савицкий. Самолёт забит до отказа. Негде приткнуться. Я уселся на заглушку двигателя и стал приглядываться к пассажирам. Смотрю, знакомое лицо! Майор Быков, Сергей Петрович. Увидел меня, улыбнулся:
— Сергей Адамович, я к вам в полк — комэском!
Самолёт уже начал было руление, как вдруг его задержали, ради экипажа, прибывшего с Камчатки. Его возглавлял, кто бы мог подумать, Валерий Абдулгалимович Аллакуватов, мой первый командир экипажа. И тоже ко мне в полк! Очевидно, понадобились профессионалы, прошедшие Афганистан.
Ночью самолёт сел в Душанбе. На взлётном поле меня встретил полковник Иван Васильевич Шубин, исполнявший обязанности командира душанбинского полка. Рядом с ним я различил хорошо знакомую фигуру – Герой Советского Союза генерал-майор Шагалеев, Фарит Султанович! Конечно, как же тут без него?! Откомандирован с Камчатки для исполнения обязанностей начальника авиаотдела в Группе российских пограничных войск в Республике Таджикистан.
В Душанбе в то время царила ужасающая криминогенная обстановка. С наступлением темноты то тут, то там раздавалась пулемётная и автоматная стрельба. Многочисленные вооружённые группировки, оснащённые автоматическим оружием и гранатомётами, делились по этническим, политическим, религиозным и прочим признакам. Одних звали «вовчиками», других — «юрчиками», но в реальной жизни разобраться, кто из них кто, было невозможно.
В ночь нашего прибытия я хотел попасть в штаб Группы российских погранвойск в Таджикистане и представиться командующему, но Шагалеев настоятельно отговорил:
— Утром поедешь, когда всё успокоится.
Но и к утру начавшаяся ещё вечером стрельба не стихла. По пути водитель «Волги» несколько раз предупреждал:
— Пригнитесь, сейчас будем проскакивать опасный участок.
Он был из местных, поэтому хорошо знал, какой район какая банда контролирует. Пару раз в сторону нашей машины летели пули.
Обстановка в полку была не самой лучшей. Предыдущее командование части сняли с должностей. Причиной стала катастрофа. На аэродроме Московского пограничного отряда двое лётчиков поспорили, какая машина лучше — Ми-8 или Ми-24. Один из них без разрешения поднялся в воздух, принялся демонстрировать элементы пилотажа, врезался в землю м погиб.
Неудивительно, что сначала пришлось поднимать уровень дисциплины личного состава. Кроме того, необходимо было определиться с заместителями. Зам по тылу Владимир Артёмов и зам по инженерно-авиационной службе Александр Дехов знали своё дело и добросовестно выполняли обязанности. К ним вопросов не было. А вот зам по воспитательной работе Александр Чертков оказался… моряком, только что прибывшим после окончания Военно-политической академии имени В.И. Ленина, и толком не понимал особенностей пограничной службы.
Некоторое время не было ни заместителя по лётной подготовке, ни начальника штаба. Позже на эти должности были назначены Нурулла Вильданов и Михаил Бортников. Командирами эскадрилий стали Николай Вильданов и Сергей Быков.
Много внимания требовало и обучение лётного состава. В полк прибыло сразу 10 молодых лейтенантов, которых нужно было натаскивать в свободное от выполнения заданий время. А помимо них — немало офицеров с небольшим опытом, пришедших из Министерства обороны. Благо, керосина для учебных полётов было достаточно. Мы организовали две учебные смены в неделю, с обязательным разбором полётов. Опыт, полученный в Кочубеевском учебном центре, пригодился. Вот они, записи в лётной книжке. Подтверждают, что мы тогда времени даром не теряли и керосин понапрасну не жгли…
НАГРУЗКА на личный состав авиаполка постоянно возрастала. На дорогах Таджикистана, транспорт подрывался на минах и фугасах, подвергался обстрелам. Поэтому руководство пограничной группы основную ставку в области логистики сделало на авиацию. Наши вертолёты и самолёты осуществляли перевозки всего и вся.
Каждые полгода происходила ротация личного состава. Из всех округов на самолётах Ил-76 в Таджикистан прибывали мотоманёвренные группы и заставы для прохождения боевых стажировок. Каждая из них привозила с собой абсолютно всё, что могло понадобиться в полевых условиях, включая оружие, палатки, лопаты…
В аэропорту Душанбе подразделения вместе со всем имуществом пересаживались с «транспортников» на наши вертолёты, которые развозили командированных к местам несения службы — от Пянджа до Ишкашима. А там забирали их предшественников, которых нужно было отправить в Россию. Постоянно приходилось рассчитывать — как без сбоев перебросить такое большое количество людей и грузов. Очень выручали вертолёты Ми-26, в огромном чреве которых помещалось сразу несколько десятков человек с оружием и снаряжением. На тот момент в полку были опытнейшие командиры экипажей этих машин, прошедшие Афганистан: Власенко и Царёв. Позже к ним присоединился Фарит Шагалеев, который окончательно перевёлся с Камчатки в Душанбе.
Я также пилотировал Ми-26 — переучился на него ещё во время прохождения службы в Кочубеевском. Моим инструктором был Алексей Георгиевич Волков, настоящий профессор своего дела! Ми-26 — потрясающий вертолёт: ведёшь его с комфортом, словно большой гражданский лайнер. Любопытно, что он «не хотел» приземляться, особенно если не дозагружен. Огромные винты создавали такую плотную воздушную подушку, что машина зависала в воздухе и не опускалась.
Помимо сугубо транспортных задач авиаполк выполнял и боевые. Обстановка на границе оставалась стабильно напряжённой. Разведчики, базировавшиеся на нашем аэродроме, постоянно информировали, о местах, где шли бои между вооружёнными группировками, о том, какая банда какую территорию контролирует, где находятся позиции зениток и пулемётов ДШК. Благодаря этому взаимодействию удавалось предотвращать возможные потери.
Как и в Афганистане, вертолёты периодически наносили ракетно-бомбовые удары, высаживали десанты. Однажды поступила команда вылететь в район Мой-Майской зоны, где противник пытался прорваться через границу. Разведчики информировали меня о цели. В вылете участвовало 16 бортов. В состав экипажей входили Александр Тимофеев, Александр Малаев, Нурулла Вильданов, Сергей Быков, Александр Кулеш, Василий Тарасов, Сергей Дегтярёв, Александр Денисюк, Сергей Загорулько, Ришат Даутов, Александр Гаврилов, Рафаэль Гильмитдинов, Андрей Кошелев, Наиль Турлин и другие.
Я вёл группу. Когда мы достигли точки сброса бомб, а цель уже была в прицеле, неожиданно поступила команда «отставить». Мы развернулись и ушли на свой аэродром. Но далеко не всегда всё разрешалось столь мирным путём…
Очередная запись в зелёной лётной книжке. 3 января 1995 года. В этот день колонна казахстанского миротворческого батальона вышла из Калаи-Хумба в сторону левого фланга отряда. Она двигалась по ущелью узкой горной дорогой, серпантином вьющейся вдоль пограничной реки Пяндж. Прикрытие с воздуха отсутствовало из-за погодных условий. Десятибалльная облачность не давала шанса даже подняться в воздух. Это была ключевая ошибка тех, кто отправил ту колонну.
Противник учёл все обстоятельства и на затяжном повороте устроил засаду. Нападавшие засели на афганской территории, на высоте, клином вдававшейся в реку Пяндж. Позиция позволяла вести огонь вдоль ущелья в обе стороны, отсекая путь подкреплению и не давая уйти попавшим под огонь.
«Духи» действовали классически. Подбили головную машину. Затем — последнюю. Вскоре полыхало большинство транспортных средств батальона. Враги били через реку на дистанции прямого выстрела из автомата — то есть почти в упор. Казахстанцы пытались отбивались. Но у их практически не было шансов.
На аэродром в Душанбе прибыл начальник Группы российских пограничных войск в Республике Таджикистан и потребовал немедленно лететь на подмогу казахстанскому миротворческому батальону. Но в такую облачность это невозможно — угробим экипажи, будем ждать улучшения погоды.
Ближе к полудню в облаках появился просвет. Я тут же вылетел с командующим на борту. На прикрытие пошли два вертолёта, базировавшиеся в Московском пограничном отряде, один из них пилотировал Валерий Аллакуватов. Когда дошли ближайшей к месту боя до комендатуры, внизу была сплошная серая пелена. Оставив вертолёты прикрытия барражировать на высоте, начал опускаться, действуя, что называется, на ощупь. Мне повезло: увидев разрыв облаков, пробился к земле. Едва не задев лопастями высокие тополя, сел, рядом с комендатурой.
Командующий возглавил боевую группу комендатуры и отправился к месту боя по земле. А я перелетел туда, взяв на борт несколько офицеров. К сожалению, спасать было уже некого. «Духи» всех казахстанцев убили, машины сожгли. У трупов отрезали головы… Нас трясло от увиденного…
Обратно возвращались ночью, что в горах очень непросто. Экипажи прикрытия давно улетели: у них закончилось топливо. Я вновь пробил облачность и взял курс на Душанбе.
На следующий день началась операция возмездия, продлившаяся неделю. За это время вертолёты полка обработали все места, где могли скрываться бандиты.
ПОСТЕПЕННО противостояние в Таджикистане превратилось в рутину. Боевые действия приобрели плановый характер. В течение 1995 года неоднократно проводились операции в районе населённого пункта Ванч. В основном «работали» по заранее разведанным целям. Бомбили склады с боеприпасами и опорные пункты противника, не давали ему закрепиться на таджикской стороне.
В целом это напоминало войну в Афганистане, за исключением одного: на этот раз у нас не было надёжного тыла. Большой проблемой стала защита наших близких, остававшихся в Душанбе. Летишь и думаешь: что с семьёй? Не взяли ли её в заложники?
У военнослужащих российской 201-й дивизии этот вопрос решался просто: все жили в хорошо охраняемом гарнизоне. Наши квартиры были разбросаны по нескольким микрорайонам города, в обычном жилом секторе, без какого-либо прикрытия. Жёны и дети оставались в кварталах, где между собой воевали банды, ходили мародёры. В результате пограничники постоянно переживали — что с домашними?! А для того чтобы их охранять, офицерам и прапорщикам приходилось вооружаться автоматами и нести ночные дежурства возле своих домов.
Головной болью для меня как командира Душанбинского авиаполка, была доставка военнослужащих к месту службы и обратно. Приходилось менять маршруты перевозки, использовать разные автобусы и машины. Боевики неоднократно нападали на транспортные средства российских пограничников, но авиаполк эта беда долго обходила стороной. В мою бытность командиром части была лишь одна потеря — погиб Николай Глухов. При подходе к месту проживания на него напали бандиты, отняли пистолет и застрелили.
За этот период записей в лётной книжке добавилось совсем немного. Вылеты стали единственной возможностью отвлечься от бесконечной административной работы в условиях, когда не хватало практически всего. Ежедневно приходилось решать множество насущных вопросов: как накормить людей, как их обмундировать, как найти топливо? Как провести празднование Нового года, 8 марта? Бесконечно сражались с тыловиками, кадровиками, что-то выбивали. Но у памяти есть прекрасное качество: со временем плохое забывается, остаётся только хорошее.
Руководство полка было единым организмом, способным решать все поставленные задачи, также эффективно действовали и наши подчинённые. И тут внезапно прибыла комплексная проверка. Офицеры из Москвы «трясли» часть по всем направлениям, грозя расформированием. Через неделю на подведении итогов они пришли к выводу, что у нас всё в порядке, но необходимо провезти реорганизацию, создать две отдельные эскадрильи с местом базирования в Московском и Хорогском пограничных отрядах. Я вместе с единомышленниками категорически возражал: зачем ломать то, что работает десятилетиями?
В результате Душанбинский авиаполк сохранился, но в урезанном составе. Кроме того, появились Московская, Хорогская эскадрильи и Отдельная технико-эксплуатационная часть. А затем это решение признали ошибочным и полк вернулся к первоначальному составу, продолжив успешно выполнять задачи вплоть до его вывода в Россию.
В 1996 году меня перевели в Москву. Дела передал Сергею Липовому, однокашнику, с которым вместе служили в Уч-Арале, учились в академии. Сергей Анатольевич обладал большим боевым и служебным опытом, поэтому я рекомендовал его в качестве своего сменщика. Время показало, что выбор был правильным.
***
Когда беру в руки свою лётную книжку в старой зелёной обложке, вновь вспоминаю боевых товарищей. Их лица, имена, истории, связывающие нас. Мы, вертолётчики, выпускники Сызранского училища, дорожим друг другом, тесно общаемся и с теми, кто служил в Министерстве обороны, других ведомствах. А уж лётчики пограничной авиации — ближе и роднее людей не встретить. Нас очень немного на весь бывший Советский Союз. Вот почему мне хотелось напомнить об этих людях и о том, как они служили Родине и границе.