Что за флотилия такая? Как-то кто-то из оппонентов, бурно протестуя против того, что я как-то "не так" описываю события Русско-японской вой ны, написал, что я, мол, плохо знаю историю Тихокеанского флота Российской империи, и вообще, мне стоит изучить историю всех ЧЕТЫРЕХ флотов царского флота.
Ну, что можно сказать по данному поводу? "Казань - брал, Астрахань - брал, Шпакань... не брал". Охотскую флотилию помню, Камчатскую помню, о Сибирской тоже знаю, а, вот насчет флота...
По памяти, в Российской империи в интересующий нас период (русско-японская война) было всего два флота: Балтийский и Черноморский, все остальное считалось флотилиями. (Правда "Вики..." сообщает нам о некой "Тихоокеанской флотилии", ну, наверное, ей с ее "потусторонних" высот науки виднее.
Ладно, не суть, нас интересует другое. До сих пор мы рассказывали про американские подводные лодки бывшей фирмы Джона Холланда. Теперь мы обратимся к отечественной истории.
События русско-японской стали первой обкаткой "потаенных суден" Российской империи (и не только ее). В общем так:
"21 декабря 1904 г. (здесь и далее даты будут даваться по старому стилю) в Сибирский флотский экипаж были зачислены для довольствия команды миноносцев особого отряда: «Касатка» (12 человек), «Фельдмаршал граф Шереметев» (11 человек), «Налим» (11 человек) и «Скат» (12 человек). Так назывались первые подводные лодки, перевезенные во Владивосток по железной дороге. Все они были построены в Петербурге, на Балтийском заводе, причем «Фельдмаршал граф Шереметев» - на частные средства потомков графа".
Оп-с.... А откуда они взялись?
Ну, чтобы было четкое понимание, это были пока еще только команды (сами лодки были еще в дороге).
25 декабря во Владивосток прибыли подводные лодки «Сом» и «Дельфин» со своими командами.
С подводной лодкой "Сом" все просто. Мы же писали только от том, что Россия обходными путями купила у бывшей фирмы Джона Холланда (в которой он уже не работал) только подводную лодку "Фултон" (без вооружения). Пишут о некой "модернизации" этой лодки на Балтийском заводе. В реальности она была куплена как понтон, а аккумуляторы и двигатели были доставлены отдельно. Потом все это собрали обратно на Балтийском заводе. На лодке стоял все тот же керосиновый двигатель Отто, американское оборудование и батареи. Особых изменений не прослеживается. Именно эта лодка стала у нас зваться "Сом".
С "Дельфином" все интереснее. Это наша экспериментальная лодка "уменьшеных габаритов". 19 декабря 1900 года (по старому стилю) Морское Ведомство организовало комиссию для разработки проекта подводной лодки. Главным инспектором кораблестроения Н. Е. Кутейниковым в состав комиссии были включены старший помощник судостроителя И. Г. Бубнов (по кораблестроению); старший инженер-механик И. С. Горюнов (по механике); лейтенант М. Н. Беклемишев (по электротехнике). Комиссии задача предусматривала изучение имеющихся зарубежных данных, проектирование и постройку погружающегося судна для береговой обороны.
Если сравнивать проект с американским "Фултоном", то оба проекта имели схожие параметры. Длина 19,5 метров, водоизмещение чуть более 100 тонн. Похожи и диаметр и компоновка, и даже скорость хода. Проблема в одном: на "американце" керосиновый двигатель в 160 сил, на "Дельфине" указывается бензиновый двигатель фирмы "Даймлер", мощностью 320 сил. По логике, в этом случае скорость надводного хода "Дельфина" должна быть больше. Но, у "американца" скорость дана без учета работы на генератор (с разобщенной муфтой привода электромотора). На "миноносце 113" ( как тогда назывался "Дельфин") по первоначальному проекту муфты вообще не было (разобщительная муфта между двигателем надводного хода и электромотором- генератором появилась позже).
Идея подводной лодки была несколько отлична от современной: это было оружие защиты портов. В основу создания подводной лодки были положены следующие соображения:
1. Принцип наименьших затрат, исходя из которого водоизмещение подводной лодки должно было быть минимальным.
2. Надводная скорость лодки должна быть достаточной для нападения на суда, проходящие мимо нее, либо стоящие на якоре, либо двигающиеся у входа в гавань малым ходом.
Проект должен был быть подготовлен к марту—апрелю 1901 года и рассмотрен на заседании Морского Технического Комитета в мае того же года. 5 июля было подписано распоряжение о постройке, Проектная комиссия была преобразована в Строительную комиссию в том же составе. Электромотор (он же генератор «Сотерн-Гарле» мощностью 120 л.с.), заказали во Франции, вместе с АКБ. Бензиновый мотор вызвалась изготовить фирма "Даймлер". Правда, к этому времени сам Готтлиб Даймлер почил в бозе (в 1900 году), а Вильгельм Майбах ушел из фирмы, тем не менее...
Принято писать о том, что на момент строительства "Дельфина" еще не было дизелей нужной мощности. Это действительно так. "Вандал" Нобеля появился только в 1903-м и его двигатели были 120-сильными. Двигатель на "Дельфине" появился благодаря уроженцу города Бердянска, который учился в севастопольском Константиновском реальном училище (сейчас это школа №3 города Севастополя, где учился и ваш покорный слуга). О ком это я?
Да, все верно, речь идет о Борисе фон Луцком (правда. "фоном" он стал несколько позже). Инженер сей покинул Россию и работал в Германии. Весной 1900 г. Луцкий экспонировал свои автомобили на Всемирной Парижской выставке, где они были награждены серебряной медалью. На этой выставке он познакомился с начальником главного управления кораблестроения и снабжения Императорского российского флота вице-адмиралом В. П. Верховским. Это знакомство в дальнейшем изменило всю его жизнь. Вице-адмирал поручил Луцкому разработать конструкции моторов для подводных лодок и катеров российского военного флота, а также решить проблему перевозки грузов при помощи автомобилей. Летом 1900 г. Луцкому было также поручено наблюдение за строительством российских военных кораблей в городе Киле. Для этого он был назначен неофициальным атташе (техническим экспертом) при Российском посольстве в Берлине.
Именно он стал разработчиком рядной "шестерки" с верхним расположением распредвала для подводной лодки "Дельфин", который изготовила фирма «Даймлер Моторен Гезельшафт». Правда, если быть объективным, двигаль вышел... проблемным (но об этом позже).
Клепаный корпус имел в сечении круглую форму по всей длине, его подкрепляли 32 наружных шпангоута и 8 внутренних стрингеров по пазам обшивки. Наружные шпангоуты составлялись из двух половин, соединявшихся посредством кузнечной сварки, усиливавшейся клепаной накладкой. Поперечных водонепроницаемых переборок и отсеков предусмотрено не было.
Снаружи прочный корпус был обшит досками из лиственницы, в районе миделя была приклепана прочная цилиндрическая рубка, имевшая входной люк с крышкой, в носовой части корпуса располагался прямоугольный люк для погрузки аккумуляторов и другого оборудования.
Цистерны главного балласта располагались в оконечностях подводной лодки. Рулевое устройство состояло из вертикального и трех пар горизонтальных рулей, причем средние горизонтальные рули использовались для гашения остаточной положительной плавучести и обычно перекладывались на постоянный угол. Вооружение состояло из двух наружных (решетчатых) аппаратов Джевецкого и двух торпед образца 1898 года.
Балластная система была весьма далека от совершенства: цистерны заполнялись самотеком, причем, поскольку воздушные трубы цистерн были выведены внутрь корпуса, до последнего момента рубочный люк приходилось держать открытым. Время погружения было 15 минут (многовато для подводной лодки такого водоизмещения)
В феврале 1902 г. был сформирован первый экипаж будущей подлодки. В него отобрали десять добровольцев с необходимыми знаниями, навыками и личными качествами. Через несколько недель «миноносец» зачислили в списки ВМФ, причем с присвоением нового бортового номера «150». Правда двигатель смогли получить только в апреле 1903 года (и то, с недоделками).
В начале июня корабль под командованием капитана 2 ранга М.Н. Беклемишева без бензинового двигателя, только под электромоторами впервые отошел от заводского причала и развил на электромоторах скорость 5 узлов. Также провели первое пробное погружение, во время которого из-за отсутствия опыта лодка ударилась о дно.
По итогам первого ходового испытания было решено заменить гребной винт и увеличить горизонтальные рули. Кроме того, понадобился мелкий ремонт после столкновения с дном. На этом этапе в Санкт-Петербург прибыл двигатель «Даймлер», и его смонтировали на полагающемся месте. Подготовка к испытаниям в штатной комплектации продолжалась до начала августа. Испытания закончились 14 октября 1903 года (по сути, это дата рождения подплава России). Назначенный ее командиром М.Н. Беклемишев докладывал:
- возможность подводного плавания при скорости 5 узлов обеспечивается с точностью до 1 фута;
- скорость по поверхности 8,5 узлов можно увеличить установкой винта с поворотными лопастями;
- практическая дальность плавания под электромотором определилась в 60 миль при скорости 5,2 узла, причем в течение 4-х дней производилась варка свежей пищи, вентиляция и освещение;
- возможность заряжания аккумуляторов от мотора практически проверена много раз;
- не только командование, но даже несколько человек мастеровых, работающих на лодке, переносят подводное плавание спокойно..
Потом лодку подняли на стенку Балтийского завода, где она и "перезимовала". В мае 1904 года она была вновь спущена на воду. 15 мая подлодке официально присвоили новое имя «Дельфин». Почти ровно через месяц после этого, 16 июня 1904 года производились очередные занятия с подводниками у западной стенки Балтийского завода. В тот день М.Н.Беклемишеву просто повезло. Он убыл по делам.
На борту лодки находились временно исполняющий обязанности командира лейтенант Черкасов, 2 офицера и 33 человека команды (8-й флотский экипаж Балтийского флота) должны были пробыть 3 часа в подводном положении на глубине около 7 м (22 фут). Из 33 матросов лишь четверо принадлежали к штатной команде «Дельфина», остальные были новичками. "Макали" новичков. Это было уже 17-е погружение лодки. Все было хорошо (до поры), но на завершающей стадии погружения...
Напомню, что рубочный люк должен был оставаться открытым до последнего момента, командир лодки сам, на глаз определял момент закрывания люка. Пишут, что Черкасов ошибся с моментом закрывания люка, и лодка ушла на дно.
Не совсем так.
По данным расследования, лодку захлестнула волна от проходившего рядом корабля, из-за чего матросы-новички, закрывавшие люк, запаниковали. Из лодки выскочили трое матросов, но матросы вращая рукоять привода, закрыли крышку люка и четвертого паникёра прижало люком к комингсу и он погиб, а через щель ПЛ заполнила вода.
Квартирмейстеры Рожнов и Сюткин, поручик Горазеев пытались продуть концевые цистерны. Матросы Савинов и Телов, стоявшие у ручек привода крышки люка, приподняли ее, втащили погибшего и закрыли люк. В ПЛ сохранилась воздушная подушка около 30 сантиметров.
Почему-то оказалось разбитой измерительная колонка на топливной расходной цистерне, бензин стал вытекать.
Стало трудно дышать и Савинов и Телов попытались продуться, после чего приподняли крышку примерно до половины...
Мужество Савинова и Телова позволило спастись двум офицерам и семи матросам, всего же выплыли 12 человек.
Не пожелал спасаться лейтенант Черкасов. С ним погибли еще 24 человека. Вышедший последним Телов Н.Г. на следствии рассказывал: «вода тогда совершенно заполнила лодку, и сквозь эту воду я увидел как вверх к выходу из рубки потянулись изнутри судна тени людей».
Через два дня "Дельфин" подняли плавкранами и продувкой сжатым воздухом по шлангу с берега. Во время слива из ПЛ воды произошли два взрыва гремучей смеси, но повреждения оказались не очень велики.
Комиссия, рассследовавшая причины трагедии, нашла их в «совокупности неправильных действий лейтенанта Черкасова». Тройное количество людей на лодке сочли причиной, косвенно способствовавшей увеличению числа жертв.
Авария высветила роль психологической подготовки подводников ко всяким неожиданностям. "Дельфин" встал на ремонт до осени. Как уже писалось в декабре "Дельфин появился на Дальнем востоке.
Ну, а что такое "Касатка"? А, "Граф Шереметьев" (и иже с ним), это что? О них в следующей статье...