Сегодня изобилие автомобилей только растёт. Люди, привыкшие к комфорту, не готовы от него отказываться. Много новых марок бурным потоком хлынули на отечественный авторынок. Однако, даже в таких условиях, люди не забывают старых поговорок. И речь пойдёт о том, почему же нельзя брать старые французские авто.
Преимущественно речь идёт именно о массовых ТС, которых много на дорогах. Спорткары, автоэкзотика и эксклюзивы – за рамками контекста. Достаточно давно в России можно было услышать «Правило ФФФ» или» «Никогда не покупать Форд, Фиат и всё французское. Время идёт, а мудрость остаётся.
Основная беда не в том, что машины из Франции плохие. А в том, что нормально ремонтировать их так и не научились. Просто исторически так сложилось, что даже после Перестройки в РФ поступали «немцы», «американцы», «японцы». Но в меньшей степени «итальянцы» и «французы». Не имея должной практики, механики не смогли освоить качественный ремонт последних. Это является одной из причин, почему народная молва до сих пор говорит о том, что эти машины ужасные.
Другой проблемой стали байки о моторе EP6. Например, такой ставился на Peugeot 308. А ещё на Ситроен C4 очень давно. Технологичный, сложный, мощный, победитель ряда международных конкурсов – это всё о нём. Инжекторный мотор рабочим объёмом 1.6 л он может выдавать разные показатели мощности. Обычными для него стали 120 л.с. Но есть и турбо версии. Как оказалось, агрегат из термонагруженных. И его головка блока оказывается подвержена образованию нагара. По инструкции чистить его нужно специальными приспособлениями, которых в РФ нет. Поэтому для обслуживания приходится снимать всю «голову». Для клиента это долго и дорого, что не радует. Начиная с 2016 года жалоб на проблему образования нагара стало меньше. Инженеры изменили углы опережения зажигания и другие параметры двигателя. Впрочем, тогда он уже был с турбокомпрессором.
Также на EP6 растягивается цепь до обозначенного производителем ресурса. Это происходит уже к 60 тыс. км пробега. Были нюансы и успокоителем цепи, который не отличался прочностью.
Ещё «турбочетвёрка» известна масложором. Причём смазка может уходить через поддон для картерных газов. Но и на угар двигатель расходует часто слишком много масла. Ради справедливости нужно отметить, что указанный мотор разработан совместно с BMW и ставится на автомобили БМВ, Мини, Ситроен и Пежо.
Автоматическая коробка AL4 (DP0) долго устанавливалась на французские автомобили PSA Group. Рено же именуют эту «четырёхступку» названием DP0. Первое, с чем сталкивались владельцы машин, оборудованной данной АКПП был выход из строя соленоидов. Их там всего пара. Но стоимость относительно высокая, а при установке аналогов требуется вмешательство в прошивку агрегата. Если проблему не решать, то машина будет постоянно двигаться на 3 передаче.
Проблемы с ПО в блоке управления коробкой тоже стали распространённой проблемой. Это означает, что при поломке ЭБУ нужно искать новый. И тут уже цены на запчасть в разы выше, чем в предыдущем случае.
Далее стоит сказать, что французские «автоматы» не любят некачественное и грязное масло. Хоть и в паспорте нет чётких сроков его замены, но ATF мастера советуют менять хотя бы раз в 50-70 тыс. км пробега. Если этого не делать вовремя, то коробка может уйти в аварийный режим. Привет, 3 передача!
Отдельно стоит рассказать о дороговизне кузовщины для «французов». Пусть и она и замечательная по качеству, но сегодня стоит невменяемых денег. Для сравнения можно привести переднее крыло от французского хэтчбека и немецкого седана на 2 класса выше. Учитывая, что сегодня почти все Peugeot, Citroen и Renault далеко не новые – то проблема отнюдь не выдуманная.
Вторичный рынок полон французов. И не потому что они лучше конкурентов, а по причине их низкой ликвидности. Duster и Logan не в счёт, речь идёт об оригинальных европейских автомобилях. Вот так и получается, что несмотря на технолгичность вроде электронно управляемых амортизаторов, или гидропневматическую подвеску, машины концерна PSA всё же стоят особняком на авторынке.
