Китайские автомобили фактически стали единственными иномарками, которые официально представлены на нашем рынке. Их техническая составляющая по-прежнему вызывает вопросы, а водители разбились на несколько лагерей в зависимости от своей позиции на эту тему. Одна часть автомобилистов считает, что "китайцы" уже не уступают продукции мировых производителей, а другая сетует на низкое качество комплектующих и приводит примеры. Давайте рассмотрим один из двигателей, чтобы оценить его состояние через 100 000 километров пробега.
Статья будет полезной? Не забудьте поставить "палец вверх" и подписаться на канал!
Резкий скачок в автомобильной промышленности Китая был достигнут благодаря нескольким решениям. Одним из них является активное сотрудничество с мировыми производителями. Geely, например, купила марку Volvo, а Chery открыла совместное производство с Land Rover. Китайские компании также имеют "удаленные" конструкторские бюро во многих странах Старого Света, что позволяет им привлекать хороших инженеров, которые не хотят переезжать на работу в Поднебесную.
В китайском автопроме практически нет уникальных технических решений. Основное внимание уделяется реализации проверенных идей, которые дорабатываются для устранения негативных черт. Например, двигатель GW4C20, который прошел проверку, имеет много общего с двухлитровым турбированным двигателем Volkswagen. Посмотрим, как он "себя чувствует" на практике после 100 тысяч пройденных километров.
Двигатель устанавливался на внедорожник Haval H9 и эксплуатировался в основном в городском режиме на средних широтах. До осмотра не было никаких признаков неисправности: эндоскоп использовался из интереса и для проверки состояния впускных клапанов. Мощность двигателя с турбонаддувом составляет 218 лошадиных сил, впрыск топлива осуществляется немедленно.
Сразу перейдем к осмотру клапанов, где на первый взгляд мы увидим не самую лучшую картину.
Механизм покрыт слоем тёмных отложений по всей поверхности, но для двигателя с непосредственным впрыском эта ситуация считается нормальной. Образование нагара связано с тем, что топливо не омывает клапан, как это происходит при распределённом впрыске. Единственный выход из ситуации – чистка впуска, которую обычно делают через каждые 100 000 километров пробега.
Затем мы осматриваем стенки цилиндров и не видим заметных изменений по сравнению с поверхностью установки. На них мы хорошо различаем однородную приманку без дефектов. Аналогичная картина наблюдается во всех цилиндрах, что позволяет сделать вывод о хорошем остаточном ресурсе двигателя, поскольку явных следов износа обнаружено не было.
Поршни двигателя в хорошем состоянии и блестят под светом фонаря эндоскопа.
Здесь роль также играет непосредственный впрыск, подающий топливо под высоким давлением сразу в цилиндр. Бензин не позволяет загрязнениям скапливаться на поверхности, поэтому поршень очень долго остаётся чистым. Учитывая отсутствие "масложора", другого результата ждать и не стоило.