Текст: Андрей МУСАЛОВ
Опубликовано в журнале "Пограничник". №2 2020 г.
В ходе боевых действий на территории Демократической Республики Афганистан особая роль отводилась вертолётам пограничной авиации. В силу особенностей рельефа местности сопредельного государства от винтокрылых машин во многом зависел успех воевавших на земле. Одним из пилотов, прошедших ту войну, был полковник Сергей Пасынок. В канун очередной годовщины вывода советских войск из Афганистана он поделился своими воспоминаниями.
В ЖИЗНИ каждого пилота есть один заветный документ, который является для него самым важным. Это не паспорт. не метрика. Это — лётная книжка, в которую заносится всё, что связано с его профессиональной биографией. Вот и у меня есть такой увесистый томик в пластиковой обложке зелёного цвета. Порой я просматриваю пожелтевшие страницы, аккуратно разлинованные на графы: «число, месяц, год», «тип воздушного судна», «характер боевого задания», «количество полётов», «время», «число и вес бомб»…
Каждая строчка словно возвращает меня в один из прожитых дней. Стоит закрыть глаза — и вновь слышится высокий звук двигателей, вибрации от корпуса передаются через педали ногам, а руки сами тянутся к ручкам управления и шаг-газа. И кажется, что снова по спине стекает пот от нестерпимой афганской жары и чувства опасности, а в наушниках слышатся голоса моих боевых друзей…
ВПЕРВЫЕ я увидел вертолёты лет в пять. Отец, техник полка армейской авиации, брал меня с собой на аэродром, где стояли они — огромные Ми-6 и изящные Ми-8. Помню, как впервые касался руками их проклёпанных поверхностей, вдыхал особые, «технические», запахи масла, керосина, резины и ещё чего-то неуловимого, чем пахнут только винтокрылые машины. Уже тогда я знал, что, когда вырасту, стану вертолётчиком. И куда бы ни забрасывала военная судьба мою семью — в Монголию, на Украину, под Ленинград, — эта моя уверенность только росла.
В 15 лет я поступил в Киевское суворовское военное училище. На тот момент оно было лучшим в Советском Союзе. В нём находился переходящий бюст полководца Александра Суворова. При поступлении пришлось выдержать немалый конкурс. Выручило то, что я много занимался спортом.
После окончания СВУ видел для себя только один путь: поступление в Сызранское вертолётное военное училище. Учился на «отлично», был командиром отделения, заместителем командира взвода. Летать начали с первого курса. Первые два года – на Ми-2, затем – на Ми-8. К окончанию училища у курсантов был приличный налёт, близко к третьему классу.
Выпуск из училища в 1981 году был досрочным: шла война в Афганистане. Я был готов отправиться в любую точку СССР — куда пошлют. Однако мне внезапно предложили остаться в Сызрани — лётчиком-инструктором училища. Эта должность считалась весьма престижным развитием карьеры. Но меня такое будущее не прельщало. На счастье, в училище приехали представители пограничных войск: полковники Юрий Мирошниченко и Олег Пашкульский. Позвали продолжить службу на границе. Я согласился и выбрал Камчатку.
Так я оказался в Петропавловске-Камчатском. Это было в конце июня. Полк пограничной авиации тогда базировался на окраине города, в районе Халактырка. Ещё по пути из аэропорта заметил шедших вдоль дороги офицеров — лётчиков в зелёных фуражках. Попросил таксиста остановиться. Подошёл к ним познакомиться. Один из офицеров представился:
— Капитан Козельцев.
Это был экипаж с Чукотки. Сердце учащённо забилось, Чукотка — край света. Мне захотелось побывать и там — чем дальше, тем лучше! Тут же спросил:
— Можно к вам перевестись?
— Не вопрос, наш Ил-14 вылетает через пять часов. Обратись в управление округа к заместителю начальника авиаотдела Виктору Михайловичу Коршунову. Он всё устроит.
Вскоре я стоял перед Коршуновым и представлялся:
— Лейтенант Пасынок, прибыл в ваше распоряжение!
С ходу попросил разрешения продолжить службу на Чукотке. Виктор Михайлович удивился:
— Зачем это тебе?
— Ну как же — там тундра, олени. Интересно!
— А здесь горы, океан, тоже интересно.
Словом, убедил меня остаться. Любопытно, что после этого в течение всей службы судьба сводила меня с Коршуновым. Пограничная авиация — она совсем небольшая, все как одна семья.
Практически сразу после прибытия я с головой окунулся в процесс подготовки. Обучение проводили лётчики-инструкторы, как правило, командиры звеньев. Моими учителями стали: командир звена Павел Сорокин, командиры экипажей Александр Цыплёнков и Валерий Аллакуватов, заместитель командира эскадрильи Алексей Волков, комэск Сергей Булава, командир части Владимир Нечипорчик, штурман полка Юрий Фролов, штурман отряда Сергей Гусев. В процессе обучения они «провезли» меня по всем камчатским маршрутам, затем добрались и до Курильских островов.
С первого же дня я заметил, что большое внимание уделялось техническому состоянию матчасти. Мне и сейчас хочется выразить особую благодарность за надёжную подготовку вертолётов к полётам инженерно-техническому составу: Виктору Иванченко, Андрею Щербаку, Александру Климову, Владимиру Парамонову, Владимиру Брыжко, Владимиру Жмаеву, Владимиру Старикову, Олегу Смолину, Виталию Прокудину, Александру Мельникову и другим. Благодаря их усилиям экипажи всегда уходили в небо уверенными в своей технике. Это было важно, поскольку летать приходилось над океаном и пространствами покрытыми вулканами и сопками. Мест, где можно было бы совершить вынужденную посадку, на полуострове было совсем немного.
Первая моя командировка была в Северо-Курильск. Командир экипажа Валерий Аллакуватов преподал серьёзные уроки, связанные с погодой: как взлетать и садиться, какую держать высоту, на что обращать внимание. Ведь полёты над Камчаткой и Курилами всегда оказывались непростыми: постоянная низкая облачность, туманы, тайфуны, штормы. Тогда благодаря «налёту» в таких условиях, я получил необходимые допуски.
Поскольку я как правый пилот был ещё и лётчиком-штурманом, мне следовало следить за нашим местоположением, что нелегко. Не было ещё разработки ГЛОНАСС или GPS. Только карта в наколенном планшете да линейка НЛ-10. Погода на Камчатке и Курилах почти всегда на грани между «плохой» и «нелётной». Но главную сложность для лётчиков предсталвля минимум имевшихся технических средств обеспечения полётов. Поэтому авиация погранвойск использовала всё, что могло пригодиться, например морские радиомаяки. Мы знали их частоты и при полёте в условиях ограниченной видимости ориентировались по ним.
Выручали и ПТНы — посты технического наблюдения, которые размещались на каждой прибрежной заставе. Они выходили с нами на связь и помогали уточнять местоположение. Для этого мы, лётчики, периодически обучали солдат-«срочников», проходившими службу на ПТНах, как взаимодействовать с вертолётами, давать экипажам азимуты и удаления. И мне не раз довелось проводить подобные занятия.
На Курилах часто взлетали в плотном тумане, опускавшемся до земли и воды. Казалось, что он занимает всё воздушное пространство. Но нет, когда машина поднималась на два километра, пелена за стеклом блистера внезапно рассеивалась и в глаза бил ослепительный свет. Внизу, в Северо-Курильске, даже летом температура не поднималась выше +7°С. А здесь стояли летние +20°С! Можно было открыть блистер и наслаждаться потоками приятного тёплого воздуха, любоваться громадами вулканов, переливавшихся в ярких солнечных лучах.
Перед посадкой на заставу экипаж опускал машину к поверхности океана, где ветер разгонял туман и на высоте 50 метров образовывалось относительно чистое пространство. Я включал переносную радиостанцию, предварительно выставив в открытый проём блистера антенну. Надев наушники, выходил на связь с ПТНом, получал азимут и удаление, и вскоре мы приземлялись на заставе.
В НАЧАЛЕ октября 1981 года я готовился к командировке в Душанбе, в дислоцировавшуюся там отдельную авиационную эскадрилью. Лететь предстояло с заместителем командира эскадрильи Алексеем Георгиевичем Волковым — очень опытным пилотом. В состав экипажа, входил и борттехник — прапорщик Владимир Жмаев.
Хотя в средствах массовой информации о войне в Афганистане не сообщалось, мы знали, что нам предстоит. Лётчики нашего полка — братья Владимир и Сергей Федотовы и Валерий Аллакуватов — уже выполняли там задачи. Они же подсказали, что взять с собой, к чему быть готовыми. С Камчатки летели обычным рейсом «Аэрофлота». Примечательно, что в то время экипажи везли с собой всё, что могло пригодиться: парашюты, тёплые вещи и даже пистолеты, в специальных ящиках. Позже от подобной практики отказались.
На Камчатке уже шёл снег, а в Душанбе — жара за тридцать. Настоящее лето! Подумалось тогда: зачем мы взяли с собой тёплые вещи? Но позже они нам пригодились.
Помимо нас в Таджикистан прилетело более двадцати экипажей, из всего Советского Союза — со всех десяти полков и десяти отдельных эскадрилий. Местные лётчики в шутку называли командированных «наёмниками».
В первый же день вновь прибывшим разъяснили: официально пограничники в боевых действиях на территории Афганистана не участвуют. И порекомендовали пограничный зелёный кант на повседневном обмундировании закрасить синим фломастером, чтобы он был как у ВВС.
Быстро обустроившись на новом месте, прикомандированные экипажи включились в боевую работу. В Афганистан — практически каждый день. Как раз, в разгаре была боевая операция — «Осень-81». В основном выполняли задания в Куфабском ущелье, в районе Нанабада, Чахи-Аба. Руководил действиями авиации в ДРА полковник Александр Николаевич Евдокимов.
«За речку» летали с полевых аэродромов, располагавшихся на нашей стороне, в районе Пянджского и Московского пограничных отрядов. Задачи выглядели рутинно: взять на борт десант из состава сводно-боевого отряда, перевезти его вглубь Афганистана, высадить. Затем доставить десантникам воду, продовольствие, боеприпасы. По окончании операции — вывезти пограничников на свою территорию. Разнообразие вносили задачи по огневой поддержке: бомбометание, удары НУРСами — неуправляемыми ракетными снарядами. Хорошо, запомнилось, как впервые сбросил две 500-килограммовые бомбы. Взрывной волной вертолёт подбросило на километр! Для боевого лётчика это особый опыт.
Тогда у противника ещё не было ПЗРК. В воздухе основную опасность представляли крупнокалиберные пулемёты, а на земле — снайперы и гранатомётчики. У нас не было защитных шлемов, но бронежилеты уже появились. Поначалу мы на них просто сидели, но позже, в 1982 году, стали надевать.
Некоторые вылеты отличались сложностью из-за горного рельефа местности. Запомнилась площадка Калай-кух, находившаяся в «слепом» ущелье. Садиться на неё можно, зайдя только с одной стороны, а взлетать — развернувшись в обратную сторону. Маневрировать здесь было очень сложно: с трёх сторон высокие стены гор, внизу — речка, да ещё ветер неподходящий. Приходилось работать на малой скорости, с трудом удерживая машину над обрывом.
СМОТРЮ запись в лётной книжке. 29 ноября 1981 года. В этот день происходила высадка сводно-боевого отряда на одном из высокогорных перевалов, на границе с Пакистаном. СБО перекрывал караванные тропы, по которым из соседней страны к бандитам в Афганистан поступало оружие. Садиться предстояло на запредельной высоте — свыше 3000 метров!
Одновременно вылетело двенадцать бортов. Операцией руководил легендарный пилот — командир Душанбинской авиаэскадрильи подполковник Фарит Шагалеев. Он запомнился как энергичный, деятельный. Заместителем Шагалеева был Владимир Мусаев. Все командиры экипажей, участвовавшие в том вылете, — лётчики первого класса: Сергей Быков, Василий Имангазиев, Виктор Захаров, Александр Кашин и другие. Среди них — душанбинцы, марыйцы и прикомандированные.
Вылетев из Душанбе, вертолёты взяли курс на Хорог. Шли по глубоким ущельям. С левой стороны — советская территория, справа — афганская. Минули населённые пункты Хорог, Ишкашим, где-то слева остался высокогорный Мургаб. Постепенно ущелье стало уходить вглубь Афганистана, в сторону кишлака Бандар-Пост.
В то время мы летали на первой модификации Ми-8 — с индексом «Т». Самые старые из вертолётов, принадлежавшие Марыйскому авиаполку, имели белую окраску мирного времени, с красной полосой на задних створках грузовой кабины и красным же номером. Машина была довольно-таки слабой, и на высокогорье мощности ощутимо не хватало.
Посадка прошла успешно, несмотря на то что в горах царила суровая зима, скалы были покрыты льдом и снегом, дули нещадные ледяные ветры, температура воздуха была ниже –20°С. Когда приземлились, командир моего экипажа Алексей Волков попытался закурить (хотя было не до перекуров), но у него ничего не вышло: в разреженном воздухе не загорались спички. Я пошутил:
— Всё, бросаем курить!
Бойцы СБО быстро разгрузились и отправились на задание. Следующие десять дней мы обеспечивали их, подвозя всё необходимое: боеприпасы, продовольствие, топливо. Попутно выполняли дополнительные задачи: доставляли в афганские кишлаки разведчиков, хорошо знавших местный язык. Когда приземлились, вертолёт окружила детвора. Вездесущие пацанята, бачи, вызвали в нас жалость — босые, на морозе. Без какой-либо команды мы передали им старые шапки, ботинки. Вдобавок слили из топливного бака керосин — для обогрева.
В следующий раз перед вылетом обращались к тыловым службам Московского отряда, просили выдать для гуманитарных целей какие-то тёплые вещи. Те шли навстречу —по возможности давали бывшие в употреблении шапки, варежки, куртки, обувь. Нас уже встречала галдящая толпа ребятишек, все с вёдрами, плошками, банками — под керосин. Мы наливали топливо, раздавали вещи. Причём всё это происходило не по приказу, а по личной инициативе, по велению души. Приземляясь на самых разных участках афганского приграничья, мы встречали жителей, одетых в армейское обмундирование, подаренное нашими солдатами и офицерами. На той войне раскрывались лучшие качества советских людей.
К 10 декабря СБО выполнил задачу, и мы в том же составе отправились его снимать. Десантники быстро погрузились на борт вертолётов, и мы перевезли их на советскую сторону, часть — в Хорог, остальных — в Ишкашим.
Позже Душанбинская авиаэскадрилья ещё несколько раз высаживала на этом участке сводно-боевой отряд, пока он не был передан под ответственность Восточного пограничного округа. Здесь, у кишлака Гульхана, был создан аэродром пограничной авиации, с которого действовали наши коллеги из Алма-Атинского полка и Уч-Аральской эскадрильи.
Хоть и приходилось постоянно летать в боевых условиях, в основном всё проходило штатно. Но порой разворачивались совершено непредсказуемые события. Вот запись от 4 января 1982 года. Возвращаясь из Имам-Сахиба, вертолёт шёл над рекой Пяндж на высоте 10 – 15 метров. Внезапно что-то с грохотом ударило в левую нижнюю часть пилотской кабины. Стекло вдребезги разлетелось, повсюду брызги крови, пух, перья!.. Что случилось?! Обстрел из пулемёта? Попадание вражеской гранаты? Лишь через несколько мгновений пришло осознание: в нашу машину врезалась утка. К счастью, командир Алексей Волков был хладнокровен. Ни один мускул на его лице не дрогнул. Он спокойно довёл борт до аэродрома Пянджа, где мы благополучно приземлились.
Но в целом первая командировка прошла спокойно: никто не был подбит, обошлось без нештатных ситуаций. Единственное, что напрягало, — несколько раз продлевали срок командировки. Сначала на десять суток, затем ещё и ещё. Запомнилось, как полковник Евдокимов успокаивал нас:
— Товарищи, нужно потерпеть. Скоро война в Афганистане закончится и поедете домой.
В результате мы пробыли в Таджикистане почти четыре месяца вместо одного! Только в марте 1982 года вернулись на Камчатку.
Пока нас не было, в полку многое изменилось. Валерия Аллакуватова перевели в Мары. Произошло печальное событие — разбился экипаж Павла Сорокина. Он выполнял задание на севере полуострова, в районе посёлка Тиличики. Вертолёт уже подлетал к аэродрому, когда у него оторвался хвостовой винт. Машина закрутилась и на скорости в 220 километров врезалась в сопку. Погибло семь человек, включая лётчиков.
По возвращении на Камчатку я был направлен в очередной отпуск, а после выхода на службу узнал, что снова лечу в Таджикистан. На этот раз командиром экипажа был Александр Цыплёнков, а борттехником — Владимир Брыжко.
8 ИЮНЯ 1982 года мы прибыли в Душанбе, и сразу же нас перебросили в Московский пограничный отряд, который проводил очередную крупную операцию.
В Таджикистане стояла неимоверная жара. Ранним утром столбик термометра переваливал за +30°С, к обеду — за +50°С! В кабине все металлические части раскалялись так, что невозможно было до чего-либо дотронуться, чтобы не обжечься. На ручки управления и шаг-газа клали платок, чтобы можно было управлять. Вентилятор, предназначенный для обдува лишь перемешивал раскалённый воздух, почти ничем не помогая. Лётчики были в брюках и бронежилете на голое тело, кроссовках или сандалиях.
Интенсивность полётов была очень высокая. Вот запись из лётной книжки только за один день: «16 июня — 26 вылетов. Общий налёт — 8 часов 20 минут. В том числе боевых — 8. Использовавшееся вооружение: 8 бомб ФАБ-250, 96 НУРСов». Добиться этого удалось благодаря особому принципу организации полётов в Душанбинском полку. У экипажей не было постоянных машин. Пока один борт находился в ремонте, лётчики летали на другом. Во время второй командировки наш экипаж за 45 суток поменял 9 вертолётов. Всякий раз приходилось приноравливаться к особенностям очередного борта. Ведь все машины разные: какая-то более юркая, какая-то более тяжёлая в управлении.
Что любопытно, вертолёты, произведённые на разных заводах, имели свои особенности. Ми-8, изготовленные на одном авиазаводе, были довольно-таки «тугими» в пилотировании, что называется «утюгами». А те, что делали на другом, отличались вёрткостью, лёгкостью, лучше реагировали на органы управления. Впрочем, с приобретением профессионального мастерства, пилот переставал замечать разницу.
Очередная запись от 10 июля. В тот день несколько экипажей «работало» в районе Чахи-Аба. Это на афганской территории, напротив участка Московского погранотряда. Район изобиловал высотами, на которых у противника находились опорные пункты. Некоторые из них имели позиции крупнокалиберных пулемётов — ДШК. Требовалось подавить эти позиции, расчистив путь для высадки десанта пограничников.
Мы вылетели на вертолётах с довоенной «аэрофлотовской» окраской — белый корпус с голубой полосой. Строй был плотным. Впереди, примерно в двухстах метрах, шла 98-я машина. Хорошо помню её экипаж: командир Владимир Самороков, лётчик-штурман Александр Королёв, борттехник Михаил Лаба, бортмеханик Юрий Двоеложков. Наш борт, под номером «99» летел вторым.
Впереди была высотка, на которой окопался противник. Ведущая машина ударила НУРСами по вражескому опорному пункту. Казалось, враг был подавлен, однако, когда вертолёт проходил над позицией противника, оттуда неожиданно ударил спаренный пулемёт ДШК. Огонь вёлся почти в упор, промахнуться было невозможно. Очередь словно разрезала кабину, где сидели пилоты. Машина мгновенно вспыхнула и начала терять высоту.
Всё это произошло за считанные секунды прямо у нас на глазах. Было видно, как внизу метались фигурки бандитов, разворачивавших ствол ДШК в нашу сторону. К счастью, Александр Цыплёнков не растерялся и мгновенно «выложил» на расчёт бортовой залп НУРСОв, а борттехник добавил очередей из бортового пулемёта. По нам с той позиции больше не стреляли.
…Бывают на войне моменты, которые хочется забыть, но они остаются с тобой навсегда. Мы нагнали падавший вертолёт отвернули влево. Видимо, очередью убило обоих пилотов и машиной никто не управлял — она падала, медленно кренясь на один бок. В какой-то миг я увидел, что в дверном проёме застыл Юрий Двоеложков. На бортмеханике был парашют, но он никак не мог решиться прыгнуть. Я открыл правый блистер и закричал:
— Прыгай! Мы тебя заберём!
Но он так и не прыгнул...
Несколько секунд мы сопровождали пылающий борт, пока он не врезался в землю и не взорвался, исчезнув в огромном огненном шаре.
Почти сразу же из близлежащего кишлака ударили по нашему вертолёту. Стало ясно, что здесь настоящее осиное гнездо и требуются куда большие силы. Мы вернулись на аэродром. Руководил авиагруппой Владимир Краснов. Через несколько часов из Душанбе прилетело дополнительно несколько бортов во главе с Владимиром Мусаевым. Он возглавил авиагруппу — около 20 бортов, — которые снова пошли в район Чахи-Аба.
Боевики, понимая, что возмездие будет суровым, собрали останки погибших советских вертолётчиков, сложили их в простыни и отнесли в сторону от кишлака, на видное место. Экипаж Владимира Мусаева забрал тела погибших. Их вывезли на советскую территорию, затем отправили на родину, в Читу. В итоге задача всё равно была выполнена — позиции противника сровняли с землёй.
Прошло сорок лет, но я до сих пор отчётливо помню, словно это произошло только что, как человек, застыв в дверном проёме пылающего вертолёта, колеблется, не решаясь на прыжок к быстро приближающейся земле… Такое не забывается.
Нашу машину тоже едва не сбили во время очередной операции под Имам-Сахибом. Летели вечером, на закате, на той же белой машине. Задачей было наведение на противника Ми-24, которые кружили выше. Внизу заметили движущуюся группу людей, дали целеуказание ракетами, и почти сразу же последовал сильный удар по корпусу машины. Пилот одного из Ми-24 прокричал нам:
— У вас справа дым!
Командир принял решение совершить экстренную посадку, благо от противника мы улетели достаточно далеко. Едва вертолёт плюхнулся на землю, я схватил огнетушитель и бросился наружу, к правому борту. Оказалось, что разорван топливный бак и из него потоком лился керосин. Видимо, попала пуля крупного калибра. А пилот Ми-24 принял за дым пары горючего. Повезло, что не загорелись, не произошла детонация. Перекрыв топливный бак, мы взлетели и успешно вернулись на базу. По прибытии подбитая машина отправилась в ремонт, а наш экипаж получил новый борт.
В другой раз едва не разбились при посадке, когда подломилась передняя стойка шасси. Это произошло на точке с названием Паси-Бахаро, чуть выше Куфаба. Там была тупиковая площадка, на которою приходилось приземляться после резкого спуска в ущелье. При посадке наш вертолёт попал в мощный воздушный поток вдоль ущелья, который почти припечатал его к близлежащему склону. При этом лопасти несущего винта вращались буквально в метре от каменной стены.
К счастью, правый пилот — Александр Цыплёнков — вновь продемонстрировал чудеса хладнокровия. В последний момент он успел «поймать» машину. «Дав» левую ногу, удержал её в воздухе, уведя от стены. Однако удар о землю получился довольно сильный. Рядом с площадкой протекала речушка, от которой поднималась водная взвесь, из-за чего место приземления было влажным. Видимо, из-за этого нас повело юзом, как на гололёде. Стойка не выдержала и сломалась, нос вертолёта упал на землю.
Когда вертолёт застыл на месте, я увидел, что навстречу бегут солдаты. Испугался, что сейчас их посечёт лопастями, открыл блистер и закричал:
— Назад! Ложись!
Вышли, отдышались, осмотрелись. Передняя стойка промяла корпус, уйдя внутрь, правый приёмник воздушного давления погнут. Командир связался с аэродромом в Московском, доложил ситуацию. Решили взлетать. Всё же Саша Цыплёнков настоящий ас — профессор! Он, кстати, летает до сих пор: возит гражданских в бизнес-авиации. И тогда он проявил себя – аккуратно поднял машину в воздух, вывел из ущелья.
В полёте нас тревожил один вопрос: как будем приземляться? Доложили на аэродром Московского отряда. Когда подлетели, увидели на месте посадки интересную конструкцию — пирамиду, сложенную из укупорок от 500-килограммовых бомб и колёсных покрышек. По высоте она была как раз как передняя стойка. Оказывается, заместитель Фарида Шагалеева по инженерно-авиационной службе Владимир Журавлёв проявил находчивость!
Цыплёнков завис над конструкцией, стараясь разглядеть её в поднятых клубах пыли. Журавлёв мужественно стоял посреди этого искусственного циклона, руками показывая, как держать машину — «левее-правее». В этот момент раздался треск: сломанная стойка окончательно оторвалась и полетела вниз, застряв между укупорками. Цыплёнков, сохраняя самообладание, аккуратно опустил машину, положив её нос на пирамиду. Всё завершилось благополучно, в том числе и для вертолёта. Ногу поставили на место, починили повреждённый шпангоут, заклепали дюралевую обшивку. Эта машина ещё долго летала, словно ничего и не было.
Позже из Москвы приехал инспектор, чтобы разобраться в случившемся. Он слетал в Паси-Бахаро, изучил обстоятельства и вынес вердикт: «Экипаж действовал правильно! Все молодцы!»
В июле интенсивность боевых действий возросла. Одних только неуправляемых ракет наш экипаж использовал 1344. Каждый день мы находились в воздухе по 5–6 часов. Рекордом стали 9 часов за сутки! Всё в условиях иссушающего зноя. «Адресами» работы были места ожесточённых боёв: Чахи-Аб, Даштикала, Рустак, Нанабад, Имам-Сахиб.
Накануне очередного боевого дня командование эскадрильи ставило задачи командирам экипажей. Но иногда эти планы внезапно менялись, и нас перенацеливали прямо в воздухе.
Несмотря на сумасшедшую нагрузку, лётчики держались достойно. А вот техника не выдерживала. Порой это грозило весьма печальными последствиями. В один из жарких дней 1982 года наш борт получил задание — вывезти с одной из точек на нашей стороне, в районе Шуроабада, солдат, подлежащих увольнению в запас, — «дембелей». Они там застряли ещё с весны. Лететь предстояло днём, когда нещадно палило солнце. К двенадцати часам столбик термометра перевалил «за сорок». В принципе полёты в такую погоду были нежелательны: в зной двигателям не хватало мощности. К тому же лопатки двигателей наших стареньких машин были сильно изношены из-за пыли и песка. Но деваться некуда — нужно выполнять поставленную задачу.
Уже на обратном пути, при подлёте к площадке приземления в Московском отряде, движки начали барахлить, мощность пропала, и наша машина начала «сыпаться». Как мы, пилоты, ни старались, удержать вертолёт в воздухе не удалось. Немного не дотянув до взлётно-посадочной полосы, влетели в виноградник. Услышали, как начали биться о брюхо машины столбики, поддерживающие лозы. Плюхнулись на землю и понеслись. Тут выяснилось, что беда не приходит одна: отказали тормоза. Стали тормозить винтом. Выехали на «взлётку» и остановились лишь в самом её конце.
Заглянул в салон, «дембеля» сидят бледные, боятся шелохнуться. Бортовой техник Владимир Брыжко, выйдя из пилотской кабины, их успокоил:
— Спокойно, ребята! Бывает… Теперь всё нормально!
ВТОРАЯ командировка в Таджикистан оказалась очень трудной. За два месяца экипаж поменял 9 вертолётов. Судя по записям в лётной книжке, только за июнь 1982 года нами было совершено 103 боевых вылета. Общий налёт составил 110 часов. За это время было применено 18 бомб, 226 НУРСов. Много раз мы возвращались с пробоинами в фюзеляже. Хотя всё обошлось, из-за постоянного напряжения ощущалась очень сильная психологическая усталость.
Осенью 1982 года, после возвращения на Камчатку, я подтвердил 2-й класс и получил назначение на должность командира экипажа. Как говорят, пересел на «левую чашку». В этом заслуга командира полка — полковника Владимира Нечипорчика. Поскольку я не имел права на самостоятельную перевозку пассажиров, он подбирал мне облёты территории, чтобы я получал налёт в сложных условиях, необходимый для повышения классности. Два полёта в неделю были моими.
Благодаря поддержке Владимира Павловича мне удавалось летать от Петропавловска-Камчатского вдоль берега океана до посёлка Жупаново, Кроноцкого заповедника. Слева среди зелёного леса, словно сахарные головы возвышались конусы вулканов, покрытые льдом и снегом. Справа — широкие пляжи, покрытые чёрным вулканическим песком, на которые с рёвом набегали огромные пенистые волны. Такая красота не забудется никогда!
Получив назначение на должность командира воздушного судна, я оставался лейтенантом. Тогда у нас на некоторое время получился полностью лейтенантский экипаж: я, «правак» Сергей Самохин и борттехник Владимир Стариков — все лейтенанты! Тем не менее командование доверяло нам во всём, не делая никаких скидок на возраст.
В начале 1983 года я полетел в очередную командировку в Таджикистан, уже в качестве командира экипажа. Но при этом вновь сидел на «правой чашке», поскольку левую занимал командир звена Евгений Мухамадиев. По прибытии в Душанбе мы получили вертолёты для звена и почти сразу же отправились на высокогорную площадку, расположенную в районе Шуроабада.
12 января наш вертолёт приземлился в точке назначения. Здесь располагался аэродром для самолётов местных авиалиний — Ан-2. На следующий день после прибытия два борта, в том числе и наш, отправились на боевое задание. Было необходимо провести бомбометание. Впереди летела машина одного из старших офицеров Марыйского авиаполка. Следом, ведомый, шёл наш вертолёт. Евгений — на левом кресле, управлял. Я — на правом, отвечал за бомбовое вооружение.
Задание было непростым: — требовалось сбросить две 250-килограммовые бомбы на опорный пункт противника, по периметру которого находились подразделения советских пограничников. При подлёте к месту бомбового удара я включил переносную радиостанцию, выставив через блистер её антенну. Одним ухом слушал командира, другим —переговоры наземных подразделений. Это оказалось очень кстати.
Когда ведущая машина сбросила бомбы, в эфире поднялся гвалт:
— Вы что? По нам бросаете!
Я тут же крикнул командиру:
— Отставить сброс!
Он вопросительно уставился на меня. Я пояснил, в чём дело и отключил оборудование сброса бомб. Хотя садиться с бомбами опасно, мы оставили их и во время посадки. Едва зарулили на место стоянки, нас вызвали к генералу, руководившему операцией. Большой начальник тут же напустился на нас:
— Куда вы бомбы бросили?!
Я в ответ:
— Давайте для начала подойдём к нашему вертолёту.
Увидев бомбы на пилонах, генерал сразу же махнул рукой:
— Всё понятно.
Как выяснилось позже, сброшенные ведущей машиной бомбы не попали в наших военнослужащих, но упали, что называется, на грани.
На следующий день представитель Марыйского полка покинул Шуроабад, а мы продолжили летать в небе Афганистана.
В предыдущие командировки вертолётчики жили в казармах рядом с аэродромом Московского пограничного отряда. Спали на двухъярусных койках. На этот раз кому-то из начальства захотелось поселить нас в полевых условиях, в горах.
Если внизу была почти что весна, то здесь, в Шуроабаде, на высоте в полторы тысячи метров постоянно стояли морозы в – 15 — – 20°С, дули пронизывающие ветры, лежал снег. Жили мы в палатках, отапливаемых буржуйками. Дрова и уголь периодически заканчивались, тогда выручал авиационный керосин. Внутрь устанавливали «цинки» из-под патронов, в которые заливали авиационный керосин и поджигали. Горючее разбавляли снегом — так получалось больше жару.
Однажды один из офицеров решил заменить снег водой. Плеснул в керосин из кружки. Пылающее топливо вылетело из печки на стенки палатки, и мгновенно начался пожар. К счастью, все спали одетыми. Разрезали палатку, выскочили на улицу. Смотрю, у Юрия Ражина, из чукотского экипажа, горят волосы на голове. Я накрыл его одеялом — он не успел обгореть. Палатка же сгорела полностью за пять минут. На следующий день нас сняли с Шуроабада, перевели в Московский отряд. Между аэродромами было всего 15 минут лёта. Приземлились на равнине, а там температура +15°С! Из зимы вернулись в лето.
В СЛЕДУЮЩИЕ командировки, в 1984 и 1985 годах, мне всё уже было знакомо. Вылеты на войну превратились в рутинную работу. 3–5 вылетов в день. Снабжение мотоманёвренных групп боеприпасами, продовольствием и топливом, санзадания, огневая поддержка наземных сил во время проведения боевых операций. В основном летал напротив участков Пянджского и Московского пограничных отрядов.
Тогда мне впервые довелось летать на Ми-8 новой модификации — «МТ». От предшественницы эта машина отличалась более мощными двигателями ТВ-3-117, форсажем, лучшим бронированием. Совершенно иные ощущения! На таком вертолёте, особенно в жару, чувствуешь себя гораздо увереннее. Как говорится «земля и небо»!
В 1986-м я стал отцом во второй раз, поэтому меня в Таджикистан не послали. Тогда же мне была присвоена квалификация «военный лётчик 1-го класса», и узнал я об этом находясь на ремонтном заводе в Магадане, будучи в командировке, где получал вертолёт Ми-8.
Вспоминается командировка зимой на Курильские острова, когда вертолёт попал в сильнейший снежный заряд при заходе на посадку на заставу имени Васильева. Я принял решение переждать непогоду на заставе. Заночевали в ленинской комнате. Утром увидели, что вертолёт по баки занесён мокрым заледеневшим снегом и одну лопасть сильнейшим ветром сломало пополам. Я доложил командиру полка Нечипорчику о случившемся, и мы приступили к очистке вертолёта ото льда и снега. Пришлось пришлось греть в бочке воду, чтобы удалить с лопастей ледяную корку. Командир полка и представители авиаотдела на вертолёте МИ-8 прилетели оценить поломку и привезли новую лопасть. После осмотра вертолёта мы заменили поломанную лопасть, отбили конус несущего винта, выполнили необходимые работы и вернулись в комендатуру Северо-Курильска.
Летом 1986 года там же — в Северо-Курильске — произошло ещё одно «приключение». В один из дней наш экипаж с раннего утра выполнял задачи по обеспечению всем необходимым застав островов Курильской гряды. Вернулись в комендатуру, я получил команду срочно позвонить в Петропавловск-Камчатский командиру полка полковнику Виктору Кузнецову.
Голос комполка звучал озабоченно. Произошёл неординарный случай: экипаж вертолёта Ка-25 вылетел на задание с одного из пограничных сторожевых кораблей. На маршруте на борту отказали технические средства ориентации. Через некоторое время из-за сильнейшего ветра и плохой видимости пилоты потеряли из виду свой корабль.
Командир воздушного судна принял решение восстанавливать местоположение вертолёта неординарным способом. Увидев внизу малое рыболовецкое судно, он завис над ним, а затем на лебёдке спустил на палубу штурмана. Моряки указали направление к ближайшей суше. Ею оказался остров Шикотан. До него Ка-25 добирался уже на аварийном остатке топлива. Экипажу повезло: в момент посадки керосин закончился, двигатели остановились, но вертолёт успел приземлиться на берегу.
Получив задачу, мой экипаж отправился к Ка-25, чтобы обеспечить его топливом. Для этого в хозяйственном магазине, находившемся рядом с вертолётной площадкой Северо-Курильска, были куплены вёдра. Когда наш Ми-8 обнаружил аварийную машину, выявилась новая проблема: начался прилив. Вода медленно, но неумолимо наступала на берег, на котором застыл вертолёт. Приземлившись рядом с Камовской машиной, которую уже начало подтапливать, мы спешно с помощью вёдер принялись переливать керосин ТС-1 с одного борта на другой.
Вскоре в поле зрения показался пограничный корабль «XXVсъезд КПСС». Залитого в баки топлива хватило, чтобы Ка-25 смог перелететь на него. А мы вернулись в Северо-Курильск.
А вот в 1987 году меня и мой экипаж — Петра Зубарева и Юрия Савенко — направили не в Душанбе, а в Мары, где базировался ещё один авиаполк пограничной авиации. Им командовал полковник Валерий Федотов, прежде бывший моим комэском на Камчатке.
Во время той командировки я впервые побывал в знаменитом гарнизоне Хумлы Тахта-Базарского отряда. Как тогда говорили, «кто в Хумлах не бывал — тот службы не видал!» Личный состав дислоцировавшейся там комендатуры жил в палатках, были проблемы с водой. Унылый, мрачный пустынный пейзаж. Не было даже бани. Поэтому я, как лётчик 1-го класса, возил людей в отряд — помыться. Через две недели мой экипаж перелетел в Термез, где выполнял задачи в составе двух вертолётов Ми-8 и одного Ми-24. Командиром Ми-8 был Владимир Лобода, а Ми-24 — Геннадий Катаргин. Ежедневно мы выполняли вылеты в район Мармоля, обеспечивая наших пограничников, находящихся на господствующих высотах этого района, всем необходимым для жизнедеятельности (от воды до боеприпасов).
Это была моя последняя командировка за годы афганской войны. Но тогда, покидая Среднюю Азию, я не мог этого знать. Как не мог знать, что вновь вернусь в эти края, чтобы участвовать в другом вооружённом конфликте — в Таджикистане.
Фото из архива автора