Любопытные факты об истории создания и модернизации автобуса ЛиАЗ-5256
Ну вот, уважаемые читатели, мы и подошли к последней части моего рассказа о том, как в НАМИ пытались провести глубокую модернизацию автобуса ЛиАЗ-5256. Мне думается, что она представляет особый интерес.
Пока в высоких кабинетах решались спорные конструктивные и технологические вопросы, дизайнеры Геннадий Корсакович и Виктор Черкасов, работали над созданием панели приборов и рабочего места водителя. Эти работы выполнялись на моих глазах. Дело в том, что именно в этот период времени я находился в том же самом помещении, где размещался отдел дизайна. Это было здание бывшей пожарной части института.
Ну так вот, в этом же самом здании я, и ещё несколько сотрудников отдела дизайна, среди которых был и известный советский дизайнер Эрик Владимирович Сабо, воплощали в металле и фанере ходовой макет инкассаторского броневика на базе УАЗ-469.
Добавлю, что мэтр отечественного автомобильного дизайна Э.В. Сабо ушёл из жизни в 2017 году в возрасте 82 лет.
Неподалеку от площадки, где шли работы над макетом броневика и трудились Геннадий с Виктором. Выпускник Строгановки, Гена Корсакович умел не только рисовать или чертить. Он обладал навыками скульптора. Мне было интересно смотреть, как из кусков специального технического пластилина обретает под его руками свои черты панель приборов автобуса. Впоследствии, по готовой модели, панель приборов отформовали из пластика.
Один из ранних эскизных вариантов панели приборов выглядел так:
Но затем концепция изменилась. Планировалось, что рулевая колонка будет регулируемой, а панель приборов - Т-образной, опирающейся на центральную стойку, внутри которой проложат жгуты электропроводки. Один из первых этапов монтажа рулевой колонки и опорной стойки панели приборов можно видеть на размещённом ниже фото. В кадре - Виктор Черкасов.
Педали управления должны были располагаться по сторонам от центральной стойки. Само рабочее место водителя предполагалось сделать довольно просторным. Ниже, на фотографиях, можно увидеть, как оно выглядело в соответствии с замыслом дизайнеров и требованиями эргономики.
А так выглядела уже готовая панель приборов.
Через щели в нижней части центральной стойки тёплый воздух, нагнетаемый системой отопления, должен был подаваться в ноги водителя.
В ОКБ Автобусов, параллельно над проектированием несущего каркаса, работали над компоновкой различных вариантов силовых агрегатов. Занимался этим Кирилл Сергеевич Фадкин.
Тут придётся сделать небольшое отступление. дело в том, что условия эксплуатации автобусов вообще и городских автобусов в особенности выдвигают к двигателям особые требования. в первую очередь это касается характеристик крутящего момента. Постоянные остановки и старты на светофорах и остановках настоятельно требуют, чтобы мотор выдавал высокий крутящий момент именно на низах, на малых оборотах. Иностранные компании гордятся тем, если им удаётся разработать хороший автобусный двигатель с оптимальными характеристиками. Ведь это только кажется, что такой продукт очень нишевый, востребованный у небольшого числа производителей. На самом деле в мире выпускается много автобусов, а значит и спрос на специфические моторы далеко не маленький...
Ну так вот, в нашей стране автобусный двигатель производился лишь однажды. Он устанавливался на модель ЗИЛ-127. Во всех остальных случаях это были моторы, позаимствованные у грузовиков и более или менее удачно модернизированные под новые требования. Как правило, менее удачно.
Не являлся исключением и дизель КАМАЗ-7408.10. То, что этому силовому агрегату нужна замена, для большинства специалистов было очевидно. Однако отечественная промышленность ничего подходящего предложить не могла. Вот и стали искать подходящие варианты на стороне.
Какие только варианты не пробовали. И венгерские Raba-MAN, и чешские LIAZ, и немецкие Mercedes-Benz, и американские Cummins... Наиболее перспективным был признан вариант с мотором Caterpillar 3116 и АКПП Allison. Но это был, так сказать, задел на перспективу, в расчёте на то, что завод начнёт развиваться и у него появятся средства для проведения подобных модернизаций.
За компоновку силовых агрегатов отвечал Кирилл Сергеевич Фадкин, у которого был талант к машиностроительному черчению. В ту пору импортные компьютеры и предназначенное для черчения ПО только стали появляться в советских НИИ и КБ. А в основном чертили по старинке, на кульманах.
Так вот, качеством инженерной графики Кирилла искренне восхищались все его коллеги. Причём он любил чертить ни абы как, а тушью, с помощью рапидографов. А ещё Фадкин был своего рода перфекционист. Захожу я как-то раз в ОКБ автобусов, а Кирилл как раз заканчивает чертёж компоновки автобуса с мотором Caterpillar. И, в качестве последнего штриха, вычерчивает на блоке цилиндров фирменную эмблему известной американской фирмы. Типа, чертёж должен быть идеальным... Вот такие трудились в НАМИ мастера, можно сказать художники своего дела.
Тем временем основные проектные работы были завершены, и на ЛиАЗе взялись за изготовление опытного образца. Когда результаты многомесячного труда продемонстрировали специалистам из НАМИ, те пришли в ужас. Для наглядности я ещё раз размещу эскиз автобуса, разработанный дизайнерами института:
А ниже результат работ коллектива Ликинского завода:
Все боковины мятые, неровные. Лобовое стекло, которое, по идее, должно было быть целиковым, склеено из двух половинок. Бамперы, выклеить которые из стеклопластика не составляло особого труда, словно на коленке выгнуты из стального листа... В завершении всего автобус выкрасили в какой-то непередаваемо невзрачный серый цвет. Говоря современным языком, это был "эпический фэйл".
Понятное дело, что показывать в таком виде сие творение верхам категорически не рекомендовалось. Созвали экстренное совещание, на котором договорились о том, что на ЛиАЗе попытаются изыскать средства на закупку оборудования для холодной натяжки боковин, а для выполнения части работ привлекут специалистов НАМИ. Тут надо отметить, что институт имел свой неплохо оборудованный Завод Опытных Конструкций (ЗОК), штат которого был укомплектован специалистами высокой квалификации, которым по силам было многое.
Однако в этом же году произошел распад СССР, и стало не до изысканий... Работы по опытному образцу прекратили. ЛиАЗ оказался на грани исчезновения. Не известно, что бы случилось с предприятием, если бы его не присоединили к холдингу "Группа ГАЗ", фактически принадлежащему Олегу Дерипаске. Ну, тут и средства на модернизацию нашлись, и дела у ЛиАЗа постепенно пошли на лад. Что не удивительно, поскольку городской транспорт оставался востребованным, и различные финансовые структуры, за которыми, как правило, стояли городские власти, охотно прикупили за гроши автобусные парки и иные транспортные предприятия. Чудесным образом появились деньги на покупку новой техники. В результате ЛиАЗ-5256 выпустили в количестве около 260 000 штук, во множестве вариантов, среди которых были модификации и с двустворчатыми, выполненными вровень с поверхностью кузова, дверьми, и с двигателями Caterpillar, и с ровными, натянутыми на холодную, боковинами... Чего завод на тот момент так и не осилил, так это вклейку стёкол и регулируемую рулевую колонку.
И всё равно, когда оказавшись в салоне ЛиАЗ-5256, сквозь стеклянную перегородку я гляжу на рабочее место водителя, то вижу вот такую картину:
И тогда я с тоскою вспоминаю ту панель приборов, которую с таким старанием лепил Гена Корсакович...
Что касается НАМИ, то, в отличии от ЛиАЗ, его дела оказались куда хуже. По инерции ещё пытались что-то делать. В частности, в ОКБ автобусов разрабатывали новую модель среднеразмерного автобуса. Копию чертежа (тогда такие копии называли синьками), выполненную Виталием Геннадьевичем Бусыгиным, можно увидеть на размещенном ниже фото.
Однако зарплату платили всё хуже, а потом и вовсе перестали. В итоге раздосадованный Виталик уволился, прихватив с собой комплект разработанной технической документации. Он заявил, что это его интеллектуальная собственность, которую институт получит лишь после того, как выплатит положенные деньги.
По НАМИ прокатилась волна сокращений, в результате чего из почти 2000 сотрудников осталось едва ли 300 человек. Между станков на ЗОК гулял ветер, а помещения сдавались в аренду разным мутным фирмам. Впрочем, это уже совсем другая история...
Заключение
Слова Карла Маркса о том, что бытие определяет сознание, вовсе не означают, что люди должны мириться с не устраивающими их условиями существования. Будь это так, мы до сих пор сидели бы в пещерах. Теоретик коммунизма подразумевал, что человек, ради выживания, вынужден приспосабливаться к окружающему миру. Но люди, среди которых немало творческих натур, даже оказавшись в сложных ситуациях, думают о том, как изменить эти ситуации к лучшему. Ведь разум такая штука, которую нельзя ограничить никакими рамками. К чему это я? Да к тому, что настоящие учёные и инженеры не могут существовать без творчества. Даже будучи поставлены в неблагоприятные условия, эти люди стремятся дать свободу своей фантазии. Именно так рождаются Коперники и Королёвы, Энштейны и Туполевы. Иногда и нужно- то самую малость для того, чтобы такие люди смогли сдвинуть вперёд камень прогресса. Однако следует помнить, что во все времена этот камень удерживают косные умом чиновники.
Ниже я позволил себе разместить фотографии хотя бы части героев, упомянутых в статье. Да-да, именно героев! Потому что настоящими героями, по моему разумению, являются талантливые учёные, инженеры, дизайнеры, врачи, учителя и рабочие... Именно эти люди, а не прочно обосновавшиеся в своих креслах депутаты, прыгающие по сценам эстрадные исполнители и оккупировавшие телевидение шоумены разного разлива, являются подлинной элитой России. И я хочу, чтобы этих скромных героев знали в лицо. Звучит, наверное, пафосно, но тем не менее.
Не судите строго за качество фотографий. В ту пору мало кто задумывался о ценности этих кадров. Итак, знакомьтесь:
Геннадий Леонидович Корсакович, дизайнер. Фотография сделана в 2000 году в салоне самолёта МС-21. Да-да, того самого, среднемагистрального самолёта XXI века, который уже должен был пойти в серию, но увы, похоже скоро сменит название на МС-22...
Виктор Черкасов, дизайнер. Увы, лучше фото найти не удалось. Дальнейшая судьба Виктора на данный момент мне неизвестна.
Эдуард Владимирович Буданов (слева) и Кирилл Сергеевич Фадкин (справа). Вы не подумайте ничего плохого! Просто ребятам весело и они решили пошутить.
Эдуард Владимирович Буданов, инженер-конструктор. Это Эдик за работой, но его слегка отвлекли, чтобы сделать фото.
А вот таким, суровым и целеустремлённым, становится инженер-конструктор, когда выходит на охоту. Кирил Сергеевич Фадкин много лет спустя после описанных событий.
Виталий Геннадьевич Бусыгин. Это фото тоже сделано много лет спустя после описанных в статье событий.
Вот как-то так. Надеюсь, что моя история вас заинтересовала. Огромное спасибо всем тем, кто помогал мне своими воспоминаниями и иллюстративными материалами, использованными при написании статьи. Если понравилось, ставьте лайки. Высказывайте свои мнения в комментариях. Будет возможность, напишу ещё какую-нибудь историю о том, что происходило в стенах НАМИ.
Использованные в статье фотографии и другие иллюстративные материалы взяты из открытых источников или предоставлены владельцами. Права на них принадлежат их правообладателям.
