Создание сети туристических веломаршрутов разной протяжённости, обустроенных по единым стандартам, комплексное развитие транспортной инфраструктуры в российских городах для велосипедов и СИМ, поддержка перспективных региональных проектов по велосипедной тематике, —лишь некоторые направления деятельности нового общероссийского общественного движения «ВелоРоссия». Учредительная конференция общественного движения состоялась 5 февраля в Государственном геологическом музее им. В. И. Вернадского в Москве.
Ниже - стенограмма выступления по направлению "Велотранспортная инфраструктура городов"
Почему мы говорим об городской транспортной (вело) инфраструктуре в рамках учредительной конференции «велотуристического» движения ВР?
Посмотрите на это фото? Ничего вам не кажется на нем странным. Сколько странностей вы заметили? Одну, две? Я насчитал около десятка. Это фото как нельзя лучше демонстрирует процесс, который сечас происходит в нашей стране с ВТИ и велотранспортом в целом. Вроде что-то и есть, на бумаге даже идут какие-то процессы, но они настолько нелогичны, разрозненны и несистемны, и подчас в таком диком и странном виде, что диву даешься..
Неотьемлемая и важная часть любой поездки с использованием ВЕЛО и СИМ – городская ВТИ. Неважно, говорим мы о велотуристических маршрутах между населенными пунктами, пролегающих через населенные пункты или о поездке по городу, который представляя собой отдельную туристическую локацию, может быть как частью веломаршрута так и сам по себе являться отдельным велотуристическим веломаршрутом.
Так как безопасная городская ВТИ - необходимый элемент в вопросе обеспечения качества, комфорта и безопасности любой поездки на велосипеде и СИМ. Ее создание в муниципальном образовании :
✅ - прежде всего повышает безопасность пользователей велосипедов и СИМ
✅ - снижает аварийность и количество ДТП на улично-дорожной сети.
✅ - снижает риск гибели детей и подростков на электросамокатах и СИМ
✅ - повышает удобство перемещений по улицам для пешеходов
✅ - сокращает время поездки с использованием ВЕЛО и СИМ
✅ – повышает привлекательность велосипедов и СИМ, как транспорта.
✅ - повышает туристическую привлекательность городов как для локального, так и межрегионального и межнационального туризма
Создание ВТИ в регионах РФ должно быть системным, а финансирование процесса создания и развития должно быть плановым, стабильным, органично встроено в государственный бюджет наравне с развитием улично-дорожной сети и дорог общего пользования .
Для возможности создания условий для развития ВТИ необходимо вводить не однобокие запреты и ограничения, а необходима системная работа над комплексным внедрением в соответствии с едиными нормативами и стандартами, обязательными к применению на всей территории государства. В свете значительного роста аварийности, в том числе детско-юношеского травматизма с участием велосипедов и СИМ в последнее время – необходимо понимать, что эти действия необходимо производить в кратчайшие сроки. Мы уже значительно опаздываем за ростом количества велосипедов и СИМ на улицах Надо понимать что эту работу надо начинать уже сейчас не столько для тех, кто уже использует велосипед и СИМ по различным сценариям ( туристическом, транспортном, рекреационном), а ради будущих пользователей, которые будут использовать велосипед как транспорт. Например, тех детей, которые скоро пойдут в школу, которые будут ездить на велосипедах по улицам городов в школу, на тренировки, в парк, к друзьям. Для работников предприятий, которые могли бы ездить на работу на велосипеде, в не создавая утренние пробки, но не делают этого ввиду отсутствия условий хранения велосипедов , даже элементарных велосипедных парковок, и т.д.
Именно поэтому одним из направлений деятельности общероссийского общественного движения «ВелоРоссия» стало "развитие безопасной городской велотранспортной инфраструктуры"
Ожидания и реальность городской велотранспортной инфраструктуры
Отчасти потому, что недостаточно системный подход к проблеме развития велосипедной транспортной инфраструктуры, отсутствие четкой стратегии развития целей и задач с понятными измеримыми показателями ведет к отсутствию целеполагания и понимания как самой проблематики, так и механизмов ее решения и как следствие - неясному результату и туманному процессу не ради определенного достижимого результата, а ради самого процесса.
В настоящий момент способы создания ВТИ в муниципальных образованиях регламентируются рядом норм и правил проектирования ( они представлены на слайде). Однако, несмотря на приоритетность этого направления, определенной в ФТС и 443-ФЗ( на слайде) , некоторые нормы проектирования носят рекомендательный характер, а обязательные - выполняются лишь частично. При этом, нормативы устройства ВТИ в ряде случаев носят устаревший и кусочный характер. В транспортной стратегии указано на необходимость и важность развития ВТИ, при этом в ФЗ 433 так же указана, что велосипедист занимает одно из приоритетных мест на улице, при этом в нормативной документации – основных правилах, по которым происходит проектирование улиц и дорог отсутствует обязательность устройства инфраструктуры, она «может устраиваться» либо «рекомендовано».
Важность развития комплексной велосипедной инфраструктуры и развития передвижения с использованием велосипеда и средств индивидуальной мобильности (далее - СИМ ) для транспортных систем и экономического климата в муниципальных образованиях - трудно переоценить.
Велодвижение – это комплексный инструмент, который способен помочь решить множество проблем в различных сферах развития государства. Что он затрагивает такие аспекты, как здравоохранение, туризм, социально-экономическое развитие малого и среднего бизнеса, транспорта, социальных коммуникаций, комплексного развития территорий, так же качество, комфорт и доступность городской среды.
А что фактитчески?
А сейчас фактически получается вот что: проследите за выделенными элементами:
Велосипед- это полноценное транспортное средство для которого определен свой тип инфраструктуры – велодороги. ( Хотя велоинфраструктура – это не только и не столько велодороги. А еще велопарковки, велобоксы, поощрения для Cycling-friendly бизнеса, а так же образовательная и информационная политика) .
В нормах проектирования ( рекомендуемых) определено место велоинфраструктуры и определен приоритет ее устройства при проектировании улиц в городской застройке и районах ИЖС.
Есть даже отдельные ( рекомендуемые стандарты)
Однако - это все теория. А фактически получаем вот это:
А насколько вопрос актуален?
Результаты опроса. проведенного в Белгородской области среди 40 тысяч респондентов.
Причем подобная же ситуация складывалась по информации в докладе Минтранса РФ в еще с 2017 года. Однако, несмотря на важность и актуальность проблемы, которые особо отмечал в своем докладе министра транспорта ситуация с 2017 года кардинально с точки зрения строительства инфраструктуры - никак не поменялась.
– системная работа так и не началась.
В связи с тем, что в настоящее время принятие решений о устройстве ВТИ в муниципальных образованиях , особенно при проектах комплексного развития территорий, при формировании документов транспортного планирования и стратегий развития транспортных систем с участием велотранспорта и СИМ, часто зависит от политической воли внутри субъектов РФ и муниципальных образований и желаний инвесторов, ввиду недостаточного желания у соответствующих региональных министерств и управлений в муниципальных образованиях развивать ВТИ, необходимо:
- - наличие выраженной федеральной парадигмы, направленной на повышение безопасности дорожного движения не путем очередных запретов и ограничений, а путем реализации и плановой стратегии устройства безопасной инфраструктуры для перемещений на велосипеде и СИМ. Основой для этой парадигмы может и должна стать программа VisionZero и иные программы устойчивой городской мобильности, доказавшие свою эффективность.
- - отсутствие современных обязательных стандартов и требований не только к устройству безопасной городской ВТИ, но и содержанию региональных и муниципальных программ транспортного развития и развития ВТИ в составе улично-дорожной сети, актуальных к вызовам, которые ставит перед транспортной системой муниципального образования реальность в которой мы наблюдаем лавинообразный рост спроса на использование велосипедов и СИМ - не позволяет активным сообществам влиять на ситуацию, а так же препятствует ВТИ стать полноценной частью транспортных системы муниципальных образований, не позволяет реализовывать передовые мировые практики.
- - Отсутствие единого центра компетенций, базы знаний, решений, а так же экспертной оценки реализуемых проектов даже в тех муниципальных образованиях, где начат процесс устройства городской ВТИ – приводит к тому , что решения принимаются кусочно и выборочно. Проекты различных регионов разрознены, а удачные примеры и решения не тиражируются на остальные регионы, не обладающие достаточным уровнем компетенций в вопросах создания ВТИ.
Учитывая, что в утвержденной Правительством РФ плана мероприятий по нормативно-правовому регулированию использования СИМ-транспорта не содержится упоминание о велотранспорта, как неотъемлемой части транспортной системы и транспортном средстве использующем для движения ту же инфраструктуру, что и СИМ, при этом в плане мероприятий действия по организации транспортной инфраструктуры для движения отложены на 4 этап без указания сроков реализации, предлагаем.
Что предлагаем?
В свете вышеизложенного, мы уверены, что для того, чтобы процесс создания городской ВТИ, как части единой транспортной системы муниципального образования для перемещения с использованием велосипедов и СИМ был упорядоченным и цельным необходимо:
- (политическая воля ) – открыто заявить о необходимости изменения отношения к велосипеду и СИМ. Относиться к ним не как к игрушкам, а как к транспорту, (создать официальную федеральную «отмашку») с соответствующей информационной и социальной поддержкой этой идеи.
- внести в «дорожную карту» Минтранса не только СИМ, но и велотранспорт. При этом в качестве приоритетного блока определить именно устройство доступной и безопасной инфраструктуры для передвижения, а не создание пула запретов и ограничений.
- разработать единую методику, граничные условия, параметры, характеристики и требования к плану внедрения велотранспорта и СИМ с обязательным утверждением схемы каркаса велокоммуникаций муниципального образования, как основополагающего фактор стратегии развития велотранспорта в муниципальном образовании.
- утвердить погонные километры устройства связной городской ВТИ и количество совершенных поездок на велосипедах и СИМ по транспортному сценарию в качестве основного показателя эффективности реализации плана.
- максимально сократить срок актуализации законодательной и нормативной базы для создания условий для обязательного устройства городской ВТИ, сделать нормативы по устройству ВТИ обязательными к исполнению, создав единый системный вектор работы для принятия градостроительных и транспортных решений в регионах. При этом в рамках программ по модернизации и строительству новых объектов УДС должны появиться отдельные программы по развитию ВТИ соответственно на федеральном, региональном и муниципальном уровнях с установленными сроками и федеральным контролем соблюдения этих сроков.
- Создать единый центр компетенций и стандартов проектирования и устройства ВТИ на федеральном уровне и соответствующие подразделения в соответствующих органах власти на региональных уровнях. Организовать институт «региональных советников по развитию велоинфраструктуры» на примере Санкт-Петербурга и Белгорода.
- выбрать пилотный регион для реализации мер и мероприятий, предполагаемых мероприятий по интеграции ВТИ в транспортную систему региона. При выборе региона руководствоваться тем, что в регионе до сих пор не начат процесс интеграции ВТИ в транспортную систему муниципального образования (Белгород),
- так как в составе участников ВР есть эксперты, обладающие опытом в транспортном планировании и организации ВТИ, считаем обязательным участие представителей ВР в профильных комитетах (в рабочих группах и комиссиях, общественных советах) а так же иных мероприятиях связанных с реализацией «дорожной карты»
- В рамках работы по анализу ДТП, проводить анализ с вело и СИМ не только с точки зрения непосредственного нарушения ПДД участниками движения, но и качества инфраструктуры для выявления факторов, вызывающих ДТП.
- внедрение образовательного компонента не только как прописано в «дорожной карте» на уровне движений и конкурсов, а как обязательного элемента школьной образовательной программы.
Насколько это получится - покажет время