Жителей Нидерландов часто спрашивают, как связная велосипедная сеть влияет на популярность велотранспорта. Но поскольку велосипедная инфраструктура там существуют давно, то им просто не с чем сравнивать. Зато есть хороший пример из другой страны — испанская Севилья, где еще в начале XXI века велоинфраструктура была почти на нуле.
История севильской велоинфраструктуры была опубликована на канале Bicycle Dutch, вы читаете перевод.
В 2006 году в Севилье было всего 12 км обособленных велодорог, а доля поездок на велосипеде составляла жалкие 0,5%. Местные активисты требовали перемен с 1992 года — и добились своего, когда на выборах 2003 года к власти пришли «Объединенные левые». Они вступили в коалицию и решили развивать велотранспорт.
Разрабатывать будущую велосеть поручили главе городского планирования Хосе Гарсиа Себриану, имевшему большой опыт поездок на велосипеде. Он задумал создать в городе сеть обособленных велодорог, привлекательных для обычных людей всех возрастов. Подобные планы есть во многих городах, но в Севилье решили не мелочиться и сразу построить 80 км, забрав под это пространство у автомобилей.
В какой-то степени осуществлению этого замысла помогло бездействие прежней городской администрации: чиновники не раз обещали построить велодорожки, но дальше разговоров дело не шло. Услышав об очередном таком проекте, местные защитники прав автомобилистов просто пропустили это мимо ушей. Спохватились они, когда в городе началась стройка, но было уже поздно.
Первые 77 км велодорог появились всего за два года — в 2006-2007 годах. К 2011 году сеть расширилась до 164 км, а это 12% от общей протяженности дорог города. Сейчас в Севилье 180 км велодорог, которые связывают основные точки притяжения в центре города с жилыми районами.
Результаты не заставили себя долго жать: если до строительства велодорог на велосипеде ездили всего 6 000 в день, то после их появления эта цифра выросла до 70 000. Опрос 2014 года показал, что 6% всех перемещений по городу и 9% перемещений, не связанных с поездками на работу, совершаются на велосипеде.К тому же оказалось, что по велодорогам удобно ездить на инвалидных колясках, так что город стал гораздо доступнее. Свой вклад в популярность велотранспорта сделала и местная система проката SEVici — сейчас у нее 2500 велосипедов на 263 станциях.
Хотя партии, инициировавшие строительство велодорог, со временем потеряли большинство, на развитие велотранспорта это не повлияло. С 2006 по 2011 год Севилья инвестировала в развитие велосети 32 миллиона евро.
В январе городские власти сообщили, что в 2023 год году велосеть генерировала 111 125 поездок ежедневно. Правда, не только на велосипедах, но и на самокатах. А собственно велосипедные поездки составили 70 000, что означает возвращение трафика на уровень допандемийного 2019 года.
Успех велосипедной трансформации Севильи обеспечили верно расставленные приоритеты. Велосипедные дороги должны быть такими, чтобы поездки по ним были безопасными, удобными и доступными для людей с разным уровнем подготовки. Проектировщики взяли за основу передовой опыт Нидерландов, Германии и Дании. Они стремились построить сеть, которая будет непрерывной, достаточно плотной и интуитивно понятной. Строительство двусторонних велодорог и сжатые сроки реализации были осознанным выбором, способствовавшим успеху.
Опыт Севильи наглядно показывает, что быстрое развитие велосипедной сети становится мощным катализатором интеграции велосипедного движения в городскую мобильность. Это пример, на который могут опираться другие города, стремящиеся повысить устойчивую городскую мобильность.
