Выпуск 7.
Глава 3.Самолеты-пожарники. Продолжение
Бе-200
С 2012 года пожарный парк авиации МЧС России пополняется многоцелевыми самолетами Бе-200 ЧС. Амфибии способны наполнять две емкости для транспортировки воды по шесть тонн каждая. Забор воды производится в течение 16 секунд, в режиме глиссирования над поверхностью водоема.
Самолет нового поколения Бе-200 является последним достижением мировой гидроавиации и наиболее совершенным и эффективным из существующих самолетов-амфибий. Благодаря совершенной аэро- и гидродинамической схеме по своим летно-техническим характеристикам Бе-200 не уступает сухопутным самолетам-аналогам, но обладает уникальной возможностью взлета и посадки на сушу и на воду.
Бе-200 может эксплуатироваться с аэродромов класса «В» (длина ВПП – 1800 м) или с внутренних и морских акваторий глубиной не менее 2,6 м и высотой волны до 1,2 м (3 балла). Экипаж самолета состоит из двух пилотов. Базовая модификация самолета-амфибии Бе-200 – противопожарный вариант, может заправляться водой, как на аэродроме, так и осуществлять ее забор на водоеме в режиме глиссирования. Самолет-амфибия Бе-200 способен на скорости 150-190 км/ч, на режиме глиссирования, забирать 12 тонн воды в баки, расположенные под полом грузовой кабины, за 12 секунд. В грузовой кабине самолета установлены баки для химической жидкости общим объемом 1,2 м3. Максимальный взлетный вес самолета после забора воды на режиме глиссирования 43 т. Время залпового сброса воды над очагом пожара 0,8-1 сек на скорости около 250 км/ч. Масса сбрасываемой воды за одну заправку топливом до 270 тонн (дистанция «аэродром-пожар» – 100 км, «аэродром-водоем» – 10 км). При незначительном переоборудовании Бе-200 может использоваться для проведения поисково-спасательных работ, доставки специальных команд, перевозки грузов, несения санитарной службы, патрулирования 200-мильной экономической зоны, контроля экологической обстановки и т.п.
Самолет-амфибия Бе-200 – моноплан с высокорасположенным стреловидным крылом, Т-образным оперением и лодкой большого удлинения с переменной поперечной килеватостью. Два маршевых турбовентиляторных двигателя размещаются в гондолах на верхней палубе центроплана на пилонах, над крылом на обтекателях шасси и защищены от попадания водяных брызг на взлете и посадке передней частью крыла. Шасси трехопорной схемы состоит из передней и двух основных опор.
Силовая установка Бе-200 состоит из двух турбореактивных двигателей Д-436ТП и вспомогательной силовой установки ТА 12-60.
Самолёты Бе-200, выпущенные после 2011 года, оборудованы кабиной экипажа со специально разработанным пилотажно-навигационным комплексом ARIA-200, позволяющим экипажу из двух человек одновременно выполнять самолётовождение и решать в автоматическом режиме следующие задачи:
· выход на очаг пожара и акваторию забора воды,
· заход на посадку на аэродромы, оборудованные инструментальной (ILS) системой посадки по 1 и 2 категориям ICAO,
· точное определение взаимного положения в группе при плохой видимости.
КОНСТРУКЦИЯ
Фюзеляж — двухреданная лодка большого удлинения с переменной поперечной килеватостью. Фюзеляж самолёта разделён водонепроницаемыми перегородками на шесть отсеков: носовой отсек, кабина пилотов, грузовая кабина, бытовой отсек, технический отсек и кормовой отсек. По бортам лодки установлены брызгоотражатели и гидродинамические щитки, в средней части днища установлены дефлекторы. К фюзеляжу в районе центроплана крепятся бортовые обтекатели, переходящие в пилоны маршевых двигателей.
Кабина пилотов — здесь располагаются рабочие места лётчиков, бытовое и радиоэлектронное оборудование. В подпольном пространстве кабины находятся блоки пилотажно-навигационного комплекса и систем регистрации параметров полёта. Фонарь кабины оснащён сдвижными форточками, обеспечивающими аварийное покидание самолёта на суше и на воде.
Грузопассажирская кабина — передняя часть кабины. Это приёмный отсек, используемый для спуска и подъёма бортовых плавсредств и погрузки и выгрузки различных грузов. Грузовая кабина оснащена иллюминаторами и двумя блистерами для визуального поиска целей, возле которых оборудованы места наблюдателей. В задней части грузовой кабины находятся задняя входная и эксплуатационные двери. Пол грузовой кабины — водонепроницаемый и на нём крепятся узлы для швартовки грузов. Подпольное пространство грузовой кабины занимают водяные баки. Грузовая кабина и кабина пилотов оборудованы системами обогрева и вентиляции.
Бытовой отсек — здесь расположен гардероб и туалет.
Технический отсек — здесь находятся блоки радиосвязного и радионавигационного оборудования, системы регистрации полётной информации и электроснабжения.
Кормовой отсек — здесь находятся аккумуляторы, а также механизмы и агрегаты управления водяным рулём.
Крыло размахом 32,78 метра, двухлонжеронное, стреловидное (по передней кромке 23°13’) и имеет геометрическую крутку. Кессон крыла образован лонжеронами, нервюрами и панелями. Верхняя панель крыла монолитная, нижняя — клёпаная. Механизация крыла — на каждой консоли крыла расположены: три секции предкрылка, две секции закрылка, элерон, два тормозных щитка и три интерцептора. В корневой части крыла расположено по топливному баку.
Хвостовое оперение — свободнонесущее, стреловидное. Горизонтальное оперение — трапециевидное, стабилизатор — управляемый. Стабилизатор и киль — двухлонжеронной конструкции. Стабилизатор крепится к заднему лонжерону киля на двух шарнирах и с помощью механизма управления отклоняется от +4 г до −10 град. Рули высоты и руль направления выполнены с осевой аэродинамической компенсацией.
Шасси — трёхстоечное с носовой опорой. Каждая стойка оснащена двумя колёсами. Колёса основных опор — тормозные. Носовая опора — управляемая от педалей управления самолётом с помощью гидропривода. Во время полёта стойки шасси убираются.
Морское оборудование — включает в себя водоруль, носовое буксировочное устройство, кормовой гак, стационарные швартовочные утки на правом борту и съёмные утки на окантовке грузолюка. По требованию заказчика устанавливается дополнительное оборудование.
Оборудование для тушения пожаров — под полом грузовой кабины расположены две группы водяных баков ёмкостью 13 м3. Баки разделены продольными перегородками на секции. Каждая секция оснащена створкой для сброса воды и дренажным патрубком, соединяющим бак с атмосферой. Забор воды осуществляется на глиссировании через два водозаборника, расположенных за первым реданом и обеспечивающих заполнение ёмкостей до 12 м3. . На аэродроме возможна полная заправка ёмкостей водой с помощью заправщика АС-157.
Погодные аномалии ограничивают область применения Бе-200. Так, самолет может сесть на воду только при условии, что волна не превышает 1,2 метра. Что по шкале Бофорта обозначает шторм не более трех баллов. Эксплуатационные ограничения возникают в связи с тем, что сильное волнение приводит к росту перегрузок. Появляется неустойчивость движения на разбеге. Есть расчетные данные, обосновывающие, что при отношении длины волны к размерам корпуса амфибии 1,15 нарушение устойчивости приводит к предельным значениям перегрузок. В таких условиях эксплуатация самолета запрещена. Еще есть ограничения по скорости ветра. Если она превышает 15 м/с, использовать летающую лодку нельзя. На видео испытаний лайнера видно, как его начинает «кидать» при усилении скорости воздушного потока до предельных значений.
Однако, возможность эксплуатации в сухопутном варианте с пополнением баков на аэродроме нивелирует все эти недостатки при решении задач пожаротушения.
Силовая установка Бе-200 состоит из двух турбореактивных двигателей Д-436ТП и вспомогательной силовой установки ТА 12-60. Двигатели Д-436ТП разработаны ЗМКБ "Прогресс" и построены Запорожским моторостроительным предприятием "Мотор-Сич" (Украина). Двигатель турбореактивный, трехвальный, большой степени двухконтурности с раздельными соплами внутреннего и наружного контура. Бе-200 оснащен новым пилотажно-навигационным комплексом (ПНК) "АРИА-200", совместной разработки и производства российско-американского предприятия АРИА (бывшая компания "AlliedSignal Aerospace", теперь "Honeywell" (США) и НИИАО (Россия)). Комплекс создан на основе специальных микропроцессорных систем и обеспечивает навигацию и управление полётом на всех этапах в любых метеорологических условиях, а также ведёт автоматический анализ, контроль и запись работы всех бортовых и дополнительных систем в полёте и на земле. Интерьер самолета разработан совместно с британской фирмой AIM AVIATION (FLITEFORM).
До 2019 года все выпущенные Бе-200 оснащались двигателями Д-436ТП разработки Запорожского машиностроительного конструкторского бюро им. Ивченко (выпускаются предприятием "Мотор Сич", Запорожье, Украина). В феврале 2018 года власти Украины запретили поставлять в РФ двигатели Д-436 для гражданских самолетов. В 2019 году ТАНТК им. Бериева начал модернизацию двигателя PowerJet SaM146 (совместного производства российской "ОДК-Сатурн" и французской Safran Aircraft Engines; устанавливаются на пассажирский самолет Superjet 100) для ремоторизации Бе-200. Кроме того, в 2024 году может быть готов российский двигатель ПД-8 для Superjet и Бе-200.
Решением проблемы стал русско-французский двигатель SaM146 разработки «ОДК-Сатурн» и Safran Aircraft Engines. Он предназначался для самолета Sukhoi Superjet 100 и практически идеально подходил по техническим характеристикам:
Д-436ТП:
· тяга — 7500 кгс;
· удельный расход топлива на крейсерской скорости — 0,631 кг/кгс ч;
· сухая масса — 1450 кг.
SaM146:
· тяга — 7900 кгс;
· удельный расход топлива на крейсерской скорости — 0,63 кг/кгс ч;
· сухая масса — 1708 кг.
Сбыться этим планам было не суждено.
Размеры
размах крыла (м) 32,78
длина самолета (м) 32,05
высота самолета (м) 8,9
площадь крыла (м2) 117,44
угол стреловидности крыла по линии 1/4 хорд (град) 23`
диаметр фюзеляжа (м) - 2,86
колея шасси (м) 4,3
Основные характеристики двигателя
тип, модель двигателя ТРДД Д436-ТП
количество двигателей (шт) 2
максимальная взлетная тяга (MCA, H=0) (кгс) 2х7500
максимальная бесфорсажная тяга (MCA, H=0) (кгс) 2х1500
расход топлива (кг/кгс·ч (кг/Н·ч)) 0,608 (0,062)
Массовые характеристики
максимальная взлетная масса (кг)
С суши: 42000 кг
С воды: 37900 кг
С глиссирования: 43000 кг
максимальная полезная нагрузка (масса воды, принимаемая в баки) (кг) 12000
масса пустого самолёта (кг) 28000
общая емкость фюзеляжных топливных баков (л) 12500
Летно-технические характеристики
скорость полета (км/ч) 700
максимальная дальность полёта (км) 3600
максимальная дальность полёта с максимальной полезной нагрузкой (км) 1400
длина разбега (суша/вода) (м) 1000 / 1350
длина пробега (суша/вода) (м) 1020/1300
высота полёта (м) 8000
Мореходность
баллы 3
высота волны (м) до 1,2
минимальная глубина водоёма для эксплуатации (м) 2,6
Размеры грузовой кабины
длина (м) 18,7
высота (м) 1,9
максимальная ширина (м) 2,5
площадь пола (м2) 41
объём (м3) 80,8
Ресурс самолёта
календарный 30 лет
Пожаротушение
максимальный объём баков для воды (м3) 12
максимальный объём химжидкости, (м3) 1,2
скороподъемность после забора воды на глиссировании (43 т, уровень моря) (м/с) 9,5
скорость при наборе воды на глиссировании (км/ч) 150-190
время набора воды на глиссировании (сек) 14
минимальная скорость сброса воды (км/ч) 200-250
минимальная высота сброса (м) 40
Поиск и спасение на воде, санитарные перевозки
высоты патрулирования (м) 100-8000
скорость патрулирования (км/ч) 300-560
число пострадавших:
- с размещением на бортовых откидных сидениях (чел.) 50
- с размещением на носилках (чел.) 30
время патрулирования (ч) 6,5
Транспортировка грузов
максимальная коммерческая нагрузка, кг 7500
дальность полета
(8000 м, АНЗ 1 час, Gкн=5 т.), км 1000
грузолюк, м 2,050х1,760
поддоны, тип ПА 1,5, шт. до 9
контейнеры, тип LD3, шт. до 7
Фактически десять лет назад Россия могла и должна была приступить к формированию американо-российской и российско-европейской авиагрупп по борьбе с лесными пожарами. Почему этого не произошло? Да только потому, что требовалась очень активная работа людей, наделенных правом принятия решений, обладающих финансовыми возможностями и главное – компетентных как в авиационном производстве, так и в авиационной бюрократии, связанной с сертификационными делами. А в России таких как раз и не нашлось.
В Европе, особенно в США и Канаде, очень сложная система допуска чужих самолетов в свое небо. Однако это вовсе не значило, что система непробиваема. Тем более, тогда и американцы, и европейцы шли нам навстречу. От нас требовались всего лишь определенные шаги в правовой области, в технологии, в финансовой сфере. Все это окупилось бы сторицей. Таких шагов никто не сделал. Между прочим и сейчас идея использования Бе-200 на территории США остается актуальной. Тем более с учетом просто катастрофических лесных пожаров, опустошавших многие штаты Северной Америки этим летом. Но над воплощением в жизнь этой идеи, насколько известно, никто не работает. Скорее всего в ОАК про нее просто забыли.
Один в поле не воин.
Бе-200ЧС принимая участие в 2021 году в тушении пожаров в Афинах в Греции, разделял небо со 106-ю другими противопожарными воздушными судами, привлеченными в страну, в том числе, из 24 стран мира.
И наши Бе-200, как правило, у нас в стране пожары не тушат. Как с 2004 года машина Бе-200ЧС впервые ушла тушить пожары в горах Италии, так с тех пор почти каждый год наши самолеты тушат лесные пожары в разных частях мира. И это, конечно, можно было бы только приветствовать – это и престиж России, и деньги за лизинг.
У нас же принимают участие то один, то два самолета. И эффекта от этого большого нет.
Еще накануне развала СССР, когда формировалось Постановление правительства по созданию самолета-амфибии Бе-200, Специалисты Минлесхоза подсчитали, что стране нужно не менее 60 таких бортов.
С тех пор, прошло не одно десятилетие. За это время площади пожаров и их интенсивность возросли везде, в том числе и в нашей стране. Колоссально возросли. Поэтому «водных бомбардировщиков» надо больше.
Однако, вместе с опытными образцами выпущено было лишь около 20 самолетов, большую часть из которых, сдают в лизинг за рубеж и еще часть не летает, потому что их невозможно (некому или нечем) обслуживать.
Бе-200 были готовы покупать многие страны - Алжир, Индия, Австралия, США … С американской ТТЕ International Inc. даже был подписан контракт на поставку 10 самолетов. Все эти международные контракты оказались в мусорке. Самолеты должны сертифицироваться, как и у нас в стране, так и везде.
Но российские авиационные власти Двустороннее межгосударственное соглашение по безопасности полетов с Европой так и не подписали. А с США подписали, но с оговоркой: от них мы принимаем любые сертификаты, выданные на старую и новую технику, на все комплектующие, на материалы и на всё прочее, а от нас они принимают только на грузовые самолеты и с двигателями и оборудованием, сертифицированным в США.
Проще говоря, Россия еще в 1998 году добровольно приняла санкции, вводящие запрет на поставки российской авиационной продукции в США. Да что там, практически прямо наши сказали: «Ребята, ваша техника вся соответствующая, а наша техника – барахло, с точки зрения уровня безопасности полетов. Пока мы не поставим на нее ваши двигатели и оборудование, вы не должны принимать сертификаты типа, изданные в России».
Т.е. как подняли лапки кверху перед Америкой, так до сих пор ТАК и стоят.
Евгений Алексеевич Юрасов. Заслуженный летчик-испытатель России (2021)
Слово профессионалу:
В свое время Сталин сказал: «Кадры решают все». Вот с кадрами для школы у нас большая проблема. Их попросту нет. На сегодня в России, наверное, наберется десяток командиров Бе-200 в МЧС, которые могут нормально летать на тушение пожаров. Например, в Европе на подготовку летчика гидроавиации уходит лет пять и больше. Это очень тяжелый процесс: вода – очень сложная стихия. Я летаю на Бе-200 уже достаточно давно – 15 лет. Не скажу, что в каждом полете, но практически через один для меня что-то новое происходит. Здесь нельзя учиться по книжке: делай так и так. Невозможно. Каждый полет – он новый. Здесь обучение идет только через наработку, через накопленный опыт.
…водная поверхность не только каждый раз новая, она может меняться в процессе, например, забора воды или посадки: первые 200 метров – такие, следующие 200 – другие, а дальше в конце зыбь, которая тебя просто может поломать. Потому здесь важен в первую очередь опыт. Вот мы летали во Франции с местными летчиками. У них пожарная авиация считается круче, чем даже палубная. Они берут туда палубников или ребят из пилотажных групп. Все летчики очень серьезные, с огромным опытом. Они летают на Canadair 415 – турбовинтовых двухмоторных гидросамолетах. И вот я их тоже спрашиваю: «Как вы определяете направление ветра, высоту волны?» А они показывают: «Носом чувствуем».
У нас до сих пор пытаются создать средства, которые будут определять высоту волны. Ведь волна создает основную проблему для самолета-амфибии. Жидкость – это ведь несжимаемая среда. Представляете, высота волны метр? Это все равно, как если бы вы садились на бетонную полосу с неровной поверхностью – кочками высотой метр. И самолету будет очень больно, и летчикам. Но волны могут идти с разных направлений. Это может быть и ветровая волна, волна зыби, смешанная. Они могут иметь большую скорость. На зыби самолет очень плохо себя ведет. Они могут идти с разных направлений. А еще волны от берега отражаются и идут обратно. Как тогда сажать самолет? Все это очень тяжело объяснить в теории. Очень много нюансов.
Бе-200 в воздухе – элементарный самолет. Когда мы обучаем летчиков, то для полетов с суши, как мы их называем, достаточно 3-4 полетов. Самолет полностью автоматизирован, в воздухе, можно сказать, все работает без летчика. У нас минимальный экипаж – два человека, но теоретически в воздухе и одного достаточно. А вот для подготовки командира для взлета и посадки на воду, для забора воды, для работы на пожарах мы считаем, что нужно два года минимум. Два года он должен летать вторым пилотом.
- Самое сложное при работе на пожаре, с моей точки зрения, – это забор и сброс воды. При заборе необходимо идти на минимальной высоте. И за короткое время самолет значительно тяжелеет, увеличивает вес. У него максимальный забор – 12 тонн. При сбросе надо, конечно, попасть в очаг пожара. Но для большей эффективности нужна минимальная высота сброса.
Вот, например, турки очень хорошо умеют считать деньги. Когда мы с ними работали на пожарах, у них в зоне тушения постоянно висит вертолет, называется – «директор». Он корректирует куда бросать и отмечает эффективность сброса. Если кто-то халявит и сбрасывает с большой высоты, метров со 150-ти, то вода даже до земли не долетает, в воздухе вся распыляется. Тогда «директор» сразу ставит галочку – ребята, незачет. Мы сами в ходе отработки Бе-200 вырабатывали методики тушения и поняли, что тем ниже сброс, тем он эффективнее. Можно даже пламя сбить.
Нужная высота - это где-то 50 метров. Но пожары бывают не только на ровной местности. Бывает, горит на горе, под горой. К сложному ландшафту добавляются еще и турбулентность, сдвиги ветра. А нам нужно попасть к этому месту и сбросить воду. Собственно, может попасть – не такая уж и проблема, а вот уйти бывает сложно. К сожалению, летом 2021 года было происшествие в Турции с нашим военным Бе-200: они вошли в ущелье, где был пожар, а выйти уже не смогли… В авиации, пожалуй, самое сложное – принятие решения. Нужно вовремя сказать себе «нет».
14 августа 2021 потерпел крушение самолёт-амфибия Бе-200 (RF-88450 «20 Жёлтый») при столкновении с горой в Турции. На борту находились пять российских военнослужащих и три представителя Турции. Самолёт использовался для тушения лесных пожаров в Турции.
Бе-200 «Александр Мамкин», в характерной для российского морфлота ливрее стального цвета, врезался в гору после сброса воды на новый очаг возгорания в районе города Кахраман-мараш.
Самолет сгорел. Погибли подполковник Владислав Беркутов, подполковник Вадим Карасев, полковник Евгений Кузнецов, старший лейтенант Николай Омельченко и старший сержант Юрий Чубаров. Вместе с россиянами в самолете также погибли трое сопровождающих турок.
В декабре 2020 г. МЧС России подписало контракт с Таганрогским авиационным научно-техническим комплексом им. Г. М. Бериева (входит в ОАК) на поставку двух самолетов Бе-200ЧС (противопожарной модификации) на сумму 5,7 млрд руб.
После сильнейших лесных пожаров 2021г, службы алжирского минобороны вступили в переговоры с российской стороной по вопросу о покупке четырех таких машин, Таким образом, закупка четырех машин для Аджира обойдется в сумму не менее 11,4 млрд руб.
Всего с 1998 г. произведено 18 самолетов Бе-200, включая два летных опытных образца. Из них 12 самолетов было построено для МЧС России, один – для МЧС Азербайджана и три – для морской авиации ВМФ России. Таким образом, поставка в Алжир станет первой в страну дальнего зарубежья.
Теперь на ТАНТК строится второй самолет для Алжира с заводским номером 03-12. Согласно алжирскому ресурсу, второй самолет должен быть поставлен до конца года, затем еще два должны быть переданы в 2024 году.
Сейчас Бе-200 аналогично со всеми производящимися в России самолётами должен пройти программу импортозамещения - на сей раз, уже окончательно. Самолёт должен получить российские двигатели ПД-8.
Вот когда это будет? На создание двигателя в России уходят ГОДЫ.
Продолжение следует
Дважды Герой Советского Союза, провёл 90 воздушных боёв и лично сбил 35 самолётов противника.
Но, несмотря на две звезды Героя, он так и остался в звании капитана и после войны был уволен из Вооруженных Сил, по сути - просто изгнан.
Адреналиновый наркоман? Найдите в Дзене «Судьба играет человеком»