Найти тему
Автомобильный Мир.
5 подписчиков

КЛИНИКА РЕЗНИ. Cummins, Duramax, Power Stroke — все они ломаются.

22
~1 мин
Оглавление

Cummins, Duramax, Power Stroke — все они ломаются

Как бы некоторым из нас ни было неприятно это признавать, дизельные двигатели действительно выходят из строя. Если зайти слишком далеко, то нагрузка, которую может выдержать заводской вращающийся узел или клапанный механизм, невелика. И иногда даже сбалансированные, напечатанные синим цветом и усиленные силовые установки отказывают из-за чрезмерного наддува, давления в цилиндрах или даже из-за неисправности жестких деталей по счастливой случайности. Как бы то ни было, ни один двигатель не застрахован от катастрофических повреждений, если на него давить достаточно сильно. В этом месяце вы увидите полноценную клинику карнажа, в которой представлены различные неисправности всех трех брендов. Погнутые и сломанные шатуны, выпавшие клапаны, треснувшие поршни, осколочные блоки, взорванные CP4, закопченные шатунные подшипники, сломанные коленчатые валы и срезанные трансмиссионные валы. Все это здесь для вашего удовольствия.

Power Stroke

Известно, что тяги первого поколения мощностью 6,7 л изгибаются в районе отметки 650 л.с., но на заре тюнинга 6,7 л обычно это происходило раньше. Эта тяга была снята с Ford 11-16-го годов выпуска с двигателем S400 и добавлено топливо, которое повлияло на производительность LinCo Diesel с потерей компрессии… Благодаря улучшенной настройке заводские поломки тяг с рабочим ходом 6,7 л на данный момент не очень распространены, и, безусловно, помогли и более крупные OEM-тяги, которые поступили в производство, начиная с двигателей модели Job 2 ’17.
Известно, что тяги первого поколения мощностью 6,7 л изгибаются в районе отметки 650 л.с., но на заре тюнинга 6,7 л обычно это происходило раньше. Эта тяга была снята с Ford 11-16-го годов выпуска с двигателем S400 и добавлено топливо, которое повлияло на производительность LinCo Diesel с потерей компрессии… Благодаря улучшенной настройке заводские поломки тяг с рабочим ходом 6,7 л на данный момент не очень распространены, и, безусловно, помогли и более крупные OEM-тяги, которые поступили в производство, начиная с двигателей модели Job 2 ’17.
Если большие концы этих стержневых колпачков выглядят так, будто они немного подрумянились (обратите внимание на посинение), то это потому, что так оно и было. Недостаточное давление масла при полной нагрузке и высоких оборотах из-за несогласованного регулятора давления масла испортило шатунные подшипники этого двигателя мощностью 6,7 л. Низкое давление масла - распространенная проблема при рабочем ходе двигателя 6,7 л, и оно может стать серьезной проблемой, если вы удвоите заводскую мощность.
Если большие концы этих стержневых колпачков выглядят так, будто они немного подрумянились (обратите внимание на посинение), то это потому, что так оно и было. Недостаточное давление масла при полной нагрузке и высоких оборотах из-за несогласованного регулятора давления масла испортило шатунные подшипники этого двигателя мощностью 6,7 л. Низкое давление масла - распространенная проблема при рабочем ходе двигателя 6,7 л, и оно может стать серьезной проблемой, если вы удвоите заводскую мощность.
-4

Двухпоршневой топливный насос высокого давления Bosch CP4.2 мощностью 6,7 л используется для двигателя с рабочим ходом с тех пор, как он дебютировал в 11 году, и является довольно аккуратной и экономичной деталью. Однако его тенденция к саморазрушению и загрязнению топливных контуров высокого, обратного и низкого давления двигателя (обычно из-за проникновения воздуха, хотите верьте, хотите нет) вызывает беспокойство. Типичная неисправность заключается в том, что роликовый толкатель, расположенный в нижней части поршня (показан), вращается внутри своего отверстия, где его соотношение с распределительным валом, на котором он должен вращаться, резко меняется. После этого роликовый толкатель начинает погружаться в лепесток кулачка, отправляя металлическую стружку через направляющие, форсунки и даже обратно в бак.
Двухпоршневой топливный насос высокого давления Bosch CP4.2 мощностью 6,7 л используется для двигателя с рабочим ходом с тех пор, как он дебютировал в 11 году, и является довольно аккуратной и экономичной деталью. Однако его тенденция к саморазрушению и загрязнению топливных контуров высокого, обратного и низкого давления двигателя (обычно из-за проникновения воздуха, хотите верьте, хотите нет) вызывает беспокойство. Типичная неисправность заключается в том, что роликовый толкатель, расположенный в нижней части поршня (показан), вращается внутри своего отверстия, где его соотношение с распределительным валом, на котором он должен вращаться, резко меняется. После этого роликовый толкатель начинает погружаться в лепесток кулачка, отправляя металлическую стружку через направляющие, форсунки и даже обратно в бак.
Здесь вы можете увидеть результат того, что роликовый толкатель CP4.2 врезался в распределительный вал. Хотя этот тип неисправности возникает при тактах мощностью 6,7 л (и, если уж на то пошло, у каждого двигателя, оснащенного CP4.2), он заметно чаще встречается у LML Duramax. Подробнее об этом и о том, почему это гораздо чаще встречается на рабочих лошадках GM объемом 11-16 6,6 л. Позже.
Здесь вы можете увидеть результат того, что роликовый толкатель CP4.2 врезался в распределительный вал. Хотя этот тип неисправности возникает при тактах мощностью 6,7 л (и, если уж на то пошло, у каждого двигателя, оснащенного CP4.2), он заметно чаще встречается у LML Duramax. Подробнее об этом и о том, почему это гораздо чаще встречается на рабочих лошадках GM объемом 11-16 6,6 л. Позже.
Иногда отказ CP4.2 приводит к нескольким фейерверкам. Этот насос взорвался, и в долине образовалось огромное количество топлива, после чего двигатель заглох, и его отбуксировали в Zeigler Diesel Performance. Как упоминалось ранее, проникновение воздуха является основной причиной отказа CP4.2 (часто из-за неправильно установленного топливного фильтра, отсутствия заправки топливной системы низкого давления после замены топливного фильтра или опорожнения топливного бака), но загрязненное топливо или отсутствие технического обслуживания топливной системы могут привести к тому же результату.
Иногда отказ CP4.2 приводит к нескольким фейерверкам. Этот насос взорвался, и в долине образовалось огромное количество топлива, после чего двигатель заглох, и его отбуксировали в Zeigler Diesel Performance. Как упоминалось ранее, проникновение воздуха является основной причиной отказа CP4.2 (часто из-за неправильно установленного топливного фильтра, отсутствия заправки топливной системы низкого давления после замены топливного фильтра или опорожнения топливного бака), но загрязненное топливо или отсутствие технического обслуживания топливной системы могут привести к тому же результату.
Проскальзывание кривошипно-шатунной передачи - проблема, которая возникает, когда заводской вращающийся агрегат мощностью 6,7 л способен развивать сотни дополнительных лошадиных сил. И поскольку распределительный вал и CP4.2 оба отсоединены от коленчатого вала, по очевидным причинам это может привести к катастрофе. Чтобы избежать этого, многие снимают переднюю крышку и приваривают шатунно-шатунную шестерню к коленчатому валу методом TIG. Для дополнительной страховки некоторые даже приваривают распределительную шестерню к распределительному валу, пока они находятся здесь.
Проскальзывание кривошипно-шатунной передачи - проблема, которая возникает, когда заводской вращающийся агрегат мощностью 6,7 л способен развивать сотни дополнительных лошадиных сил. И поскольку распределительный вал и CP4.2 оба отсоединены от коленчатого вала, по очевидным причинам это может привести к катастрофе. Чтобы избежать этого, многие снимают переднюю крышку и приваривают шатунно-шатунную шестерню к коленчатому валу методом TIG. Для дополнительной страховки некоторые даже приваривают распределительную шестерню к распределительному валу, пока они находятся здесь.
При такте двигателя 6,4 л трещины в поршнях являются серьезной проблемой. Поломка обычна как для двигателей с высокой мощностью, так и для полностью штатных двигателей, но чаще всего встречается у кандидатов с большим пробегом. Считается, что виноват тонкий выступ топливного бака поршня, поскольку поршни, используемые в двигателе Navistar MaxxForce 7 (коммерческий объем 6,4 л), которые имеют более толстый выступ, похоже, лучше выдерживают чрезмерный нагрев и давление в цилиндре.
При такте двигателя 6,4 л трещины в поршнях являются серьезной проблемой. Поломка обычна как для двигателей с высокой мощностью, так и для полностью штатных двигателей, но чаще всего встречается у кандидатов с большим пробегом. Считается, что виноват тонкий выступ топливного бака поршня, поскольку поршни, используемые в двигателе Navistar MaxxForce 7 (коммерческий объем 6,4 л), которые имеют более толстый выступ, похоже, лучше выдерживают чрезмерный нагрев и давление в цилиндре.
В конце концов, изношенный, подвергшийся термическому воздействию литой алюминиевый поршень объемом 6,4 л трескается, и трещина почти всегда распространяется оттуда вдоль центральной линии пальца запястья. Почти в каждом сценарии трещина также начинается на кромке топливного бака. Хотя 6,4-литровый двигатель развивает почти 600 л.с. только в режиме настройки, эта особенно распространенная неисправность по понятным причинам заставляет нервничать многих владельцев Ford 08-10 годов выпуска. Не помогает и то, что 6,4-литровый дизельный двигатель является одним из самых дорогих, подлежащих восстановлению.
В конце концов, изношенный, подвергшийся термическому воздействию литой алюминиевый поршень объемом 6,4 л трескается, и трещина почти всегда распространяется оттуда вдоль центральной линии пальца запястья. Почти в каждом сценарии трещина также начинается на кромке топливного бака. Хотя 6,4-литровый двигатель развивает почти 600 л.с. только в режиме настройки, эта особенно распространенная неисправность по понятным причинам заставляет нервничать многих владельцев Ford 08-10 годов выпуска. Не помогает и то, что 6,4-литровый дизельный двигатель является одним из самых дорогих, подлежащих восстановлению.
Эта проблема не связана с мощностью двигателя, но она может возникнуть в любом двигателе, которым пренебрегают. Активная система рециркуляции отработавших газов, активная система DPF и регенерации, а также длительная и, возможно, забытая замена масла привели к тому, что в JH Diesel объемом 6,4 л и 4 × 4 возникла серьезная проблема с осадком. Говорят, что он более распространен в грузовых автомобилях сервисного обслуживания или автопарка, которые проводят чрезмерное количество времени на холостом ходу. На это мы говорим, помните следующее: работа на холостом ходу эквивалентна пробегу в 25 км mph...so обязательно учитывайте это в своих интервалах технического обслуживания.
Эта проблема не связана с мощностью двигателя, но она может возникнуть в любом двигателе, которым пренебрегают. Активная система рециркуляции отработавших газов, активная система DPF и регенерации, а также длительная и, возможно, забытая замена масла привели к тому, что в JH Diesel объемом 6,4 л и 4 × 4 возникла серьезная проблема с осадком. Говорят, что он более распространен в грузовых автомобилях сервисного обслуживания или автопарка, которые проводят чрезмерное количество времени на холостом ходу. На это мы говорим, помните следующее: работа на холостом ходу эквивалентна пробегу в 25 км mph...so обязательно учитывайте это в своих интервалах технического обслуживания.
TorqShift 5R110W пользуется в основном положительной репутацией благодаря своей заводской надежности, особенно в версии с рабочим ходом 6,4 л. Однако производительность УЗО быстро показала нам, что агрессивное переключение передач с 3 на 5 может сделать с заводским промежуточным валом. Шлицевой конец вала был полностью отломан при резком переключении передач.
TorqShift 5R110W пользуется в основном положительной репутацией благодаря своей заводской надежности, особенно в версии с рабочим ходом 6,4 л. Однако производительность УЗО быстро показала нам, что агрессивное переключение передач с 3 на 5 может сделать с заводским промежуточным валом. Шлицевой конец вала был полностью отломан при резком переключении передач.
В мире дизельных двигателей объемом 7,3 л увеличение мощности за счет нижнего конца металлического стержня с порошковым покрытием является большим запретом. PMR (как их обычно называют) были поэтапно переведены на 7,3-литровый двигатель в конце 2000 года (что означает грузовики 01 модельного года) и в конечном итоге заменили агрегаты из кованой стали, которые входили в стандартную комплектацию всех двигателей ’94,5-’00. Когда этот 7,3-литровый двигатель ’02 PMR был оснащен форсунками большего размера и настройкой, которая требовала агрессивной подачи топлива на низких оборотах (то есть большого крутящего момента), один из его восьми металлических стержней с порошковым покрытием вышел из строя, сломавшись в нижней части балки. Общий консенсус на вторичном рынке 7,3-литровых двигателей заключается в том, чтобы подвести черту под двигателем PMR мощностью от 400 до 450 л.с., или 800-850 фунт-фут крутящего момента.
В мире дизельных двигателей объемом 7,3 л увеличение мощности за счет нижнего конца металлического стержня с порошковым покрытием является большим запретом. PMR (как их обычно называют) были поэтапно переведены на 7,3-литровый двигатель в конце 2000 года (что означает грузовики 01 модельного года) и в конечном итоге заменили агрегаты из кованой стали, которые входили в стандартную комплектацию всех двигателей ’94,5-’00. Когда этот 7,3-литровый двигатель ’02 PMR был оснащен форсунками большего размера и настройкой, которая требовала агрессивной подачи топлива на низких оборотах (то есть большого крутящего момента), один из его восьми металлических стержней с порошковым покрытием вышел из строя, сломавшись в нижней части балки. Общий консенсус на вторичном рынке 7,3-литровых двигателей заключается в том, чтобы подвести черту под двигателем PMR мощностью от 400 до 450 л.с., или 800-850 фунт-фут крутящего момента.
В зависимости от того, насколько сильно они злоупотребляют, заводские шатуны из кованой стали объемом 7,3 л могут надежно развивать мощность от 500 до 600 л.с., а иногда даже 650 л.с. Однако, в конце концов, они прогнутся под давлением высокого наддува и повышенного давления в цилиндрах. К счастью, стержни из кованой стали обычно гнутся, а не ломаются, как блоки из порошкового металла, а это означает, что вам не нужно искать новый блок, когда один из них выходит из строя. Здесь изогнутый заводской стержень из кованой стали для двигателя мощностью 700 л.с. мощностью 7,3 л изображен рядом с кованым стержнем из двутавровой балки 4340, выпускаемой на вторичном рынке Manley.
В зависимости от того, насколько сильно они злоупотребляют, заводские шатуны из кованой стали объемом 7,3 л могут надежно развивать мощность от 500 до 600 л.с., а иногда даже 650 л.с. Однако, в конце концов, они прогнутся под давлением высокого наддува и повышенного давления в цилиндрах. К счастью, стержни из кованой стали обычно гнутся, а не ломаются, как блоки из порошкового металла, а это означает, что вам не нужно искать новый блок, когда один из них выходит из строя. Здесь изогнутый заводской стержень из кованой стали для двигателя мощностью 700 л.с. мощностью 7,3 л изображен рядом с кованым стержнем из двутавровой балки 4340, выпускаемой на вторичном рынке Manley.
Самый простой способ отличить стержень из кованой стали от элемента из порошкового металла - это крепление крышки стержня. Стержни из кованой стали закрепляют крышку с помощью шпилек, в то время как в PMR используются болты. Интересный момент, любезно предоставленный Hypermax Engineering: ограничение на использование 7,3-литровых двигателей с коваными стальными стержнями начинается с начала производства с серийного номера двигателя 1425746, а затем с 1440713 по 1498318 (когда Ford / Navistar вернулись к агрегатам из кованой стали, чтобы сократить оставшиеся запасы). Металлические стержни с порошкообразным покрытием проникли в 7,3-литровый бак, начиная с серийного номера 1425747 и заканчивая 1440712. После возврата к кованым стальным стержням серийный номер 1498319 для окончательного производства был собран из металлических стержней с порошковым покрытием.
Самый простой способ отличить стержень из кованой стали от элемента из порошкового металла - это крепление крышки стержня. Стержни из кованой стали закрепляют крышку с помощью шпилек, в то время как в PMR используются болты. Интересный момент, любезно предоставленный Hypermax Engineering: ограничение на использование 7,3-литровых двигателей с коваными стальными стержнями начинается с начала производства с серийного номера двигателя 1425746, а затем с 1440713 по 1498318 (когда Ford / Navistar вернулись к агрегатам из кованой стали, чтобы сократить оставшиеся запасы). Металлические стержни с порошкообразным покрытием проникли в 7,3-литровый бак, начиная с серийного номера 1425747 и заканчивая 1440712. После возврата к кованым стальным стержням серийный номер 1498319 для окончательного производства был собран из металлических стержней с порошковым покрытием.
Встроенные двигатели тоже ломаются. В этом случае кованый стержень R & R, установленный в 7,3-литровом дизельном двигателе Unlimited Diesel Performance, прогнулся, развивая более 2000 л.с. на динамометрическом двигателе. По общему признанию, после двух полных сезонов работы с грузовиками и десятков испытаний на динамо-машинах они знали, что подразделения R & R им ничего не должны. До выхода из строя wild mechanical 7,3—литрового двигателя UDP, оснащенного 15-миллиметровым ТНВД Pump Doctor, форсунками с тройной подачей Scheid billet и 4,4-дюймовым турбонаддувом Wimer turbo, выдавал невероятные 2180 л.с. и 2821 фунт—фут крутящего момента на динамометре Marlatt Competition Engines.
Встроенные двигатели тоже ломаются. В этом случае кованый стержень R & R, установленный в 7,3-литровом дизельном двигателе Unlimited Diesel Performance, прогнулся, развивая более 2000 л.с. на динамометрическом двигателе. По общему признанию, после двух полных сезонов работы с грузовиками и десятков испытаний на динамо-машинах они знали, что подразделения R & R им ничего не должны. До выхода из строя wild mechanical 7,3—литрового двигателя UDP, оснащенного 15-миллиметровым ТНВД Pump Doctor, форсунками с тройной подачей Scheid billet и 4,4-дюймовым турбонаддувом Wimer turbo, выдавал невероятные 2180 л.с. и 2821 фунт—фут крутящего момента на динамометре Marlatt Competition Engines.
Двукратный заводской наддув, штатные пружины клапанов и тахометр, показывающий более 4000 оборотов в минуту, привели к довольно разрушительному поплавку клапана в этом 7,3-литровом двигателе. То, что осталось от одного из клапанов, встроено в головку блока цилиндров. Далее по сюжету, во время рукопашной схватки также сломался металлический шатун. Это доказательство того, что установка даже небольших усилителей мощности поверх штатного двигателя в сочетании с агрессивным вождением может заглушить любой двигатель с хорошей репутацией.
Двукратный заводской наддув, штатные пружины клапанов и тахометр, показывающий более 4000 оборотов в минуту, привели к довольно разрушительному поплавку клапана в этом 7,3-литровом двигателе. То, что осталось от одного из клапанов, встроено в головку блока цилиндров. Далее по сюжету, во время рукопашной схватки также сломался металлический шатун. Это доказательство того, что установка даже небольших усилителей мощности поверх штатного двигателя в сочетании с агрессивным вождением может заглушить любой двигатель с хорошей репутацией.

Cummins

Это жестокое вождение, чрезмерный стресс, с которым приходится справляться запасным частям, а также случайные поломки, которые случаются раз в неделю. Когда у этого стандартного 6,7-литрового Cummins на пробеге 17 000 миль отвалилось седло клапана, в цилиндре начался настоящий ад. Конечно, неисправность была покрыта гарантией, но владелец Ram почти месяц был без своей рабочей лошадки - и средства к существованию.
Это жестокое вождение, чрезмерный стресс, с которым приходится справляться запасным частям, а также случайные поломки, которые случаются раз в неделю. Когда у этого стандартного 6,7-литрового Cummins на пробеге 17 000 миль отвалилось седло клапана, в цилиндре начался настоящий ад. Конечно, неисправность была покрыта гарантией, но владелец Ram почти месяц был без своей рабочей лошадки - и средства к существованию.
Если в двигателе есть слабое звено, такой магазин, как Hardway Performance, может его найти. Заводская тяга Cummins объемом 6,7 л попадает в опасную зону около отметки крутящего момента 1800 фунт-фут (примерно 900 л.с.), но, конечно, любая жесткая деталь может выйти из строя под тяжелой правой ногой — и при любом уровне мощности.
Если в двигателе есть слабое звено, такой магазин, как Hardway Performance, может его найти. Заводская тяга Cummins объемом 6,7 л попадает в опасную зону около отметки крутящего момента 1800 фунт-фут (примерно 900 л.с.), но, конечно, любая жесткая деталь может выйти из строя под тяжелой правой ногой — и при любом уровне мощности.
Хотя всем нам нравится качество продукции на вторичном рынке дизельных двигателей, существуют определенные области, в которых следует соблюдать требования к оригинальным запчастям. Особенно это касается отдела технического обслуживания. Хотите верьте, хотите нет, но на этом малолитражном Ram 2500 сломался масляный фильтр незнакомой марки, забило пару форсунок охлаждения поршней и в двух цилиндрах не хватило масла.
Хотя всем нам нравится качество продукции на вторичном рынке дизельных двигателей, существуют определенные области, в которых следует соблюдать требования к оригинальным запчастям. Особенно это касается отдела технического обслуживания. Хотите верьте, хотите нет, но на этом малолитражном Ram 2500 сломался масляный фильтр незнакомой марки, забило пару форсунок охлаждения поршней и в двух цилиндрах не хватило масла.
Хотя вам может на некоторое время сойти с рук четырехзначная мощность в лошадиных силах и (что более важно) 2000 фунт-фут на серийном Cummins с системой впрыска топлива Common Rail, заводской вращающийся узел не будет работать вечно, особенно если им злоупотреблять. Так было и в случае с этим двигателем, получившим оконный блок. Владелец использовал большие составы, двухступенчатые CP3 и большие форсунки, но также имел в наличии встроенную резервную силовую установку. Излишне говорить, что он был полностью готов, когда настал этот день.
Хотя вам может на некоторое время сойти с рук четырехзначная мощность в лошадиных силах и (что более важно) 2000 фунт-фут на серийном Cummins с системой впрыска топлива Common Rail, заводской вращающийся узел не будет работать вечно, особенно если им злоупотреблять. Так было и в случае с этим двигателем, получившим оконный блок. Владелец использовал большие составы, двухступенчатые CP3 и большие форсунки, но также имел в наличии встроенную резервную силовую установку. Излишне говорить, что он был полностью готов, когда настал этот день.
Правильное сочетание лошадиных сил, хорошая настройка и немного удачи позволили 5,9-литровому двигателю Common Rail Стивена Джордано выдержать бесчисленное количество тяг на динамо-машине и пробежать последние 7 секунд восьмой мили. Затем заводской род объявил о прекращении работы и эффектно покинул квартал. До внезапного ухода из жизни ’06 Cummins’ Стивену удавалось выжимать из него до 1370 оборотов в минуту и 1900 фунт-фут. Впечатляет, если не сказать больше.
Правильное сочетание лошадиных сил, хорошая настройка и немного удачи позволили 5,9-литровому двигателю Common Rail Стивена Джордано выдержать бесчисленное количество тяг на динамо-машине и пробежать последние 7 секунд восьмой мили. Затем заводской род объявил о прекращении работы и эффектно покинул квартал. До внезапного ухода из жизни ’06 Cummins’ Стивену удавалось выжимать из него до 1370 оборотов в минуту и 1900 фунт-фут. Впечатляет, если не сказать больше.
Не волнуйтесь, у двигателя большой рабочий ход и стержни патронов Duramax mills тоже, но поскольку Cummins является наиболее часто модифицируемым двигателем в дизельном сегменте, именно он является причиной большинства неисправностей картера, которые мы наблюдаем. Здесь демонстрируется еще один катастрофический отказ шатуна, любезно предоставленный Redline Diesel Power.
Не волнуйтесь, у двигателя большой рабочий ход и стержни патронов Duramax mills тоже, но поскольку Cummins является наиболее часто модифицируемым двигателем в дизельном сегменте, именно он является причиной большинства неисправностей картера, которые мы наблюдаем. Здесь демонстрируется еще один катастрофический отказ шатуна, любезно предоставленный Redline Diesel Power.

Duramax

В лагере Duramax нет ничего более серьезного, чем поломка коленчатого вала. Несмотря на то, что появление кривошипов-заготовок и распределительных валов с альтернативным порядком срабатывания уменьшило количество мощных 6,6-литровых двигателей, в которых происходит эта фатальная поломка, она все еще происходит. Как правило, заводской коленчатый вал ломается в шейке шатуна номер один, обычно в результате чрезмерных оборотов и большого внешнего противовеса. Считается, что стандартный распределительный вал для запуска двигателя также влияет на переднюю часть заводского коленчатого вала.
В лагере Duramax нет ничего более серьезного, чем поломка коленчатого вала. Несмотря на то, что появление кривошипов-заготовок и распределительных валов с альтернативным порядком срабатывания уменьшило количество мощных 6,6-литровых двигателей, в которых происходит эта фатальная поломка, она все еще происходит. Как правило, заводской коленчатый вал ломается в шейке шатуна номер один, обычно в результате чрезмерных оборотов и большого внешнего противовеса. Считается, что стандартный распределительный вал для запуска двигателя также влияет на переднюю часть заводского коленчатого вала.
Отказ CP4.2 на LML Duramax не является чем-то новым, но иногда мы сталкиваемся с катастрофическими случаями, когда насос буквально разлетается на части. Этот несчастный случай был обнаружен и устранен в Lead Foot Diesel Performance. После срабатывания кулачка алюминиевый корпус CP4.2 взорвался. Попадание воздуха в топливную систему, небрежное обслуживание, отсутствие заводского насоса подачи топлива низкого давления и загрязненное топливо являются основными причинами отказа CP4.2 в LML.
Отказ CP4.2 на LML Duramax не является чем-то новым, но иногда мы сталкиваемся с катастрофическими случаями, когда насос буквально разлетается на части. Этот несчастный случай был обнаружен и устранен в Lead Foot Diesel Performance. После срабатывания кулачка алюминиевый корпус CP4.2 взорвался. Попадание воздуха в топливную систему, небрежное обслуживание, отсутствие заводского насоса подачи топлива низкого давления и загрязненное топливо являются основными причинами отказа CP4.2 в LML.
У каждого поколения Duramax есть своя доля недостатков. На LB7 и LLY шатуны были слабым звеном. На двигателях LBZ и LMM шатуны более прочные, но поршни работают с задержкой около отметки в 650 оборотов в минуту. Как и при большинстве неисправностей поршней, заводские узлы из литого алюминия, обнаруженные в LBZ и LMM, трескаются вдоль центральной линии пальца запястья. Небольшой совет: если вы рассчитываете на 600 с лишним лошадиных сил в вашем ’06-10 Duramax’, выбирайте двигатель с одним турбонаддувом. Повышенное давление в приводе, создаваемое составами, может привести к поломке штатных поршней в очень короткие сроки.
У каждого поколения Duramax есть своя доля недостатков. На LB7 и LLY шатуны были слабым звеном. На двигателях LBZ и LMM шатуны более прочные, но поршни работают с задержкой около отметки в 650 оборотов в минуту. Как и при большинстве неисправностей поршней, заводские узлы из литого алюминия, обнаруженные в LBZ и LMM, трескаются вдоль центральной линии пальца запястья. Небольшой совет: если вы рассчитываете на 600 с лишним лошадиных сил в вашем ’06-10 Duramax’, выбирайте двигатель с одним турбонаддувом. Повышенное давление в приводе, создаваемое составами, может привести к поломке штатных поршней в очень короткие сроки.
В доказательство того, что два предыдущих взрыва CP4.2 в этой статье - не случайность, приведу еще один пример. Этот представлен вам благодаря любезности Айзека Гриффита, владельца компании Peak Combustion в Хоуме, Пенсильвания. Неудивительно, что конверсии CP3 так популярны.
В доказательство того, что два предыдущих взрыва CP4.2 в этой статье - не случайность, приведу еще один пример. Этот представлен вам благодаря любезности Айзека Гриффита, владельца компании Peak Combustion в Хоуме, Пенсильвания. Неудивительно, что конверсии CP3 так популярны.
Что касается проблем с турбонаддувом, известно, что только блок IHI — турбонаддув с фиксированной геометрией, используемый на LB7 Duramax, — выходит из строя катастрофически. Большинство сбоев происходит из-за превышения скорости после отключения wastegate. Покажите RHG6 IHI наддув более 30 фунтов на квадратный дюйм (и кто знает, какое давление в приводе), и вы на собственном горьком опыте убедитесь, что выжимать из заводского турбонаддува более 500 л.с. было не такой уж хорошей идеей.
Что касается проблем с турбонаддувом, известно, что только блок IHI — турбонаддув с фиксированной геометрией, используемый на LB7 Duramax, — выходит из строя катастрофически. Большинство сбоев происходит из-за превышения скорости после отключения wastegate. Покажите RHG6 IHI наддув более 30 фунтов на квадратный дюйм (и кто знает, какое давление в приводе), и вы на собственном горьком опыте убедитесь, что выжимать из заводского турбонаддува более 500 л.с. было не такой уж хорошей идеей.