13 февраля вниманию общественности были явлены изменения ФАП-147 "Требования к членам экипажа воздушных судов, специалистам по техническому обслуживанию воздушных судов и сотрудникам по обеспечению полетов (полетным диспетчерам) гражданской авиации", утвержденные приказом Минтранса РФ от 12 сентября 2008 г. № 147.
Понятно, что, в первую очередь, новеллы коснулись внешних пилотов, которые должны грамотно и безопасно управлять беспилотными воздушными судами массой более 30 килограмм. Напомню, что для управления дроном до 30 кг не нужно вообще ничего - купил, включил и полетел куда угодно и как угодно без всякой ответственности за свои действия.
Может кто-то знает - какое должностное лицо с каким ФИО провел границу до 30 и после 30 килограмм? Неплохо было бы явиться общественности, дабы благодарные сограждане знали потом кого благодарить за предстоящие последствия - а они неминуемо будут. Подробнее об этом расскажу буквально в следующей публикации.
Но сейчас не о внешних пилотах. Меня, как авиатора поработавшего и наставником, порадовал запрет на индивидуальную подготовку для частных пилотов, желающих получить квалификационную отметку на право выполнения авиаработ (пункт 21.1. "а"). Извините, но в моем понимании один человек, даже очень способный, просто не в состоянии передать будущему авиатору весь комплекс знаний и навыков, накопленный целыми поколениями преподавателей и инструкторов. Как говорится, можно, конечно, и обезьяну научить дергать за ручку, но в полете, помимо поэзии, есть еще и грубая проза - этому тоже надо учить.
Отдельный интерес вызывают обозначенные в изменениях критерии допуска частных пилотов до выполнения авиаработ.
Опустим тот момент, что нигде в мире частные пилоты на коммерческой основе полеты не выполняют.... смотрим в то, что есть в российских законах.
В квалификационных требованиях к частному пилоту, желающему получить право на выполнение авиаработ, указан минимальный налет - 150 часов (в качестве КВС).Чем подтверждается налет частного пилота? Правильно - его летной книжкой. А кто первый сказал "бумага все стерпит"? То есть при большом желании начать выполнение авиаработ за плату можно приписать себе немножко (или чуть побольше) часов? Конечно, можно, ведь документ не требует какого-либо дополнительного подтверждения.
- ИП сложно зарегистрировать?
Можно это сделать, не вставая с дивана (портал "Госуслуги").
- Можно купить древний самолет?
Даже на популярных сайтах объявлений, причем недорого.
- Можно
купитьполучить СЛГ?
Да, без проблем, выполнив требования ФАПов.
- Легко ли получить сертификат эксплуатанта на авиаработы?
Есть МТУ, где вообще без проблем. Впрочем, все можно сделать еще проще - есть организации, которые сдают самолеты в аренду с объемами работ. Причем сдают вообще кому попало, а тут будет целый легальный КВС с допуском на авиаработы.
К чему это приведет?
Коллеги, которые выполняют авиахимработы, говорят, что вообще-то хорошего пилота-химика готовят лет 5-6. Летаешь поначалу справа и набираешься ума-разума, опыта. Скажите (только честно!), будет частный пилот, который хочет зарабатывать, летать справа? Самонадеянность пока никто не отменял.
А улететь на все лето на оперативную точку для выполнения лесоавиационных работ? В профессиональной авиации стать командиром воздушного судна - определенная ступень, до которой нужно дойти. Частный пилот, по сути, командиром становится сразу после 42-х часов учебного налета, и уже сам определяет уровень своей летной подготовки. И повторюсь - самонадеянность еще никто не отменил.
То есть со вступлением в силу 1 сентября 2024 г. Изменений ФАП-147 страна получит сотни частных пилотов, решивших что они "летают как боги" и уже способны выполнять любые виды авиационных работ. Они пройдут какую-то программу в АУЦ (хорошо, если в АУЦ!) и подтвердят свой налет в качестве КВС в 150 часов.
Хорошо это или плохо?
Однозначно плохо. Заказчик, делая заказ на выполнение авиаработ платит за качество. Он вправе ожидать качественную авиационную услугу. Новоиспеченные же КВС из частных пилотов ринутся на рынок авиаработ, отчаянно демпингуя, поскольку ни прохождения ВЛП, ни КПК, ни АСП от них не потребуют. А дальше? А дальше, по законам рынка, отрасль будет деградировать, поскольку средний уровень качества по отрасли авиаработ упадет.
И что сделает уважаемый заказчик? Правильно, пошлет эту нашу авиацию куда подальше...