Многим любителям советской тракторной истории известно, что одним из первых наших серийных образцов стала копия английского автоплуга Фаулера, выпущенная в 1921 году 4-м ГАЗ (государственным автозаводом) в Москве. Машину эту принято называть слабой и неприспособленной к нашим условиям. Действительно, ее двигатель мощностью 8 л.с. не позволял творить чудеса, да и изготовлен был этот агрегат в количестве всего 75 экземпляров. Но, тем не менее, машина эта заслуживает того, чтобы мы ее помнили. Как помнили и тех, кто сумел организовать ее производство в условиях разрухи, голода и Гражданской войны. Да, агрегат был слабоват, но он и не был предназначен для вспашки целинных просторов. Машина скорее выполняла функции современных мотоблоков и была оптимальным решением для работы в садовых и прочих мелких хозяйствах, что в полной мере подтверждается приведенным ниже отзывом о ее работе.
Оригинал автоплуга выпускался в Великобритании компанией Джона Фаулера, основанной в 1863 году. О самом Джоне Фаулере, талантливом инженере и умелом организаторе, мы здесь говорить не будем, он явно заслуживает отдельного рассказа. Именно ему впервые удалось создать эксплуатационно-пригодный паровой пахотный агрегат, который его компания и производила десятки лет в разных вариациях. Вовремя осознал он и преимущества двигателя внутреннего сгорания и оснастил им лебедки своего производства. А кроме того — начал выпускать еще и автоплуги.
Автоплуги в те годы были очень популярной темой и на первых порах даже конкурировали с тракторами по причине более низкой цены. Идея состояла в том, чтобы оснастить плужную раму колесами, установить на нее ДВС в передней части и сделать сидение рулевого. Управляемым обычно было заднее колесо. Помимо сцепления и регулятора оборотов двигателя, в распоряжении водителя были также два винтовых домкрата, позволявшие поднимать и опускать плужные корпуса, достигая необходимой глубины вспашки. Или же вовсе поднимать их в транспортное положение для следования к месту работ. Долго автоплуги не продержались, сказалась их узкая специализация, делавшая невозможным использование на других полевых работах. А вот в качестве стационарного привода некоторые автоплуги вполне могли использоваться, для чего имелся специальный шкив.
Автоплуг 8 л.с. был "младшей" моделью Фаулера и был избран для производства на 4-м ГАЗ по причине простоты конструкции. О том, насколько тяжело было организовать вообще какое-либо производство, можно судить по следующему факту.
8 апреля 1921 г. СТО (Совет Труда и Обороны) утвердил постановление об исполнение заказа на автоплуги Фаулера, согласно которому все работы по их производству были признаны ударными и отменены отпуска занятым на выполнении этого задания, в том числе рабочим 4 ГАЗ. Однако, рабочие автозавода потребовали на основании временных правил СТО об отпусках рабочим и служащим в 1921 г. предоставить им отпуска на время полевых работ. Причина была проста, многие работники предприятий кормились в значительной мере с собственных огородов. И пропустить время посадки картофеля означало голодать.
18 апреля фабрично-заводской комитет поддержал требования рабочих и предложил Транспортному отделу Центральной автосекции ВСНХ ходатайствовать перед СТО о коменсации за отпуска выдачей рабочим продуктов. 11 мая СТО, обсудив ходатайство заместителя председателя ВСНХ В.П. Милютина по этому предложению постановил: "Предложить т. Ломову согласовать вопрос о компенсации натурой 4-го завода с ВЦСПС, и, если будет достигнуто соглашение, дать на подпись т. Ленину".
20 мая Аю Ломов сообщил СТО, что соглашение не было достигнуто, и предложил вновь обсудить вопрос. 25 мая СТО рассмотрел проект постановления и утвердил пункт о компенсации рабочим отпусков продуктами, а второй пункт — об освобождении рабочих от сельскохозяйственного налога — отклонил.
ПОСТАНОВЛЕНИЕ
Совета Труда и Обороны от 25 мая 1921 г.
Совет Труда и Обороны в заседании от 25 мая с.г. постановил:
Компенсировать натурой всех работников 4 Автозавода за лишение отпуска в 1921 году в количестве: 2 пудов муки, 20 фунтов круп и 20 фунтов мяса или рыбы, по прилагаемому списку.
Председатель Совета Труда и Обороны В.Ульянов (Ленин)
Секретарь Совета Туда и Обороны Л.Фотиева
Москва, Кремль.
Мая 25, 1921 г.
В итоге организационные неувязки были преодолены и серия из 75 автоплугов построена. В 1923 году выпущенный 4-м ГАЗ автоплуг стал экспонатом сельскохозяйственной выставки в Москве. Там же экспонировался и второй по счету изготовленный экземпляр трактора "Запорожец.
Краткая характеристика автоплуга:
Двигатель — одноцилиндровый, 8 л.с., 1000-1100 об./мин.;
Диаметр цилиндра — 120 мм;
Ход поршня — 140 мм;
Емкость топливного бака — 20,5 кг;
Емкость масленки — 1,3 кг;
Длина наибольшая (с сиденьем) — 4500;
Ширина — 940;
Высота — 1500;
Вес — 960 кг.
Как и было сказано выше, в нашей литературе автоплуг Штока принято ругать. Но на этот счет есть и другие мнения. В частности в РГАЭ я нашел весьма интересную заметку о работе этого автоплуга, которую тут дословно и привожу. Данное дело хранится на фотопленке, поэтому текст во многих местах неразборчив. Но, как говорится, чем богаты...
(Набрано с материалов РГАЭ. Орфография и пунктуация оригинала сохранены. Прошу заранее простить за возможные ошибки в наборе)
ПЕРВЫЙ РУССКИЙ АВТО-ПЛУГ
Н.В. Сладков
Не велика история русского тракторостроения. Не много и машин, созданных отечественным производством. Среди выпущенных нашими заводами изделий имеется в 75 экземплярах копия с 8-ми сильного авто-плуга английского завода Fowler, измененная применительно к требованиям русского сельского хозяйства.
Эта машина, несмотря на свой скромный размер, имеет за собой целую историю, даже с громким судебным процессом. Редко о какой конструкции высказывались такие разноречивые и диаметрально противоположные мнения, как об этом авто-плуге, и сельские хозяйства, лишенные возможности самостоятельно здесь разобраться, поставлены в полное недоумение.
Автора настоящей заметки эта конструкция не переставала интересовать с момента, когда ему впервые удалось увидеть на выставке в Бристоле (Англия) в 1913 году ея прототип.
Интересна эта машина была, как орудие для пропашки наших фруктовых садов и как «стальной конь» — добавление к живым двигателям в мелком сельском хозяйстве.
В прошлом 1922 году авто-плуг №42 был дан в пользование сотрудникам Хорошевского склада под москвой и там, после первых попыток начать работу, был признан никуда не годной машиной и заброшен. ЦУГАЗ привез его на 4-й Госуд. Автомобильный завод, где его пересмотрели, а затем отправили на Богородскую ферму Высших Галицинских с.-х. курсов (27-я верста по Алекс. ж. д.) для оффициального испытания. Машина была в июне испытана в присутствии представителей всех заинтересованных ведомств и печати. Результаты испытаний и восторженные отзывы были помещены в «Экономической Жизни», «Правде» и «Известиях».
После этого авто-плуг работал на полях Богородской {неразборчивый текст}, при очень тяжелых условиях работы поднял около 3-х дес. многолетней залежи д. Бродков. В апреле 1923 г. он был отправлен для продолжения испытания в Оршинский уезд Витебской губ. на Старосельский Машиностроительный пункт Государственного института опытной Агрономии. В прошлом году испытание велось под наблюдением и руководством автора — студентами Галицинских курсов, в нынешнем же году ему удалось работать на нем лично самому при вспашке полей и фруктового сада, с точным учетом производительности, горючего и смазочного материала. Отчет об этих испытаниях будет опубликован Отделом Машиноведения Госуд. Ин-та Опытной Агрономии, на средства которого эта работа ведется. Пока же в настоящей заметке сообщаются самые общие сведения с места работы для характеристики машины.
Авто-плуг работал с 2-мя корпусами Брянского завода, марка 6К9 и с дерноснимами. Суммарная ширина захвата была равно 10 вершкам при средней глубине пахоты 4 вершка в поле и от 2 1/2 до 3 верш. в саду. Почва — тяжелый суглинок. Часовая производительность оказалась от ),1 (4-х летняя залежь) до 0,12 (перепашка озимого под яровые. Расход горючего (керосина и газолина) на десятину был около 2-х пудов, газолина расходовалось даже несколько больше, чем керосина, так форсунка (жиклер) была поставлена для керосина[сноска 1]. Смазка: густого цилиндрового масла (Вискозин 3) расходовалось от 10 до 11 фунтов на десятину.
Машина работала ежедневно по 8-9 часов без остановки мотора, один день даже 11 час. 12 минут и никаких больших дефектов и неисправностей не было обнаружено; мотор же работал как часовой механизм. За все время работы весной один раз только потек радиатор и его в местах пришлось запаять.
При пропашке сада работа была безупречна и сама конструкция оказалась вполне целесообразной и ценной для этого назначения. Благодаря тому, что расстояние между ведущими колесами равно всего 825 м/м. и передний плужной корпус кладет пласт даже правее следа от правого (бороздного) колеса, плугом можно перепахивать почти около самых стволов деревьев и ширина нераспаханной полосы может быть оставлена не более 8 вершков.
Небольшая высота авто-плуга (около 1 метра) является здесь также его большим достоинством, так как он (если сложить рычаг от плуга) свободно проходит под самыми низкими деревьями, не задевая за ветки и сучья.
Так как плужные корпуса идут всегда впереди шофера (а не позади, как у прицепных орудий), то всегда есть возможность работать без повреждения деревьев, в случае опасности во время остановить машину, что весьма ценно в садовой культуре. Поэтому даже тихий ход авто-плуга (от 2,5 до 3,5 верст в час) здесь не представляет недостатка, поскольку это позволяет без труда и особенно напряженного внимания со стороны шофера, осторожно пройти первые борозды вдоль ряда яблонь и старательно пропахать деревья около самой корневой {неразборчиво}.
Весной этого года пропахивался сад, заросший травой и березняком, высотою до 1 1/2 арш. работа была не только безупречна, но и местами даже эффектна: березняк укладывался вдоль борозды и закрывался пластом без следа. В конце загонов, на поворотах — подвижность машины была вполне достаточная.
Результаты работы в поле несравненно выше, чем {неразборчиво} на лошадях, в чем пришлось воочию убедиться при срезании лошадьми углов. Но здесь большая скорость машины (до 3 1/2 - 4 верст в час) несомненно желательна.
Один раз при вспашке сильно уплотненной дороги, авто-плуг пахал как трактор: с приподнятыми собственными корпусами он тащил за собой 8-ми дюймовый передковый плуг Сакка (оригинал марки Д8{?} и эффпектно поднял дорогу на глубину более 6-ти вершков.
Сравнительно большой расход горючего около 2-х пудов, тогда как современный трактор употребляет всего до 1 1/2 пудов на десятину — от части неизбежен при маломощности мотора, а с другой стороны перерасход в 20 фунтов будет чувствителен в полевых культурах, в садовых же, как наиболее интенсивных, это никакого значения не имеет при тех преимуществах, которые дает эта конструкция.
При снабжении авто-плуга впереди, вместо завода мотора, шкивом, он работает, как стационарная машина и общий отзыв лиц, производивших на нем молотьбу самый положительный.
Но, конечно, первые выпуски машин заводами, и особенно не вполне приспособленными к массовому их изготовлению, всегда бывают одержимы целым рядом мелких дефектов, известных в практике машиностроения под названием «детских болезней». И первый выпуск русских авто-плугов от этих болезней разумеется не свободен, но это ни в коем случае не значит, что машина «никуда негодна».
Английский завод за 10 лет после 1-го авто-плуга имеет уже «Fowler twenty», то есть «Фаулер 20-й», в результате чего появилась машина, удовлетворяющая английского фермера. Мы же склонны от 1-го выпуска требовать безупречной конструкции, не считаясь даже с тем, что этот выпуск был сделан в самый развал промышленности и что 4-й Государственный Автомобильный завод через 114 дней после утверждения чертежей дал первые пять машин.
Не может быть никакого сомнения, что «авто-плуг 2», если ему суждено появиться на свет, уже возьмет все то, что дало испытание его предшественника и теперь, когда Государственными органами решено насаждать тракторостроение, было бы недопустимо забыть о проделанной работе ЦУГАЗ’ом и его опыте в постройке мелкого трактора.
[Сноска 1] Оригинал Фаулера работал на безнзине и 4-й Госуд. Авт. завод дал корбюратор с подогревателем для керосина.
