В производстве автомобилей, как и в любом другом бизнесе, преследуется единственная цель — заработать денег. Её вуалируют под какие-либо идеалы компании, сакральный смысл, предназначение, миссию и прочее. Но в конечном итоге все упирается в прибыль, если она есть — автомобиль в серии. Если прибыли нет, то модель в лучшем случае удостаивается места в музее автопроизводителя, а в худшем является заводским «сервикаром», который перевозит «мусор» из одного цеха завода в другой. Имеются чисто коммерческие проекты, появление которые было направлено на получение огромных прибылей и тиснение конкурентов с рынка, впоследствии такие автомобили становились легендами, к примеру Ford Mustang. Существуют чисто имиджевые проекты, которые должны недвусмысленно дать понять всему миру, что производитель может сделать в данном проекте сегодня то, что окажется в ваших автомобилях завтра. Таким проектом был Lexus LFA, первоочередная задача которого показать общественности возможности компании в автомобилестроении.
Завод Lexus LFA (LFA Works)
Несмотря на более десятка лет разработок, проект являлся краткосрочным и был упразднен с созданием последнего пятисотого автомобиля. Перед появлением первого прототипа прошло 5 долгих лет упорной работы, сотни нереализованных чертежей и задумок. Но вернемся непосредственно к заводу, а вернее сказать к трем производственным площадкам, что находятся в небольшом удалении друг от друга. Основное производство находится в городе-заводе Toyota City, где расположены 10 из 15 заводов компании, несколько корпусов одного из них были переоборудованы под LFA Works. В начале нулевых у компании Toyota не было опыта и материально-технической базы по разработке кузовов из композитных материалов, поэтому основной упор был сделан на алюминий. Но вес будущего автомобиля с кузовом из алюминия был бы гораздо больше, нежели предполагалось и поэтому решено было использовать карбон.
Производство углепластика было налажено тут же на заводе, а цех изготовления каркаса, кузова и покраска вместе с зоной подготовки материала явились едины огромным звеном, готовые детали из которого перевозились в корпус сборочного цеха.
Производство карбона
Японцы не пошли по пути наименьшего сопротивления, закупая сырье у сторонних компаний. Они создали свое производство карбона, дабы не быть зависимыми от поставщика и иметь полный контроль над качеством производимой продукции.
На первом этапе идет плетение карбонового волокна на специальных станках, далее полученный материал отправляется на площадку изготовления основного каркаса. Надо сказать, что в основе LFA находится классический монокок, подобный болидам F-1, который является основным каркасом и капсулой безопасности. Первым делом изготавливают ванну (пол), с которой начнется построение всего автомобиля. Углепластик укладывают в специальную матрицу, ровняют и подгоняют углы и сочленения, затем отправляют под термический пресс, где в течении 8 часов под температурой в 130 градусов идет спекание материала. Готовая ванна отправляется на следующий этап, где ее будут соединять с другими частями каркаса, изготовленного аналогичным способом. Это так называемый промежуточный этап предварительной сборки, где рабочие при помощи заклепок и эпоксидного клея собирают основу автомобиля. Ничего сверхъестественного и нанотехнологичного в данном производстве не было бы, если бы некоторые детали, такие как продольные брусья крыши, которые изготавливаютсяна круглоткацком станке, созданном для плетения углеволокна. Плетение осуществляется в трех измерениях и материал полученный подобным образом гораздо прочнее классического карбона.
Параллельно с изготовлением каркаса, производятся внешние кузовные панели, материалом для изготовления которых был выбран стеклопластик (с целью уменьшения конечной цены для потребителя). Но прежде, чем их установят, они проходят все этапы покрасочного цеха. Главный конструктор завода доверил окрашивать автомобиль ручной сборки роботам и лишь в моменты, где роботы не способны добраться в труднодоступные места в игру вступают профессиональные маляры из крови и плоти. Контроль качества ЛКП также осуществляется людьми. Полностью готовые внешние кузовные панели соединяются с каркасом в основном сборочном цеху.
Двигатель Lexus LFA
В разработке и создании двигателя для Lexus LFA принимала участие компания Yamaha, которая производит классические и спортивные мотоциклы, а также музыкальные инструменты. Перед ними была поставлена задача создать мощный и при этом весьма компактный двигатель, располагающийся в передней части суперкара, которая по всем законам аэродинамики должна быть максимально узкой и обтекаемой. «Ямаховцы» предложили сделать V-образный атмосферный десятицилиндровый двигатель с углом развала полублоков в 72 градуса (стандартный развал 90 градусов). Это позволит снизить вес и увеличит эффективность мотора. Так получился 4,8 литровый мотор мощностью 560 л.с, размером как V8 и весом как V6.
Однако, перед специалистами из Yamaha была поставлена еще одна задача — знаменитый «формульный звук». Когда автомобиль стремительно несется слышно два вида звука, первый, который вырывается из выхлопной трубы и второй, что слышит водитель. Специалисты из Yamaha переделали сглаживающий ресивер на впускном коллекторе, добавив туда вибропластин, усиливающих высокие ноты в какофонии мелодии мотора и направили звучание через специально созданные каналы внутрь салона, которые распределили звук по салону создавая ощущения езды на болида Ф-1. Над выхлопом им тоже пришлось потрудиться, дабы внешний эффект был не менее шикарен, нежели внутренний. Алюминиевая болванка, обточенная в 10-ти цилиндровый блок, отправилась из отливочного цеха в соседний город для окончательной сборки силовой установки и далее вернулась в LFA Worksля «женитьбы» с кузовом.
Харухико Танахаси
КАРЬЕРА
Танахаси был принят на работу в Toyota Motor Corporation в 1978 году, после чего его сначала назначили в подразделение разработки шасси. Там он работал инженером по подвеске на таких автомобилях, как заднеприводные Toyota Mark II, Crown, Soarer и Aristo, а также на переднеприводных Toyota Corona, Corolla и Celica. В декабре 1982 года Танахаси подал заявку на свой первый патент США, касающийся "верхней опорной конструкции для подвески передних колес автомобиля", который был выдан в 1984 году. Его работа над Soarer первого поколения включала патент на "пневматическую подвеску с электронной модуляцией"; другие изобретения включали "устройство рулевого управления реечного типа" и "двухтрубный амортизатор".
В 1992 году Танахаси был переведен в подразделение кузовной инженерии Toyota, где работал над архитектурой подвески легковых автомобилей, а в 1995 году перешел в отдел разработки 1 отдела перспективного планирования транспортных средств компании, чтобы курировать разработку новых транспортных средств, платформ и технологий.В 2000 году Lexus приступил к проекту P280, целью которого было создание концепта суперкара, демонстрирующего скорость 200 миль в час. В 2001 году Танахаши был переведен в недавно основанный Z-отдел Центра разработки Lexus, где его назначили ответственным за разработку LFA. В программе проектирования суперкара была выбрана конфигурация переднего среднемоторного двигателя - подход, который Танахаши одобрил за сочетание динамики и безопасности. Процесс разработки автомобиля был беспрецедентным в истории компании, он превосходил предыдущую Toyota Supra по классу производительности и требовал новых технологий двигателя, охлаждения и сцепления.
Заявленной целью Танахаши в LFA было получение "максимального удовольствия от вождения". На кульминации процесса разработки Танахаши заметил в интервью, что больше всего он гордится звуком двигателя автомобиля, его реакцией на двигатель и управляемостью. После завершения программы проектирования LFA Танахаши остался на своей нынешней должности в Центре разработки Lexus.
Главный тест-пилот Toyota Хирому Нарусэ погиб за рулем супер-кара Lexus LFA
Хирому Нарусэ, живая легенда японского автомобилестроения, главный тест-пилот компании Toyota, погиб недалеко от трека Нюрбургринг в аварии с участием супер-кара Lexus LFA и седана марки BMW.
Обе машины — и Lexus, и BMW — управлялись профессиональными тест-драйверами. В серийном BMW помимо водителя в кабине находился и пассажир, оба получили серьезные травмы. Обстоятельства ДТП выясняются.
Хирому Нарусэ работал на компанию Toyota с 1963 года. Он возглавлял проекты по созданию легендарных Toyota 7 и Toyota 2000GT, руководил раскруткой бренда Toyota MR-S, по вчерашний день он являлся главой спортивной команды Gazoo Racing. Он накатал бессчетное множество кругов по Нюрбургрингу, многократно выступал в 24-часовых гонках на Северной Петле. Ему было 67 лет.