В 1934 году, в разгар Великой Депрессии, Уолтер Перси Крайслер сделал свою первую за долгие годы ошибку. По крайней мере, в автомобильных кругах такое мнение сохраняется по сию пору.
Нет, он не ошибся, говорят скептики, когда за восемь лет до описываемых событий приобрел компанию Dodge; не ошибся он и тогда, когда ровно за год до начала общемирового кризиса стал выпускать недорогие автомобили под маркой Plymouth. Однако спустя десять лет после начала своей автомобилестроительной карьеры он всё же ошибся. И ошибка называлась Chrysler Airflow.
Хотя как сказать.
...К 1930 году компания Chrysler предлагала потребителю широкую гамму моделей разной ценовой категории; продажи шли бойко. И вот тут руководство компании задумалось о модели, которая стала бы прорывной. Причем не только для самой компании — она должна была опередить всех конкурентов. Вокруг кризис, депрессия, а значит, надо раскачать покупателей, предложив им инновационный продукт. Так думал Уолтер Крайслер, и совет директоров с ним согласился.
…За три года до этого один из ведущих инженеров компании по имени Карл Брир увидел в небе эскадрилью военных самолетов и задумался над тем, отчего бы не применить законы аэродинамики при конструировании автомобилей (в то время машины были в основном квадратны и угловаты; это было нормой)?
Брир немедленно взялся за дело, и вскорости стало понятно, что он создает первый в США автомобиль с обтекаемыми, аэродинамическими формами. Модель назвали Airflow — «Воздушный поток». Брир и его коллеги, Фред Зидер и Оуэн Скелтон, провели серию испытаний в воздушном тоннеле. К оценке их результатов был привлечен даже один из пионеров авиации — Орвилл Райт. Было «продуто» более 50 масштабных моделей, в результате чего стало очевидно: традиционный для того времени «перпендикулярный» дизайн никуда не годится: решетка радиатора, лобовое стекло и фары создают слишком большое сопротивление.
Инженеры компании спроектировали совершенно новый кузов, при этом сделав его несущим для уменьшения веса автомобиля. В отличие от грядущего «аэростиля» 1950-х, новые формы не имитировали самолет, но были полностью функциональны и радикально снижали сопротивление воздушного потока. Решетка радиатора плавно изгибалась назад, лобовое стекло было сделано из двух половинок, расположенных под углом (это тоже увеличивало обтекаемость). Фары утопили в кузов, передние крылья прикрыли большую часть колес, а задние колесные арки и вовсе были закрыты. Кузов, кстати, был цельнометаллическим (в большинстве машин того времени для рам использовали дерево). Переднее сиденье было шире, чем у других машин, а заднее — глубже.
К концу 1933 года прототип отправили на испытания. Шестиместный автомобиль с рядным восьмицилиндровым двигателем мощностью 130 л/с показал неплохие ездовые качества и максимальную скорость 130 км/ч. Airflow был представлен на нью-йоркском автосалоне 1934 года и вызвал массу восторгов. Harper’s Bazaar писал: «новый Chrysler захватывающе оригинален». Британский Autocar заметил: «Чем больше смотришь на этот автомобиль, тем больше он нравится», а американский Motor выразился еще жёстче: «Посмотрите на Airflow дважды или трижды, и обычные автомобили покажутся уродливым».
Увы, потребители были не столь восторженны. Посетители салона не могли осознать, что перед ними не прототип для отдаленного будущего, а серийная модель. Первые же объемы реализации разочаровали: в 1934-м было продано 8389 штук, в 1935-м — 7564. Пытаясь увеличить продажи, компания пошла на небольшие изменения внешности: в частности, плавно уходящая назад решетка радиатора была заменена на более агрессивную — но это не помогло: в 1936-м было продано 7564 машины, в 1937-м — на сто штук больше. В итоге модель была снята с производства. При этом Chrysler Airflow не нанес большого вреда корпорации — она добрала своё за счет продаж недорогих Dodge и Plymouth.
Простые американцы оказались не готовы принять непривычные формы; их смущала «безымянная глыба», как назвал модель один из досужих журналистов. Впрочем, тогда же один из Airflow в престижной комплектации Imperial сделал своим официальным автомобилем президент Филиппин Мануэль Кесон. Машина до сих пор демонстрируется в президентском автомобильном музее в Маниле.
…Обжегшись на революционном дизайне, Chrysler вернулся к традиционной продукции и выпускал ее вплоть до 1955 года. Но европейские производители — и покупатели — оказались куда гибче и прогрессивнее американских. То, что именно Airflow вдохновил Фердинанда Порше на создание знаменитого «Жука» — легенда, поскольку свой Typ 12, внешне напоминающий будущий «Фольксваген», он придумал еще в 1931-м. Зато шведский Volvo PV 36 Carioca, чесхословацкая Tatra T77 и французский Peugeot 202 совершенно очевидно приходятся опальному Airflow близкими родственниками.
Да, «Воздушный поток» провалился на рынке. Однако его появление не прошло даром: благодаря ему конструкторы автомобилей практически всего мира (а вслед за ними и автодизайнеров) осознать, что аэродинамика кузова — необходимый шаг на пути к совершенствованию конструкции автомобилей.
Создавать уникальный, функциональный и эргономичный облик привычных вещей — от сковороды до автомобиля — успешно учат в Школе дизайна НИУ ВШЭ (направление «Предметный и промышленный дизайн»).