Первая Мировая война произвела сразу несколько революций в вооружении участвующих в ней стран: появились танки и химическое оружие, активно стали примеряться пулеметы и авиация. Какие-то из этих вещей были официально запрещены, другие же присутствуют в нашей жизни до сих пор. В то же время активно создавались и модернизировались первые подводные лодки: хоть такой вид «транспорта» уходит своими корнями в античность, а опыт успешного функционирования был известен еще с 16 века, но тогда этот аппарат скорее напоминал большую деревянную бочку и не мог долго использоваться. Постепенно интерес рос по мере развития всего морского флота. Подводные лодки изобретали монахи и фотографы, отставные поручики и политические преступники, серьезные инженеры и безграмотные авантюристы. В 20 же веке подлодки стали важным этапом развития военных технологий, когда подводный флот немецкого кайзера стал настоящей грозой морей. Тогда подводные суда вводили в эксплуатацию все ведущие державы мира, не отступала и Российская империя. Сегодня мы познакомимся с первой российской подводной лодкой «Дельфин», этапами ее создания и катастрофой, случившейся с ее командой.
К 1900 году ни в одном флоте мира еще было боевых подводных лодок. Но при этом все понимали: еще чуть-чуть и ими обзаведутся самые развитые страны: Америка, Франция, Германия, Италия, Англия. И Россия, конечно. Первым напоминавшим подлодку аппаратом было так называемое «потаенное судно» Ефима Никонова (о нем поговорим как-нибудь в другой раз), появившееся еще во времена Петра I и даже прошедшее испытания, но забытое после смерти царя. Были и другие опыты по созданию подводных суден, но ни одно из них не привело к массовому производству.
Еще в 1880-е годы конструктор Степан Джевецкий представил удачный проект подлодки с мотором, а военное ведомство заказало 50 кораблей данного типа, которые предназначались для обороны приморских крепостей. Находившийся тогда на испытаниях Александр III был настроен расположенно: «Эта лодка, я уверен, будет иметь большое значение в будущем и сделает порядочный переполох в морских сражениях». И все же боевого применения они не имели, находились в строю около пяти лет, а с годами их конструкции и вовсе устарели («приходилось сознаться в бесполезности этой флотилии для защиты берегов вследствие их главного недостатка — незначительной скорости хода, которая даже при самых благоприятных условиях редко переходила за 3 узла»), так что фактически создать подводные лодки пришлось с нуля.
Поначалу возникла мысль закупить уже представленные США подводные лодки Холланда, но американцы поставили условие: в серии должно быть не менее десяти экземпляров по 190 тысяч долларов за каждую. Российское Морское ведомство от такого предложения отказалось. Решено было создать свой собственный подводный корабль.
19 декабря 1900 года по старому стилю Морским Ведомством была организована комиссия по разработке проекта первой в России подводной лодки, не уступавшей наработкам зарубежных коллег. В нее входили старший помощник судостроителя Иван Бубнов, старший инженер-механик Иван Горюнов и лейтенант Михаил Беклемишев. Используя имеющиеся зарубежные данные, им нужно было создать судно для береговой охраны территорий. Работы велись секретно, в документах и переписке нельзя было употреблять слова «подводная лодка». Порой в донесениях лишь можно было встретить фразу «полуподводный миноносец». Работы проводились в отдельной и недоступной посторонним комнате в Опытовом судостроительном бассейне.
Размеры лодки были относительно небольшими из-за желания сэкономить средства. Оптимальной глубиной погружения посчитали 50 метров. При этом важными аспектами считались прочность судна и его обтекаемость. Двигатель должен был быть дизельным, но не нашлось подходящих по габаритам моделей, поэтому его заменили на бензиновый. Изготовить его нужно было в сжатые сроки, и взялась за это только немецкая фирма «Даймлер».
На состоявшемся в мае 1901 года заседании проект был признан «настолько разработанным по корпусу, что к постройке можно приступать безотлагательно». И это несмотря на то, что многие механизмы еще не были подготовлены. К тому же возникали задержки в поставках отечественного и зарубежного оборудования.
Однако строительство началось. Корпус изготавливал Санкт-Петербургский Балтийский завод, поставками металла занимался Путиловский завод, а воздушных баллонов - Обуховский завод. Электромоторы и аккумуляторные батареи заказывали во Франции. Руководил этим Иван Бубнов.
Михаил Беклемишев же в это время отправился в США, чтобы ознакомиться со строящимися там подводными лодками. Он даже принял участие в пробном погружении строящейся лодки «Фултон». Однако ни подробных описаний, ни чертежей американцы не давали, а все данные Беклемишев получал путем практического осмотра. Вернувшись на родину, он доложил, что русский проект не хуже западных, а в чем-то даже превосходящий их: «”Дельфин” погружался на двадцать метров глубже “Фультона” (50 и 30 метров), ходил над водой быстрее на полтора узла, в два раза мощнее был вооружен (два торпедных аппарата вместо одного). Единственное, в чем уступал он “Фультону”,- в дальности плавания».
Также Беклемишев занимался набором экипажа из числа добровольцев. Входили в него капитан (сам Беклемишев), его помощник (Александр Гадд), двое рулевых, четверо специалистов минного отдела и двое машинистов. За неимением разбирающихся в подводном деле специалистов было принято решения собирать моряков с надводных кораблей и готовить их сразу на практике. Выбирали исключительно «людей технически образованных, здорового сложения, хорошего поведения, некурящих». По некоторым данным, часть опытных моряков с недоверием относилась к службе на подлодке, так как она была крайне рискованной. Также встречаются сведения, что жалование они определяли себе самостоятельно. Самого Беклемишева стали в то время называть «Русским Немо».
В 1902 году миноносец был зачислен в списки флота под номером 150. Николай II лично осмотрел корабль, особо ничего не понял, но остался им доволен. Бубнову и Беклемишеву были выписаны премии.
В Штутгарте в то же время прошли первые испытания надводного хода, но с двигателем сразу выявились проблемы, он был «громоздким и неаккуратным». Представители «Даймлера» хотели отказаться от заказа, посчитав его невыполнимым. Была предпринята попытка найти замену, но сделать это не получилось. Двигатель «Даймлера» приняли, но лишь с условием устранения всех недочетов.
В 1903 году «Миноносец № 150» был спущен на воду и начал подготовку к испытаниям на электромоторах. Однако уже при первой попытке лодке не удалось удержаться на заданной глубине. Когда аппарат поднялся из-под воды, Бубнов и Беклемишев выбрались наружу и перекрестились. Кто-то из них даже сказал: «Ну, вот, слава Богу, и поплавали под водой…». Зато, поняв, в чем крылась причина неудачи, им удалось в ближайшее время скорректировать строение лодки. В поданном начальству рапорте Бубнов указал: «К сведению господ членов и к делу. Начало сделано прекрасное». После второго испытания вновь открылись необходимые изменения: стоило заменить гребной винт.
И только к октябрю 1903 года ходовые испытания официально подошли к концу, а миноносец был поставлен на суше на территории Балтийского завода для зимовки. В то же время активно продолжались доработки корпуса и механизмов корабля. Вооружен миноносец был двумя торпедными аппаратами Джевецкого с торпедами Уайтхеда образца 1898 года. Выбран такой вариант был из соображений, что подводные лодки должны атаковать лишь стоящие на якори или медленно движущиеся суда, и из-за простоты устройства данного типа аппаратов. Рассматривали вариант дальнейшего увеличения торпедных аппаратов до 4 штук.
Полное водоизмещение составляло 123 тонны, длина — 20 метров, расчётная глубина погружения — 55 метров. В надводном положении использовался бензиновый двигатель, который обеспечивал скорость 9 узлов. В подводном положении на электромоторе скорость достигала 6 узлов. Дальность плавания - 28 миль. Корпус был задуман очень прочным, даже с избытком. Окрашен он был в голубоватый цвет под тон морской воды. Стоимость работ была оценена в 220 тысяч рублей, из которых 70 тысяч ушло на изготовление корпуса.
Условия обитания экипажа на миноносце не были высокого уровня,- все создавалось с целью удешевления конструкции. Из-за этого корабль получился очень тесным и неудобным: местами для отдыха служили деревянные щиты, закрывавшие аккумуляторы, а в некоторых местах стояли табуреты, и только для офицеров предусматривались два диванчика, небольшой стол и шкафчик для посуды. Палубу покрывал линолеум, а в районе аккумуляторов лежали резиновые коврики.
31 мая 1904 года «Миноносец № 150» получил новое название, под которым мы его и знаем сегодня, - «Дельфин». Удачный опыт доказал возможность России строить собственные подводные лодки на своих заводах. С этого момента было отдано указание разработать проект более масштабной подводной лодки, к чему немедленно приступили. Однако стоит отметить, что скорости строительства новых лодок опережало скорость подготовки команд.
16 июня 1904 года стал страшным днем в истории миноносца, да и всего российского подводного плавания. Экипаж занимался отработкой погружения под командованием лейтенанта Черкасова, так как Беклемишев в тот момент отсутствовал. Это было восемнадцатое по счету погружение «Дельфина» и первое без непосредственного участия в нем капитана, но казалось, что ничего случиться уже не может. Однако кто-то из моряков несвоевременно закрыл люк, когда рядом проходил пароход. Волна накрыла лодку, а через люк внутрь стала поступать вода. На борту мгновенно началась паника, никто не понимал, что ему нужно делать. Конструкции были новы и еще не до конца изучены, а капитан не имел должного опыта. Лодка же тем временем тонула. В какой-то момент моряки бросились закрывать люк, через который проникала вода, и им даже почти удалось нормализовать обстановку: течь уменьшилась и можно было бы дождаться помощи извне. Но скоро надежды рассыпались: вода вновь потекла с той же силой. Оказалось, один из подводников, желая спасти свою жизнь, решил выскочить в приоткрытый люк, но был раздавлен им насмерть. Застряв в образовавшейся щели, он оставил прямой доступ водной стихии внутрь корабля. Лодка села на дно, а люди оказались в ловушке. Свет вскоре погас. Дышать было все труднее. Кто-то разбил стекло бензиновой цистерны, из-за чего в воздухе копились пары бензина. Воды становилось все больше. Некоторые, подхваченные течением, все же смогли покинуть корабль через тот самый незакрытый люк. Причем матросы помогали офицерам поскорее покинуть корабль. Из 37 человек (хотя «Дельфин» был рассчитан лишь на 12), народившихся тогда внутри корабля, погибло 25. Лейтенант Черкасов имел возможность спастись с тонущего корабля, но отказался от нее, пожелав погибнуть вместе с другими членами экипажа. Никто из спасшихся даже после случившегося на пожелал оставить подводное дело, а, наоборот, самоотверженно бросился осваивать детали работы в неординарных условиях.
Всю вину за случившееся возложили на лейтенанта Черкасова: мол, именно он отдал неверную команду о закрытии люка, не рассчитав перегруз корабля. Главной причиной его посмертного приговора стал тот факт, что труп был найден не в рубке, а в кормовой части лодки. Уход со своего поста комиссией очень осуждался. При этом почему-то не обратили внимание на недостаток самой конструкции корабля: при погружении воздух стравливался внутрь, и для избежания повышения давления нужно было закрывать верхний люк в самый последний момент, определяя точное время на глаз. В этот раз сделать это не успели.
Подняли лодку довольно быстро, уже 18 июня, так как глубина было всего 7 метров, и отправили на ремонт. Во время подъема из-за паров бензина, разложения воды током аккумуляторных батарей и замыкания электроцепей случилось два взрыва. Четверо из недавно спасшихся моряков серьезно пострадали.
К ноябрю все работы были закончены, и «Дельфин» железной дороге был отправлен во Владивосток для дальнейшего участия в русско-японской войне. Беклемишев тогда оставил пост капитана, оставшись руководить подготовкой отрядов подводного плавания.
Первый выход в море произошел 28 февраля 1905 года. Командование на себя взял офицер Георгий Завойко. Вместе с другими подводными лодками «Дельфин» занимался боевым патрулированием бухты Преображения, отрабатывал применение оружия и правила погружения, но с японскими кораблями так и не встречался. Также был совершен ряд дальних походов, а 28 апреля отряд подводных лодок вышел на перехват японских суден.
Жизнь самих же подводников тогда была не из лучших. Недоделки, дефекты и разного рода технические неполадки мешали командирам обучать команды. «Команды лодок помещены отвратительно, скверно, — писал в донесении командир отряда Плотто. — Люди, уставшие на лодке, не имеют угла, где бы отдохнуть, часто не получали горячей пищи». Служба была поставлена скверно, а дисциплина - слабо.
Весной в лодке были найдены неполадки, из-за которых ее пришлось досрочно отправить в бухту Золотой Рог. Во время удаления паров бензина на корабле случилось два взрыва, после чего судно затонуло, а один человек погиб (причем это был даже не член экипажа лодки, а приятель одного из матросов, который хотел поступить на службу на подлодку и пришел с ней ознакомиться). В порт тогда прибыло все начальство, но что-то сделать никто из них не мог. Вероятной причиной позже назвали искру от включения рубильника для освещения.
«Дельфин» несколько раз пытались поднять, но это постоянно сопровождалось новыми взрывами. Ремонт затягивался и был завершен только к октябрю 1905 года, когда русско-японская война уже закончилась. Так что непосредственным участником боевых действий «Дельфин» было всего 17 дней. Уже который раз это число встречается в связке с этим кораблем. И хоть ни одного выстрела «Дельфин» не сделал, на японцев сам факт его существования произвел большое впечатление. Например, именно из-за наличия у российской стороны боеспособных подводных лодок Япония отказалась от блокады Владивостока.
Сам же «Дельфин» все еще был не спокоен. Командир Завойко проиграл в карты выделенные на содержание лодки казенные деньги и 31 марта покончил с собой. «Он был добрый малый и прост в обращении с матросами, но слишком много пил», — вспоминал квартирмейстер Сюткин. «Дельфин», как и прочие находившиеся там лодки, оказался запущен, имущество расхищено или уничтожено. Принимались решения по дальнейшему усовершенствованию подлодок и обучению экипажей.
И только в 1906 году указом императора Николая II подводные лодки были включены в состав боевых кораблей. Умеющих справляться с ними специалистов требовалось еще больше.
«Дельфин» же ждали теперь ремонт и перебазировка. А потом снова. И снова. И так следующие несколько лет. Порой он еще участвовал в некоторых испытаниях, но не реже на борту случались взрывы и пожары. К счастью, обходилось без крупных аварий и потерь личного состава. Только по дорогам постоянно терялось оборудование.
В 1914 году на подлодке вновь случился взрыв и ее перевели в состав отряда подводных лодок Сибирской флотилии. Ее переправили в Александровск (ныне город Полярный), а оттуда - в Северный Ледовитый океан. 16 февраля 1917 года «Дельфин» вошел в состав судов охраны Кольского залива, а уже в апреле перешел в разряд учебных. Его использовали для подготовки экипажа на заказанные в США подводные лодки «Американский Голланд».
Вскоре из-за большого износа многих механизмов лодку разоружили и исключили из всех списков, а корпус сдали для разделки на металл. Заниматься ремонтом посчитали бессмысленным, так как механизмы уже отработали назначенный ресурс, а в стране к тому моменту появились подлодки новых поколений. Командующий Зурабов тогда подал рапорт, в котором просил: «…Крайне желательно… дедушку русского подводного флота спасти от разрушения и хранить с почетом, как хранят в Киле немцы первую лодку своего знаменитого изобретателя Бауэра». Он предлагал перевести миноносец в Петроград, но в ответ услышал: «лодка “Дельфин” уже продана Латвии и в ведении Моркома не находится, интерес к ней отходит на второй план под давлением более важных интересов…». На самом деле, корпус все это время лежал в Мурманском порту. В 1920 году его утилизировали.
История первой российской подводной лодки не была счастливой. И все же первые русские подводники появились именно благодаря созданию «Дельфина», именно на нем, путем проб и ошибок, они проходили свое обучение и набирались опыта. Все создаваемые в России после подводные лодки брали за образец этот первый экземпляр, да и называли их поначалу не иначе как «миноносцы типа “Дельфин”».
А еще «Дельфин» спас жизнь одному из своих создателей и своему первому капитану - Михаилу Беклемишеву. В первый день февральской революции тот заночевал в Кронштадте на одном из кораблей. Утром, зайдя в кают-компанию, он с удивлением обнаружил, что она пуста: офицеры тогда уже были арестованы и расстреляны. Беклемишева же матросы трогать не стали, помня о его вкладе в историю российского флота.