Поскольку накопилось много вопросов о скоростной зарядке электромобилей, я обратился к техническим специалистам Punkt E с просьбой прояснить кое-какие моменты (Punkt E — крупнейший оператор ЭЗС в России). Скажем, владелец Zeekr 001 рассказывал мне, что не видел на наших ЭЗС уровней выше 100 кВт — это проблемы самого «Зикра» или российских станций? На вопросы ответил технический директор компании Punkt E Дмитрий Головин: поговорили об ЭЗС с мощностями до 500 кВт, о подключении к сетям, зарядке в морозы и не только.
— Дмитрий, что вообще ограничивает мощность/скорость зарядки?
— Несколько факторов: состояние автомобиля (теплая или холодная батарея), максимальная мощность на разъеме, максимальный ток разъема. Встроенный в автомобиль блок управления аккумулятором (BMS– Battery management system) непрерывно анализирует различные параметры батареи и выдает на зарядное устройство указания, каким напряжением и каким уровнем тока можно заряжать. В случае очень холодной батареи заряд может быть отложен до ее подогрева, далее начнет заряжаться на небольшой мощности, постепенно разгоняясь. При почти полном заряде скорость заряда начнет снижаться.
В то же время, если аккумулятор [находится] в нормальной температуре и имеет низкий уровень заряда, машина сможет принимать заряд на максимальной мощности.
— А упомянутое ограничение в 100 кВт с чем может быть связано?
— Электромобили имеют два основных уровня напряжения: 400 и 800 В. Обычный зарядный кабель имеет ограничение в 200 (250) А, что при зарядке на платформе 400 В ограничивает станцию до 80 (100) кВт. В то же время на платформе 800 В такого ограничения не будет.
Для преодоления ограничения [в 200-250 А] требуются специальные высокотоковые кабели, часто с принудительным жидкостным охлаждением, которые очень удорожают станции.
— Мощность ведь не остаётся постоянной в процессе зарядки?
— Графиком зарядного процесса управляет BMS автомобиля. В общем случае на уровнях до 70-80% зарядки батарея принимает максимальную возможную мощность, после 80% она начинает сильно снижаться.
Этот график задается химическими процессами аккумулятора и зависит от его конкретного типа. Станция в данном случае — устройство ведомое. Для контроля температуры силовых разъемов стоят термодатчики.
— Низкие температуры резко ограничивают скорость зарядки?
— На разные типы аккумуляторов похолодание влияет по-разному. Конкретное поведение зависит от химии батареи. Все современные автомобили имеют систему термостатирования батареи, которая нагревает/охлаждает батарею в зависимости от ситуации. Предварительный прогрев требуется в основном только после сильного замораживания батареи (ниже -20-25). Зачастую можно запланировать прогрев удаленно заранее. При подключенной станции энергия будет расходоваться от нее.
— У зарядных станций Punkt E разъемы трёх популярных форматов CCS2, CHAdeMO и GT/B DC. Поднимался ли вопрос о переходе на единый стандарт?
— В России стандартным разъемом является CCS2. Наличие всех остальных вариантов является следствием отсутствия ограничений на ввоз автомобилей из любых стран. Все автомобили, которые поставляются в Россию официально или производятся в России, имеют стандарт CCS2.
— Для обывателя электрическая мощность в 150 кВт звучит устрашающе: станции могут забирать её прямо из сети или у них есть накопители энергии?
— Могут брать из сети. 150 кВт для сетей – нестрашная мощность и вполне доступна во многих местах даже без реконструкции существующего оборудования.
— В Китае устанавливают станции мощности до 500 кВт и выше. Есть ли планы по запуску в России ЭЗС с подобными параметрами?
— В реальной жизни проблема не в мощности станций, а в наличии свободного разъема. Технические ограничения не в том, чтобы построить супермощную станцию, а в возможности создания в массовом количестве автомобилей, которые могут ее принимать. Это дорого, сложно и получается только на суперкарах.
Таким образом нужно скорее говорить о зарядных хабах с высокой мощностью, которые имеют несколько разъемов и, при необходимости, могут на некоторые из них направить высокую мощность для отдельных, штучных автомобилей.
