Не хуже, чем в Америке!
Техническое задание на новый грузовик сформировали в 1956-м. Автомобиль грузоподъемностью 4 тонны планировали оборудовать новым мотором V6 мощностью 130 л.с.
При создании кабины, пристальное внимание уделили изучению американских аналогов, которые тогда воспринимали эталоном. На заводе в Москве были и новые International, Ford и Dodge. И именно Dodge взяли на вооружение создатели ЗИЛ-130 в связи с конструкцией панорамного ветрового стекла советской кабины.
Но в целом кабина 130-го – оригинальная. А рама мощнее, чем у американских аналогов тех лет. Создатели ЗИЛ-130 понимали: в реальной жизни машины будут грузить, не обращая внимания на технические характеристики автомобиля. Сколько влезет, столько и загрузят.
Сначала для серийного грузовика официально указывали грузоподъемность 5,5 тонн. Вскоре ее понизили до 5 тонн, но пообещали увеличенный ресурс машины до капремонта. А под конец карьеры ЗИЛ-130 мог везти уже 6 тонн.
Опытный двигатель V6 признали провальным. И на следующие прототипы ставили серийный рядный шестицилиндровый двигатель рабочим объемом 5,6 л в варианте мощностью 136 л.с. Этот мотор вел родословную от американского Autocar конца 1920-х годов. Неоднократно модернизированный агрегат выпускали до конца 1980-х. Устанавливали этот мотор в основном на самосвалы.
Базовый грузовик обрёл двигатель V8, созданный на основе легкового мотора для ЗИЛ-111. Этот агрегат спроектировали в Москве вдохновляясь двигателями Chrysler. Современный по тем временам верхнеклапанный мотор объемом 6 л на ЗИЛ-130 развивал 150 л.с. Изначально такую мощность считали избыточной.
Грузовик прогресса
На фоне предыдущего ЗИЛ-164 и иных советских грузовиков ЗИЛ-130 казался революционным. Кабина — просторная, трехместная и посадка удобная. У ЗИЛ-130 мощная хорошая печка. Даже в сильные морозы в машине тепло.
У 130-го приличные пневматические тормоза. А пневмосистема хороша еще и тем, что от ресивера можно подкачать шины или использовать воздух, скажем, для пульверизатора при покраске.
Стеклоочистители тоже пневматические. Чем больше откроешь кран, тем быстрее движутся щетки.
Коробка передач – пятиступенчатая с синхронизаторами на высших скоростях. Вопреки инструкции, трогались обычно со второй. Первую с передаточным числом 7,44 использовали на бездорожье, при сильной загрузке или при старте в крутую гору.
ЗИЛ-130 по меркам тех лет был резвым грузовиком. Максималка, по заводским данным, составляла 90 км/ч, а у ГАЗ-53, тоже с мотором V8, – 80 км/ч.
Водители в автохозяйствах стремились работать именно на ЗИЛ-130 и не очень хотели на 53-м. В основном, из-за удобства управления и надежности ЗИЛа. Ведь на эти грузовики ставили даже гидроусилители руля.
Но главное, 130-й слыл долговечным и прочным. И это считали его главным преимуществом.
Рабочий и сельхозник
Грузовики ЗИЛ-130 работали по всей стране. Вариаций было более семидесяти! Бортовые автомобили и самосвалы с разными колесными базами, седельные тягачи, спецмашины на шасси нескольких модификаций. Делали и газобаллонные автомобили.
Грузовики служили верой и правдой как в больших городах, так и в отдаленных деревнях. Кстати, характеристики трансмиссии и клиренс 270 мм способствовали хорошей для грузовика с колесной формулой 4х2 проходимости.
В инструкциях указывали: расход топлива — 27-29 л/100 км. Причем на шоссе и при равномерной скорости 60 км/ч. В реальной жизни грузовик потреблял в полтора, а то и в два раза больше топлива. Впрочем, советские автохозяйства это мало волновало.
Грузовик со стажем 30+ лет
Конструктивно бензиновый грузовик устарел уже к концу 1970-х. Но ведь ЗИЛ-130 жил и работал в конкретных условиях, в которых оставался почти идеальной машиной.
В Москве ЗИЛ-130 делали до 1986 года. А потом до 1995-го выпускали модернизированную версию, но по сути тот же ЗИЛ-431410. А в Новоуральске последние машины собрали в 2010 году.
Однако живых машин в приличном состоянии осталось немного. Но 130-й помнят и уважают. И он того заслуживает.
