Основатель компании, предприниматель и визионер Роберт Скариндж, основал собственную компанию в 2009 году. Поначалу он увлекался гибридами и беспилотниками, но в итоге пришёл к идее постройки оригинального внедорожного электромобиля. В 2011-м калифорнийскую фирму переименовали в Rivian, а спустя десять лет с конвейера сошли товарные образцы пикапа R1T и внедорожника R1S. С тех пор продажи стабильно растут от квартала к кварталу, инвесторы вкладывают в проект миллиарды долларов, а клиенты выстроились в очередь и ждут заказанных машин месяцами. Ради чего?
Ну, хотя бы из имиджевых соображений. Выглядит Rivian, конечно, попроще Tesla Cybertruck, однако достаточно экспрессивно для серийной модели. В салоне тоже хватает изюминок, но их изучим позже. Поскольку Rivian из тех машин, что дарят незабываемые эмоции прежде всего в движении.
Внедорожник построили на оригинальной модульной платформе. Плоскую батарею, тяговые электромоторы и элементы ходовой части удалось интегрировать в силовой каркас максимально плотно и низко, облегчив компоновку различных кузовов и опустив ближе к дороге центр масс. И вообще R1S покоряет тщательной проработкой тонких инженерных моментов. Подвески, к примеру, мало того что независимые по кругу, так ещё и со сложной кинематикой: спереди вместо простеньких стоек МакФерсон применили схему на двойных поперечных рычагах, причём алюминиевых, ради снижения неподрессоренных масс. Пружин тоже нет — в паре с адаптивными амортизаторами работают пневматические баллоны.
В линейке модели аж три типа батарей и два варианта привода, а тестовый Rivian оказался в самом навороченном исполнении Quad-Motor AWD. И здесь действительно четыре электродвигателя против двух на базовых версиях. На пике силовая установка такого R1S обеспечивает 847 л.с. и 1231 Н·м!
По сигналу «газ в пол» R1S приседает на заднюю ось, задирает нос в небо и катапультируется в пространстве с таким неистовым рвением, что человеческий организм не успевает реагировать. Пассажиры в этот момент белеют и молчат от страха либо орут от переизбытка чувств. Отпускает всех лишь к 180–190 км/ч, когда машина приближается к пределу и заметно сбрасывает темп, снижая прессинг перегрузки.
Наш измерительный прибор Racebox зафиксировал ускорение до сотни за 3,99 секунды, причём даже с разряженной примерно на треть батареей. Показатель фантастический, хотя ещё сильнее шокирует другое умение внедорожника — совершать рывок с 60 до 100 км/ч за бешеные 1,9 секунды.
К управлению набором скорости вопросов не возникает: на R1S одинаково приятно что пулять, что неспешно катить. А вот замедление настроено не так приятно. И вопросы возникают не к мощным механизмам со спортивными моноблочными суппортами, а к слишком назойливой системе рекуперации — электроника слишком сильно нагружает электромоторы в любом из режимов.
Ёмкость литий-ионной батареи внедорожника — 135 кВт·ч. Компания обещает в подобной конфигурации до 321 мили (то есть порядка 517 километров) пробега по самому реальному на сегодня циклу EPA. И на практике примерно так и получается. Например, при 81-процентном остатке заряда машина прогнозировала запас хода в 381 километр — и это с учётом интенсивных разгонов и упражнений на управляемость.
На ходу не стоит забывать, что даже в снаряжённом состоянии масса R1S превышает 3000 килограммов, а при полной нагрузке приближается к 3,5 тонны — до грузовой категории С в водительских «правах» остаётся полшага! Потому и рулится электровнедорожник специфически — вроде бы живо откликается на команды, однако инерция, крены и заметная диагональная раскачка размазывают точность реакций и в конечном счёте снижают градус удовольствия. И это несмотря на хитрую гидросистему компенсации наклонов кузова.
Видимо, в стремлении добавить массивному внедорожнику цельности американцы переборщили с жёсткостью пневмоподвесок. Можно выбрать в меню ездовых настроек самый мягкий режим, но всё равно придётся пересчитывать собственной пятой точкой мельчайшие дефекты полотна. И чем быстрее едешь, тем неприятнее становится этот тремор. Ну, а если на пути попадётся ступенька асфальта или разбитый стык, лучше держаться покрепче — тряхнёт как следует.
Зато как раз пневмоподвескам Rivian обязан феноменальной геометрической проходимостью. Длинный и широкий внедорожник кажется распластанным по земле, но это обман зрения. В верхнем положении кузова мы намерили под совершенно плоским днищем 33 см клиренса! Другие параметры тоже убедительны: при углах въезда и съезда 35,6 и 34,3 градуса соответственно, а также угле рампы 29,6 градуса R1S вполне пригоден для популярного в Соединённых Штатах рок-кроулинга (и кстати, режим для ползания по скалам в ездовом меню тоже есть). Да и с другим, более типичным для наших широт бездорожьем особых проблем быть не должно: электрокар в теории способен нырять в броды глубиной в метр, а также успешно бороться со снегом и песком, для чего в систему зашили тематические калибровки.
Причём и в самом нижнем положении кузова Rivian отнюдь не скребёт асфальт — под пузом остаётся ещё около 23 сантиметров: больше, чем у многих суровых внедорожников по умолчанию. Поэтому забираться в салон не так-то просто: подножки не предусмотрены, пороги широкие и от грязи дверями не прикрыты.
За рулём R1S атмосфера уютная. По современной моде в салоне царит минимализм, физических кнопок и стрелочных указателей нет — лишь два дисплея на 12,3 и 15,6 дюйма. Но как же здорово после иероглифов и наспех русифицированных меню взаимодействовать с медиасистемой, изначально заточенной на английский, — общий язык с интерфейсом находишь в два счёта.
Прикольные фишки тоже имеются. К примеру, из центральной консоли между креслами вынимается бумбокс — портативную колонку можно захватить с собой на пикник под открытым небом. Равно как и аккумуляторный фонарик, спрятанный в кармане на торце водительской двери.
Музыка Meridian в самой машине тоже, кстати, играет классно — сочно, насыщенно, мощно. И это один из тех факторов, который формирует по-настоящему премиальное ощущение от интерьера. Таких мелочей в R1S хватает: сочетание благородного запаха кожи и замши, фактурных панелей тёмного ясеня и дорогого текстиля составляет как раз ту изюминку роскоши, что зачастую упускают из вида молодые бренды.
И, в отличие от многих теплолюбивых «китайцев», R1S выходит с завода с достойной всепогодной подготовкой. В передние кресла, помимо вентиляции, вшит подогрев, а ещё обогреваются обод руля и кресла второго ряда. Кстати, R1S — без оговорок семиместный автомобиль. Понятно, что твёрдую раскладную лавочку в багажнике на фоне двух передних рядов сложно назвать образцом комфорта. И всё же взрослый человек сюда помещается.
За спинками третьего ряда остаётся полно места для вещей — без малого 500 литров. Да и вообще, практичный багажник можно считать ещё одной фирменной фишкой R1S. Среди прочего, в левую стенку отсека выведен разъём компрессора со встроенным цифровым манометром! Фанаты вылазок на оффроуд, где порой приходится травить давление, а потом снова накачивать шины, порадуются такой предусмотрительности.
Третий ряд сидений складывается вручную, а вот тянуться к спинкам второго не приходится — трансформацией среднего дивана заведует дистанционный механизм. На полу при этом образуется небольшая складка, но длина площадки впечатляет — пара двухметровых человек легко поместится здесь на романтический ночлег с видом на звёзды через панорамную крышу.
В целом же Rivian обещает почти три кубометра мест для хранения. Значительный вклад в это вносит двухуровневый багажник под «капотом». Чемодан тут вряд ли поместится, а вот пара рюкзаков — легко. Бонус в хозяйстве приятный.
Сколько же стоит электрическая практичность по-американски? Увы, немало. В условиях западных санкций доставка Rivian в Россию — целая история, потому и предложение сильно ограничено. На данный момент на Авто.ру предлагают лишь один R1S (не считая предложений привезти машину под заказ). Хотят за него 13 900 000 рублей. Но и оснащение щедрое, особенно в специальном исполнении Launch Edition, как у нашей машины.
Автомобиль предоставлен компанией «Электродрайв».