Именно чрезмерная прожорливость Concorde стала главной проблемой лучшего сверхзвукового пассажирского лайнера XX века. Он расходовал в четыре раза топлива больше, чем Boeing 747.
Concorde ― впечатляющее достижение инженеров XX века, включая треугольную конструкцию крыла и подвижную носовую часть. Это реально был отличный самолет с недостижимыми и сегодня характеристиками. Однако с первого дня существования он столкнулся с многочисленными проблемами.
Высокие эксплуатационные расходы, непрекращающиеся дискуссии о безопасности полетов на сверхзвуковых скоростях, ограничения по шумовому загрязнению ― вот лишь несколько причин, которые препятствовали успеху передовых технологий.
В конечном счете он был выведен из эксплуатации, а с ним ушли в историю и сверхзвуковые пассажирские рейсы. Но самым главным фактором окончательного списания «Конкорда», несомненно, был чересчур высокий расход топлива.
Невероятно, но «Конкорд» только на руление до взлетно-посадочной полосы тратил две тонны топлива.
Для взлета использовались форсажные камеры. Concorde они нужны были только при взлете и при ускорении, чтобы преодолеть звуковой барьер. В режиме форсажа расход авиакеросина был реально гигантским ― 32,5 литра в секунду.
В целом же «Конкорд» расходовал половину своего запаса топлива в период между выездом от гейта в аэропорту и достижением крейсерской скорости чуть более 2 Махов.
Интересно, что с точки зрения использования форсажа Concorde сильно отличался от советского сверхзвукового конкурента Ту-144.
«Туполев» использовал форсажный режим на протяжении большей части полета. И, конечно же, он тем более не был образцом экономии, имея к тому же более высокие эксплуатационные расходы и ограниченную дальность.
Ранние стадии полета ― разгон, набор высоты ― всегда самые неэффективные с точки зрения топлива. Но это еще не все. Если посмотреть на общий расход керосина от взлета до посадки, то у Concorde этот показатель равен 25,629 тонн в час.
Для сравнения, четырехмоторный Boeing 747–400 тратит в среднем 14,4 тонны в час.
В конце 1970-х годов, когда растущие цены на топливо стали создавать серьезные трудности для Concorde, специалисты провели ряд исследований и замеров.
В результате был сделан вывод, что Concorde на рейсе Нью-Йорк ― Париж расходует в четыре раза больше топлива, чем Boeing 747. Показатели будут еще хуже, если исходить из расчета на каждого пассажира: Concorde перевозил всего 100 пассажиров, а «Боинг» ― более 400.
Ну а про современные эффективные самолеты сегодняшнего дня и говорить нечего.
Итак, если у Concorde расход 25 тонн в час, то у Boeing 787-9 ― 5,4 тонны в час, у Airbus A350-900 ― 5,8 тонны. Даже считающийся сейчас непомерно прожорливым Superjumbo A380 тратит «всего» 12 тонн керосина за час полета.
Катастрофа рейса Air France в 2000 году стала катализатором судьбы Concorde, но проблемы начались гораздо раньше.
Только две авиакомпании ― Air France и British Airways ― рискнули приобрести Concorde, да и то при поддержке собственных правительств. А ведь предварительные заказы изначально поступили на более чем 100 экземпляров от 18 авиакомпаний. Опасения, включая стоимость топлива, оправдались, а высокие тарифы, необходимые для покрытия эксплуатационных расходов, на которые делалась ставка, просто не сработали на фоне ограниченной эксплуатации.
Еще один случай, ускоривший вывод на пенсию Concorde Air France.
В феврале 2003 года из-за неисправности двигателя французский «Конкорд», летевший в Нью-Йорк, потерял 16 тонн топлива и был вынужден совершить неплановую посадку в канадском Галифаксе. На борту было 56 пассажиров.
Несмотря на рост тарифов, Сoncorde, имея несомненное преимущество в скорости, с трудом конкурировал с экономическими преимуществами широкофюзеляжных самолетов.
Годовой бюджет British Airways в 2003 году составил порядка 1 миллиарда фунтов стерлингов во многом из-за расходов по Concorde. На современные деньги это эквивалентно примерно 1,75 млрд фунтов стерлингов, или 2,2 млрд долларов. Неудивительно, что авиакомпаниям все труднее было оправдывать эксплуатацию «Конкордов».
Пассажирские сверхзвуковые полеты не вернулись и спустя 20 лет. Возможно, к концу десятилетия ситуация изменится, так как сразу несколько компаний работают над возобновлением сверхзвуковых полетов. Так, Boom Supersonic заявила, что ее тарифы будут аналогичны обычным билетам бизнес-класса.
Тем не менее, факт остается фактом. Concorde и Ту-144 почти 50 лет назад превратили гражданские сверхзвуковые рейсы в реальность. Несмотря на все минусы, несовершенства и непомерные эксплуатационные расходы.