Любопытные факты из истории создания и модернизации автобуса ЛиАЗ-5256
Обещал я тут одному читателю в комментариях поделиться своими воспоминаниями о том, как сотрудники НАМИ принимали участие в разработке конструкции автобуса ЛиАЗ-5256. ну, не то чтобы кровь из носа обещал, что напишу подробную статью, однако слово - не воробей, Тем более, что я стараюсь выполнять свои обещания...
Короче, представляю вашему вниманию статью, в которой затрагивается вышеупомянутая тема. Надеюсь, этот материал будет для вас интересен. Предупреждаю, что не гарантирую 100% точность содержащейся в статье информации, поскольку непосредственного участия в работах по ЛиАЗ-5256 я не принимал, а являлся сторонним наблюдателем того, как работают мои институтские коллеги и приятели. И всё же, я постараюсь представить некую доказательную базу. Но об этом потом.
Начну издалека. Будем откровенны, с автобусостроением дела в СССР обстояли неважно. Особенно начиная с середины шестидесятых годов. Одним из факторов, повлиявших на усиление отставания в отрасли стал, на мой взгляд, перенос производства автобусов с Завода Имени Лихачёва на новую производственную площадку в Ликино.
Судите сами. С конструктивной и технологической точки зрения автобус является значительно более сложной продукцией, чем грузовой автомобиль. А работавшие на ЗИЛе квалифицированные специалисты не горели желанием уезжать из Москвы, где у них уже были квартиры и налаженный быт, в Ликино. Тем более, что никаких преференций им такой переезд не сулил. Руководство ЗИЛ тоже не стремилось расставаться со своими лучшими кадрами. В результате штат сотрудников ЛиАЗа оказался укомплектован далеко не лучшими рабочими и инженерами.
На мой взгляд, выносить из Москвы следовало производство грузовиков. По ряду причин, финансирование этого направления в СССР осуществлялось гораздо лучше, нежели разработка и выпуск автобусов. Может тогда бы что и получилось...
Однако случилось как случилось, Ситуация усугублялась тем, что производственная база ЛиАЗа была крайне слабой, а говорить о её серьёзной модернизации не приходилось. Результатом стало появление модели ЛиАЗ-677, прозванной в народе скотовозом. На тот момент возможности КБ в Ликино были, прямо скажем, никакие. Поэтому машину проектировали силами специалистов других предприятий. Часть работ выполнили на ЗИЛе, часть - на львовском ВКЭИ. Автобус проектировали с учётом производственных и технологических возможностей ЛиАЗ, поэтому модель оказалась, мягко говоря, далека от совершенства. Не знаю, как кого, а меня точно не гложет по ней ностальгия.
Тем не менее её выпускали с 1967 аж по 1994 год. К тому моменту ЛиАЗ-677 не то что устарел, а стал откровенным анахронизмом. Вот тут мы и подходим к истории создания ЛиАЗ-5256...
Первые шаги
Говорить о том, что ЛиАЗ-5256 проектировали в НАМИ в корне неверно. Головной институт отрасли, конечно, приложил руку к модернизации этой машины, но уже на поздних этапах. А разработка нового автобуса началась в начале семидесятых годов. Возможности КБ в Ликино по-прежнему оставались слабыми. А потому, кто только не участвовал в создании модели. Тут были и львовское ВКЭИ, и специалисты фирмы Ikarus спроектировавшие совместно с инженерами ЛиАЗ новую АКПП, и конструкторы венгерской компании Raba, приложившие руку к конструированию новых мостов... В одной статье по истории создания ЛиАЗ-5256 я натолкнулся на информацию, согласно которой компания Raba разработала для автобуса портальный задний мост. Полагаю, что эта информация ошибочна. Почему, объясню позже. Работы производились в рамках программы СЭВ, и предполагалось, что в итоге страны социалистического блока получат новый перспективный автобус. Но, увы, этим планам не суждено было сбыться. Возможности ЛиАЗ не позволяли наладить производство некоторых спроектированных и довольно перспективных узлов и агрегатов. Всё окончательно заглохло, когда из совместного проекта вышел Ikarus. Венгерская фирма была заинтересована в снижении затрат при проектировании новой АКПП, но совершенно не стремилась получить сильного конкурента на рынке автобусов.
Работы по созданию ЛиАЗ-5256 замедлились. Опытные образцы собирали буквально на коленке. При этом сверху спускались совершенно нереалистичные планы наладить годовой выпуск в сотни машин. И это при том, что профильное министерство по-прежнему не собиралось увеличивать финансирование ЛиАЗ.
К сожалению уже ушедший от нас Лев Самойлович Гаронин, в середине восьмидесятых годов возглавлявший в НАМИ ОКБ Автобусов, а в последствии некоторое время занимавший должность директора института, регулярно отпускал на эту тему шутки. В частности он говорил, что с точки зрения чиновников из министерства идеальный автобус должен представлять собой ровную открытую платформу с одним поручнем посередине.
Согласно указаниям из министерства, выпуск ЛиАЗ-5256 решено было рассредоточить, наладив производство сразу на нескольких предприятиях, одним из которых был КАВЗ. Однако производственные возможности этих предприятий были ещё хуже, чем у ЛиАЗ. Так что подобное рассредоточение сил не принесло желаемых плодов, а лишь усугубило ситуацию, внося путаницу.
Удивительно, что даже в таких условиях к началу восьмидесятых годов удалось выпустить некоторое количество серийных машин. Однако практика эксплуатации и испытания, проведённые на полигоне НАМИ, показали, что качество произведённых автобусов очень низкое.
Руководство автобусных парков не желало принимать в эксплуатацию новую технику. Оно и понятно. Мало того, что качество ЛиАЗ-5256 на тот момент не вызывало восторга, так ещё было нужно переучивать персонал, создавать необходимые условия для обслуживания непривычных машин. Ситуация усугублялась почти полным отсутствием запасных частей.
Промучившись так несколько лет, руководство ЛиАЗ обратилось за помощью в НАМИ. С одной стороны предполагалось, что сотрудники головного института отрасли смогут довести конструкцию автобуса до ума и подтянуть её до современного уровня. С другой стороны дирекция ЛиАЗ надеялась, что дав стране новый современный автобус завод всё таки получит средства на создание собственного НТЦ и модернизацию производственных мощностей. Вот на этом этапе ваш покорный слуга и стал свидетелем описываемых ниже событий.
О чём не говорится в интернете
Ещё раз обращаю ваше внимание на то, что я был не непосредственным участником описываемых событий, а лишь свидетелем, сторонним наблюдателем. отсюда и соответствующая точка зрения на происходящее. И ещё. Меня уже не раз упрекали в голословности, поскольку у публикуемой мною информации нет подтверждения в интернете. Сам я никогда не относился к данным, публикуемым в сети иногда даже на якобы официальных сайтах, как к истине в последней инстанции. Но на сей раз так вышло, что в этой статье у меня появилась возможность подкрепить свои слова иллюстрациями, можно сказать уникальными фотографиями, за что отдельное спасибо моему близкому другу Геннадию Леонидовичу Корсаковичу.
Однако вернёмся к ЛиАЗ-5256. на тот момент, о котором идёт речь, автобус выглядел несколько иначе, чем выглядят сейчас модификации, и сегодня встречающиеся на дорогах нашей страны.
Прямо скажем, дизайн и качество изготовления кузова не были сильной стороной ЛиАЗ-5256. Не вызывали восторгов и технологии изготовления. Боковины кузова изготавливались не целиковыми, а состояли из отдельных кусков. Небольшие листы металла приваривались к шпангоутам. Выглядело это, прямо скажем, удручающе, да к тому же негативно сказывалось на прочности кузова. Стекла устанавливались на резиновых уплотнителях. Правда, агрегатная база к тому времени уже не вызывала критических нареканий. Поэтому в первую очередь было решено сосредоточиться на улучшении именно внешнего вида и конструкции кузова. Руководство завода рассчитывало, что когда обновлённый автобус увидят чиновники из министерства автомобильной промышленности, то появится возможность добиться финансирования и получить средства для создания собственного НТЦ. Поэтому на специалистов НАМИ возлагались большие надежды.
Следует отметить, что в НАМИ не сидели сиднем в ожидании, пока в институт обратятся руководители ЛиАЗ. На один из уже готовых автобусов специалисты отдела двигателей с турбонаддувом (в институте их называли турбинистами) установили мотор КАМАЗ 7408.10, оборудованный мощной системой турбонаддува. Внешне он отличался от серийных машин двумя трубами системы выпуска, выведенными наружу прямо сквозь заднюю стенку кузова выше уровня габаритных огней. Уж не знаю, насколько возросла мощность, но этот экспериментальный образец развивал скорость более 160 км/час, чем с удовольствием пользовались его водители. Этот автобус любили выделять сотрудникам института, отправляя их в подшефные колхозы и совхозы. Представьте себе, как на трассах шарахались от решительно идущего на обгон монстра владельцы легковых авто, для большинства которых в то время скорость в 160 км/час была недостижимой. Впрочем, и для пассажиров этого не совсем обычного транспортного средства поездка становилась тем ещё приключением. Ведь сиденья в салоне были не авиационного типа, а обычные, как у городских автобусов.
Приблизительно в это же время начали создавать Голицинский Автобусный Завод (ГолАЗ) и объявили конкурс на лучший дизайн городского автобуса, который предполагалось выпускать на ГолАЗе. Группа дизайнеров НАМИ, которую возглавлял уже упомянутый выше Геннадий Корсакович, приняла участие в этом конкурсе, выслав оценивающему работы жюри свои эскизы.
Результатом стало третье место, за которое разработчиков... нет, не наградили, а похвалили, сказав спасибо и пожав руки. Разрабатывалась для нового автобуса и агрегатная база. Но, увы, в итоге идея производства городских автобусов на ГолАЗе на тот момент заглохла. Однако наработки, сделанные специалистами НАМИ, остались. Эти наработки и было решено использовать при проведении модернизации ЛиАЗ-5256.
Что касается внешнего вида, то за дело взялась группа дизайнеров №1, которой руководил Виктор Васильевич Белобородов, замечательный человек и специалист, к сожалению рано ушедший из жизни. Упомянутый выше Геннадий Корсакович принимал в проводимых работах непосредственное и очень деятельное участие. Он приложил руку к разработке внешнего вида автобуса, а так же к проектированию эргономики и дизайна рабочего места водителя.
Руководству ЛиАЗ были предложены на рассмотрение разные варианты дизайна автобуса.
В итоге был выбран вариант, показанный на размещённом ниже фото. Хотя и с некоторыми оговорками, учитывающими технологические и производственные возможности ЛиАЗа.
После того, как выбор был сделан, работы начались...
На этом я заканчиваю первую часть своего повествования. Так получилось, что мне удалось выйти на связь сразу с несколькими людьми, принимавшими непосредственное участие в проводимых НАМИ работах по модернизации автобуса ЛиАЗ-5256. Эти люди согласились поделиться со мной воспоминаниями и имеющейся информацией. В результате материал существенно увеличился в объеме. Для удобства восприятия я решил разделить его на несколько частей. Так что ждите продолжение.
Все использованные в статье фотографии и иные иллюстративные материалы взяты из свободных источников либо предоставлены их владельцами. Права на них принадлежат их правообладателям.